El sábado por la mañana, 30 de junio de 1894, multitudes de londinenses se apresuraron hacia la Torre de Londres. Parecía que ni una sola persona quería perderse un gran evento: se encargó el puente técnicamente más perfecto del mundo, Tower Bridge.
Mientras los londinenses esperaban la acción, un carruaje salió del Palacio de Buckingham. Después de conducir por Pall Mall, Strand y Fleet Street, la Princesa y el Príncipe de Gales llegaron al puente con la música de la Royal Artillery Band. Luego, el carruaje cruzó el puente de un lado a otro varias veces, y cuando el público estuvo debidamente calentado, el Príncipe de Gales salió del carruaje y comenzó la solemne ceremonia. Hablando en nombre de su madre, la reina Victoria, se acercó al cuenco de plata colocado en un pedestal y lo giró. El cuenco desempeñaba el papel de manija para controlar el equipo hidráulico del puente, por lo que en el momento de su rotación, las enormes alas del puente se elevaron silenciosamente 86 grados, provocando una explosión de aplausos. Al observar la rapidez y el silencio con que se levantó el puente, el público aplaudió las tecnologías, creyendo ingenuamente que habían alcanzado la cima de la perfección.
Sin embargo, de alguna manera tenían razón.
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Fue el comienzo de la era de la mecánica y el vapor. Como presagiando el triunfo de esas tecnologías, los miembros de la familia real después de la apertura del Tower Bridge no volvieron a subir al carruaje, sino que fueron a Westminster en el pequeño vapor Pump.
Sobre los primeros atascos de tráfico del mundo
La excelencia técnica del puente no fue la única razón que reunió a miles de personas ese sábado por la mañana. Tower Bridge fue muy esperado por los londinenses. El puente más antiguo de la ciudad, Londres, fue construido en piedra ya en el siglo XII, en 1750 lo acompañó otro puente de piedra: Westminster. Durante los siguientes cien años, se construyeron ocho puentes de piedra más en la capital mundial, pero todos se erigieron al oeste de Londres, río arriba. El Puente de Londres era el único en su área concurrida, por lo que probablemente fue aquí donde la gente aprendió por primera vez lo que eran los atascos de tráfico, y luego todavía eran humanos y carruajes. A veces, el cruce al otro lado del río tardaba al menos una hora. Además, la congestión, como en nuestro tiempo, suele producirse por accidentes de tráfico, en forma de, por ejemplo, la muerte súbita de un caballo.
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Las autoridades de la ciudad se esforzaron por facilitar la vida de los ciudadanos. En 1871, se abrió el Tower Tunnel, pasando bajo el Támesis. Aquí también se organizó una travesía en ferry. Pero el problema no se resolvió: hubo que construir un nuevo puente.
Cincuenta proyectos
En febrero de 1876, las autoridades de Londres anunciaron un concurso abierto para el diseño del nuevo puente. De acuerdo con los requisitos, el puente debe ser lo suficientemente alto para permitir el paso de buques mercantes masivos por debajo, así como para proporcionar un movimiento continuo de personas y carros. ¡Cerca de 50 proyectos interesantes fueron enviados a la competencia!
La mayoría de los concursantes ofrecieron opciones para puentes altos con vanos fijos. Pero tenían dos inconvenientes comunes: la distancia sobre la superficie del agua en marea alta era insuficiente para el paso de barcos con mástiles altos, y el ascenso al puente era demasiado empinado para los caballos que tiraban de los carros. Uno de los arquitectos propuso un proyecto de puente en el que las personas y los carros se elevaron a un puente alto mediante elevadores hidráulicos, otro: un puente con partes de anillos y plataformas deslizantes. Sin embargo, Sir Horace Jones, el arquitecto jefe de la ciudad, fue reconocido como el proyecto más realista. A pesar de todas las ventajas del proyecto, la decisión sobre su elección se retrasó, y luego Jones, en colaboración con el famoso ingeniero John Wolfe Barry, desarrolló otro puente innovador, eliminando todas las deficiencias del primero en el nuevo proyecto. Barry, en particular, sugirió a Jones que hiciera las pasarelas superiores, que no estaban en el proyecto original.
Después de tres semanas de acaloradas discusiones, se aprobó el proyecto Jones-Barry. La enorme suma de £ 585,000 se asignó para la creación de la grandiosa estructura. Los desarrolladores del puente se hicieron muy ricos de la noche a la mañana: su tarifa fue de £ 30,000. En 1886, comenzó la construcción, pero en mayo de 1887, incluso antes de que se pusieran los cimientos, Jones repentinamente murió, y toda la responsabilidad recayó en el ingeniero Barry. Este último invitó al talentoso arquitecto George Stevenson como su asistente, gracias a quien el puente experimentó una serie de cambios estilísticos. Stevenson era un fanático de la arquitectura gótica victoriana y expresó su pasión por el diseño de puentes. También decidió lucir las armaduras de acero del puente: un nuevo material estructural, el acero, estaba de moda en ese momento, y estaba en el espíritu de la época.
Mecanismos de torre
Cuando se construyó el Tower Bridge, los puentes levadizos ya no eran una sorpresa. Pero lo notable del Tower Bridge fue que su elevación y descenso se encargaron de técnicas sofisticadas. Y nunca antes se había utilizado la hidráulica a tal escala en puentes. En San Petersburgo, por ejemplo, en ese momento la mano de obra de los trabajadores solía utilizarse para tender puentes, que finalmente fue reemplazada por el trabajo de turbinas de agua alimentadas por el suministro de agua de la ciudad.
Tower Bridge funcionaba con motores de vapor, que giraban bombas que creaban alta presión de agua en los acumuladores del sistema. De ellos se "alimentaban" los motores hidráulicos, que, cuando se abrían las válvulas, comenzaban a girar los cigüeñales. Este último transmitía par a los engranajes, que a su vez giraban los sectores dentados, lo que aseguraba la subida y bajada de las alas del puente. Al observar el tamaño de las alas de elevación, se podría pensar que los engranajes transportaban cargas enormes. Pero este no es el caso: las alas estaban equipadas con contrapesos pesados que ayudaban a los motores hidráulicos.
A fines del siglo XIX, floreció el transporte marítimo por el Támesis, por lo que el Tower Bridge se levantó durante todo el día. Pero a pesar de esto, el público prácticamente no utilizó los puentes peatonales del nivel superior. Las alas giraban tan rápido que era más rápido y conveniente esperar en el fondo que subir, a pesar de que los ascensores destinados a esto, también accionados por el sistema hidráulico. Por lo tanto, durante la mayor parte del siglo pasado, los puentes peatonales superiores estuvieron cerrados.
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Un dato interesante: si al comienzo de su historia el Tower Bridge se consideraba increíblemente avanzado, en el período de posguerra se volvió, por el contrario, conservador. Los londinenses parecían apreciar el alma mecánica de vapor de la estructura, sin querer modernizarla con los atributos de la era de la electricidad. Entonces, ¡las lámparas de gas del Tower Bridge fueron reemplazadas por lámparas eléctricas solo en 1966! A modo de comparación, el puente Liteiny en San Petersburgo comenzó a iluminarse con lámparas de arco eléctrico en 1879.
Bajo la avalancha del progreso, el mecanismo de vapor para impulsar las alas del puente no se rindió durante mucho tiempo. Hasta 1972, fogoneros trabajaron en Tower Bridge. Pero luego fue reemplazado por un sistema de propulsión eléctrica. El antiguo sistema hidráulico de agua se reemplazó por uno nuevo de aceite. Estas dos medidas han reducido significativamente el costo y la intensidad laboral del mantenimiento del puente. Es cierto que en nuestro tiempo rara vez se divorcia: por lo general, no más de diez veces a la semana.
A pesar de estos cambios, Tower Bridge sigue deleitando a las personas que no son indiferentes a la mecánica. Los viejos mecanismos aquí todavía se encuentran en el lugar que les corresponde, y hoy todos pueden ir a las salas de máquinas y admirar la técnica de la época victoriana.
Coches de Tower Bridge
El reconocido ingeniero John Wolfe Barry supervisó el desarrollo del mecanismo Lift-Deploy Bridge. Cuando murió su colega, el arquitecto Horace Jones, se hizo responsable de la apariencia del edificio.
Esquema. Tower Bridge funcionaba con motores de vapor instalados debajo de la carretera de acceso sur. Operaban bombas de agua, que suministraban agua a alta presión al sistema hidráulico del puente. Dado que durante el funcionamiento se requería suministrar instantáneamente alta potencia a los mecanismos del puente, se bombeó agua a seis acumuladores. Dos de ellos estaban en la orilla sur del río y un par más, en cada uno de los toros del puente. Las alas de elevación estaban equipadas con contrapesos que pesaban 406 toneladas cada una (el peso total de un ala era de 1220 toneladas).
1. Bomba de motor de vapor
Dos bombas suministraron agua al sistema hidráulico a una presión de 5,2 MPa. Fueron impulsados por máquinas de vapor, para las cuales se suministró vapor a una presión de 0,45-0,48 MPa desde cuatro grandes calderas de Lancashire.
2. Motor de accionamiento
Para impulsar las alas de elevación del puente, se instalaron ocho motores hidráulicos, que comenzaron a funcionar después de girar las válvulas del sistema. Estos últimos fueron controlados desde dos salas de control instaladas en cada toro del puente.
El primer sistema de puente levadizo del Tower Bridge fue hidráulico, basado en dos motores de vapor con una capacidad total de 360 CV. de. Fue escrito por el ingeniero Hamilton Owen Rendel, quien trabajó para Sir Armstrong (uno de los cinco contratistas) y Newcastle upon Tyne.
El sistema era bastante complejo: las máquinas de vapor, que se encendían con carbón, bombeaban presión a los acumuladores y bombeaban agua desde el Támesis allí. La presión de trabajo fue de 50 bares. Cuando se abrieron los acumuladores, el agua transfirió energía a los motores hidráulicos, y ya giraban los cigüeñales conectados a los engranajes de las secciones deslizantes. Al mismo tiempo, la carga en el mecanismo ajustable no es tan grande, las alas ascendentes del tramo central están equipadas con contrapesos y el tiempo total de reproducción incluso en el siglo XIX no tomó más de un minuto.
A menudo se pasa por alto otro hecho: en 1942, se instaló un tercer motor, que se suponía que aseguraría el funcionamiento del puente incluso si parte del sistema estaba dañado.
En 1974, se reemplazó el mecanismo, ahora se usa aceite en el sistema hidráulico en lugar de agua, y se bombean sus motores eléctricos compactos y seguros. Del mecanismo ajustable original, solo se utilizan los engranajes finales, que se instalan directamente en los ejes del tramo. Pero los mecanismos originales se han conservado y algunos de ellos son la exposición principal del Tower Bridge Museum. Y en 2000, se hizo un intento fallido de computarizar el puente; el control de la computadora funcionó normalmente solo en 2005 después de reemplazar una serie de componentes.
Incidentes de puentes
A lo largo de su historia, Tower Bridge se ha convertido en objeto de muchos casos curiosos e interesantes. Afortunadamente, la mayoría de ellos obtuvieron resultados felices:
En diciembre de 1952, un autobús de pasajeros de dos pisos hizo un salto cinematográfico de una mitad del puente a la otra cuando comenzaba el proceso de apertura del tramo. Esto sucedió por un error del gerente, y el conductor del autobús, al darse cuenta de lo que estaba pasando, decidió abrir el gas. Al final, nadie resultó herido y el conductor recibió una pequeña bonificación.
El 5 de abril de 1968, el piloto de la Royal Air Force Alan Pollock decidió realizar un espectáculo aéreo cuando se enteró de que el comando no estaba planeando ningún evento para el 50 aniversario de las tropas. Despegó sin permiso en su avión de combate y voló por el puente. El piloto fue detenido y, luego, el tribunal lo despidió de la Fuerza Aérea por motivos médicos.
En el verano de 1973, el secretario Paul Martin voló dos veces a través del puente en un pequeño avión monomotor en protesta. El puente funcionó bien, pero se estrelló dos horas después.
En mayo de 1997, la caravana de Bill Clinton se dividió en dos, lo que provocó el pánico en las fuerzas de seguridad. Resultó que la persona a cargo del puente actuó legalmente para dejar pasar la barcaza, e intentaron avisar a la embajada de Estados Unidos, pero nadie respondió a las llamadas.
El 19 de agosto de 1999, un ciudadano honorario de la ciudad de Londres decidió conducir dos ovejas por el puente. De esta manera, implementó una de las antiguas leyes inglesas para llamar la atención del público sobre normas legales demasiado vagas y obsoletas.
En la mañana del 31 de octubre de 2003, David Creek subió al puente con un traje de Spider-Man y pasó 6 días allí en protesta. Durante todo este tiempo, el puente fue bloqueado por la policía, lo que provocó grandes atascos y críticas por parte de la gente del pueblo.
El 11 de mayo de 2009, ocurrió un incidente realmente terrible: uno de los ascensores de las torres del puente se cayó junto con los pasajeros. Afortunadamente, la altura resultó ser pequeña y todos sobrevivieron.
