Pero, ¿sabías que la primera carrera de coches oficial París - Rouen el 22 de julio de 1894 fue ganada por el coche "De Dion-Bouton" con una máquina de vapor? Esto no es sorprendente, ya que en ese momento el vapor era la fuente de energía más común en el mundo. Las máquinas y bombas funcionaban con vapor, el vapor se utilizaba en el ferrocarril y en la industria, en la vida cotidiana e incluso en el sector del entretenimiento. Y, por supuesto, las locomotoras intentaban hacerlos volar. A veces incluso lo logró
De hecho, el primer vapor despegó con éxito solo en 1933, pero la cantidad de intentos de lanzar una máquina de vapor al aire es simplemente incalculable.
El inventor de la contraseña es el ingeniero inglés William Samuel Henson (1812-1888). Un brillante operador de máquinas e inventor, Henson recibió su primera patente seria a la edad de 23 años: una máquina para correas mecanizadas. Y en 1838, de repente, se interesó por la aviación, que entonces, seamos honestos, simplemente no existía. Naturalmente, no había motores de combustión interna, y mucho menos motores a reacción, y la única forma de hacer que una pesada máquina alada se elevara en el aire era instalar una máquina de vapor: desde ella se pusieron en movimiento las enormes alas del avión. Henson se esforzó mucho en crear la unidad de potencia más ligera y compacta posible, y en 1841 la patentó. Y un año y medio después, junto con su amigo y compañero John Stringfellow, recibió una patente para un avión real con motor de vapor. El coche se llamó "Vagón de vapor aéreo", o "Ariel" para abreviar.
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El tema de los parolettes está muy extendido entre los artistas steampunk y los modeladores 3D, especialmente entre la gente del "anime". Por ejemplo, la obra anterior se llama "The Imperial Parlet" y fue creada en 2008 por el ilustrador Nick Pl, influenciado por las novelas de Jules Verne (de hecho, esto no es solo un dibujo, sino un modelo 3D). Casi todas las películas fantásticas y las películas de dibujos animados son increíblemente hermosas, pero técnicamente imposibles. Sin embargo, esto no se les exige.
Según los dibujos, el automóvil tenía una envergadura de 48 m (área total - 420 m2) y pesaba 1400 kg. Henson y Stringfellow calcularon que el Ariel podría transportar diez pasajeros y acelerar a 75 km / h con un alcance de 1.600 km.
Por supuesto, sus cálculos fueron incorrectos, principalmente debido a la total falta de experiencia mundial en la construcción de aviones. Dieron los primeros pasos tímidos: todos los datos se obtuvieron solo de manera experimental.
En 1843, Henson, con varios socios, organizó la primera aerolínea del mundo, que se llamó Aerial Transit Company. El objetivo era recaudar la cantidad necesaria para la construcción del avión, pero todos los modelos más pequeños del automóvil, construidos en el período de 1844 a 1847, no tuvieron éxito: ninguno despegó. El avión, incluso en versión pequeña, era demasiado pesado. Como resultado, Stringfellow sin embargo construyó un modelo funcional, que voló unos 20 m (y fue puesto en movimiento por hélices, y no por aletas), pero en ese momento, Henson ya estaba completamente decepcionado con el proyecto poco prometedor. Se casó, emigró a los Estados Unidos y se separó de la aviación. En la industria mundial, se le conoce principalmente como el inventor de la maquinilla de afeitar de seguridad.
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El modelo, construido por Stringfellow, era apto para vuelos. El verdadero "Ariel" nunca se completó, por lo que no se puede decir nada sobre sus propiedades de vuelo.
El fracaso de Mozhaisky
Hasta cierto punto, el avión de "culto" de Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), tan querido por artistas y filatelistas, también fue conducido por un ferry. Más precisamente, debería haberse dado.
El capitán del primer rango Mozhaisky comenzó a trabajar en el proyecto de la aeronave cuando era un anciano, en la década de 1870, después de ser despedido del ejército activo. Posteriormente, Mozhaisky recibió el rango de General de División e incluso de Contraalmirante, pero eso fue más tarde, y Alexander Fedorovich construyó su maravilloso avión en 1882.
En primer lugar, el diseño de Mozhaisky era único porque ya tenía dos motores de vapor (20 y 10 CV cada uno, respectivamente). Es característico que casi todos los inventores del siglo XIX en sus cálculos asumieran una velocidad de vuelo muy baja (en el caso de Mozhaisky - 40 km / h), lo que los obligó a realizar alas de formas originales y con una superficie muy grande. Enormes alas rectangulares, un complejo sistema de cables de soporte, tres hélices: nadie antes de Mozhaisky intentó hacer un avión de este tamaño. En realidad, Mozhaisky dedujo la forma de las alas a partir de sus numerosos experimentos con cometas, que realizó desde 1873. En 1876, construyó una gran mitad planeador mitad serpiente, en la que despegó (aunque el planeador era tirado por un caballo, ese dispositivo no podía volar de forma independiente).
Alexander Fedorovich Mozhaisky, como Clement Ader más tarde, confió en el desarrollo de la aerodinámica de su avión en las propiedades de vuelo de las cometas, que diseñó y lanzó durante varios años. Además, Mozhaisky asumió que un avión pesado y lento debería tener un avión de ala grande. La figura muestra la primera modificación del avión de Mozhaisky: las hélices están ubicadas "dentro" de las alas. Para el segundo intento de lanzamiento, el diseñador movió las hélices hacia atrás, más cerca de la cola. Mozhaisky trabajó por ensayo y error y, por supuesto, cometió una serie de errores de cálculo que hoy son visibles a simple vista: basta con hacer un avión de papel para entender qué forma de ala sería la óptima.
En el verano de 1882, el avión estaba listo. Las máquinas de vapor se encargaron a Inglaterra. El 20 de julio, Mozhaisky demostró un diseño titánico para aquellos tiempos a los miembros de la comisión de asuntos militares, principalmente para "eliminar" subvenciones adicionales para mejorar la contraseña. Pero las pruebas no tuvieron éxito. Mozhaisky, nuevamente debido a la total falta de experiencia mundial en la construcción de aviones, no equipó su automóvil con dispositivos antivuelco: nadie podría haber imaginado que fueran necesarios. El avión, sin siquiera tener tiempo de elevarse en el aire, cayó de lado y su enorme ala se "dobló".
Seis meses después, Mozhaisky presentó un nuevo y mejorado diseño de aeronave al departamento aeronáutico de la Sociedad Técnica Rusa. Pasaron dos años en el exilio burocrático de Alexander Fedorovich de un departamento a otro, y solo en el verano de 1885 se llevaron a cabo pruebas repetidas con representantes del ejército y la Sociedad Técnica Rusa. Las pruebas se realizaron de la misma forma que las primeras: el avión cayó de lado.
El segundo fracaso paralizó gravemente al inventor. Continuó afinando el diseño, compró máquinas de vapor más potentes, escribió a los ministerios, pero murió el 21 de marzo de 1890. Después de la muerte de Mozhaisky, el avión permaneció durante algún tiempo al aire libre, después de ser desmontado y almacenado en un granero, y unos años más tarde se quemó por completo en un incendio. Los dibujos de Mozhaisky no han sobrevivido: todos los modelos de su avión se hicieron de acuerdo con dibujos y descripciones de texto.
El 9 de octubre de 1890, el Aeolus, diseñado por Clement Ader, despegó y superó unos 50 m, es a partir de esta fecha que comienza la historia de la aviación moderna.
Murciélagos de Ader
El ingeniero francés Clement Ader (1841-1925) es considerado uno de los fundadores de la aviación moderna, así como de muchas otras ramas de la industria. Fue él quien organizó la primera conexión telefónica en Francia en 1880, convirtiéndose, podría decirse, en el French Bell. También organizó la primera transmisión telefónica del concierto del mundo (desde la Ópera de París) y diseñó el primer motor V-8 de carreras del mundo.
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Ader opinaba que el avión debería verse como un pájaro o un murciélago; después de todo, vuelan. En 1886 comenzó a construir un barco de vapor, al que llamó éole. En primer lugar, "Aeolus" fue revolucionario porque su motor de vapor hacía girar la hélice, y no las alas, como la de Henson. Durante 40 años, los motores de vapor "aligerados", la hélice fue una innovación muy exitosa, y el 9 de octubre de 1890, diez años antes del vuelo de los hermanos Wright, el avión Aeol despegó y voló 50 ma una altitud de unos 20 cm sobre el suelo cerca de la ciudad francesa. Bree.
La envergadura del automóvil era de 14 my el peso era de unos 300 kg. El principal problema de Ader, como el de Henson, era la relación peso-potencia extremadamente pobre de la máquina de vapor. Al ser extremadamente pesada, la unidad apenas podía levantarse por sí sola, sin mencionar algunas "bisagras" como el elevador o la sección de cola. Sin embargo, un año más tarde, en septiembre de 1891, el Aeolus voló de nuevo, a la misma altitud, esta vez superando los 100 m.
En 1990, se construyó una réplica a tamaño real del Eola, pero se estrelló en su primer vuelo, hiriendo gravemente al piloto. A pesar de esto, el 9 de octubre de 1890 se considera oficialmente la fecha del primer vuelo de un avión alado en la historia de la aviación.
En 1892, Ader construyó su segundo avión, el Avion II. El inventor afirmó que en agosto de 1892 realizó un pequeño vuelo en "Avion II", pero no existe un solo testigo de la aparición de este avión fuera del laboratorio de Ader. Lo más probable es que Ader no haya terminado en absoluto la construcción de la segunda máquina, dando toda su fuerza a la tercera, más perfecta.
En el mismo 1892, Ader comenzó a construir el Avion III. La construcción duró cinco años y el 14 de octubre de 1897, en la base militar de Satori, cerca de Versalles, el automóvil realizó su vuelo inaugural. Es cierto que duró poco: tan pronto como se elevó en el aire, Avion III se estrelló y se estrelló. Los representantes militares que supervisaban las pruebas cerraron la financiación del proyecto.
El vaporizador de los hermanos bessler
Un solo intento de levantar un automóvil a vapor en el aire tuvo éxito.
El 12 de abril de 1933, los inventores estadounidenses, los hermanos George y William Bessler, junto con el ingeniero Nathan Price, demostraron al público en general un avión de aspecto bastante ordinario llamado Airspeed 2000. Aunque el avión era sólo un modelo clásico reelaborado del biplano Travel Air 2000, su "llenado" era muy inusual. porque la hélice era impulsada por una máquina de vapor.
La máquina de vapor de dos cilindros en forma de V producía 150 CV. Diez galones de agua fueron suficientes para unos 600 km de vuelo. El avión tenía una gran cantidad de ventajas sobre los vehículos ICE. En primer lugar, la potencia del motor no dependía de la altitud de vuelo y del grado de rarefacción del aire; este era un problema eterno con los motores de gasolina o diésel. Si a baja altitud la máquina de vapor tenía una potencia inferior a la de un motor de combustión interna, a una altitud de más de 2000 m le daba a este último una ventaja considerable. En segundo lugar, el avión estaba completamente en silencio, solo el silbido de la hélice. Esta fue una ventaja invaluable desde el punto de vista de la invisibilidad del avión durante las hostilidades. En todos los periódicos de esa época, brilló la frase de que cuando un piloto habla con un pasajero, ¡su conversación se puede escuchar en tierra!
Y también: simplicidad de diseño, sin necesidad de costosos combustibles y aceites, eficiencia, larga vida útil … Además, curiosamente, la máquina de vapor tenía incluso menos masa que sus contrapartes con combustible líquido (80 kg). Es cierto que también estaba la masa de la caldera: 220 kg.
Se destacó especialmente la capacidad de la aeronave para invertir el rumbo y frenar rápidamente. Cuando aterrizó el Airspeed 2000, el piloto puso marcha atrás y la hélice, que giraba en la dirección opuesta, casi instantánea y suavemente, a diferencia de los frenos del chasis, detuvo el automóvil. Las aeronaves con motores de combustión interna en ese momento no eran capaces de tales "trucos".
El Airspeed 2000 se operó con éxito (en servicio en la oficina de correos de EE. UU.), Pero la idea no continuó.
El avión Bessler voló hasta 1936, después de lo cual se pierden sus rastros. Nathan Price posteriormente propuso sus ideas para motores de aviones de vapor a Lockheed, pero fue rechazado.
No lo sé, como lector, pero lamento que los vapores no naveguen por los océanos celestiales. Tienen un increíble espíritu steampunk, casi perdido en nuestra era de tecnologías digitales y rascacielos de plexiglás. A veces, cuando veo una franja en el cielo dejada por un avión a reacción, me imagino que, de hecho, en algún lugar hay volando una máquina de vapor alada, y detrás de ella una estela de vapor se arrastra por el cielo …
Intento de Felix du Temple
Felix du Temple de La Croix (1823-1890) fue principalmente un oficial naval y, en segundo lugar, un inventor. Una carrera militar no le impidió dedicarse a la ingeniería en su tiempo libre, y en 1857 du Temple recibió una patente para un Canot planeur con máquina de vapor.
Du Temple construyó varios modelos en miniatura del planeador, primero con un mecanismo de relojería como motor y luego con una pequeña máquina de vapor. Los modelos volaron con éxito.
Du Temple sufrió mucho con el motor del planeador grande. Trató de instalar un motor de combustión interna Lenoir recién inventado en la estructura del avión, pero la "máquina de vapor" habitual resultó ser más potente y eficiente, aunque notablemente más pesada.
En 1874 du Temple construyó su propio parlet con una envergadura de 13 my un peso de sólo … ¡80 kg! Las pruebas han demostrado que el avión despega con bastante éxito con la ayuda de una catapulta y puede resistir durante algún tiempo en el aire. En 1876, du Temple fue expulsado del ejército con una explosión de sus opiniones ultrarrealistas, y se dedicó por completo al parlet. Du Temple desarrolló una máquina de vapor ultracompacta de forma independiente.
El pináculo de la historia del design du Temple fue la Exposición Industrial Mundial de 1878 en París. La contraseña se demostró con éxito allí. El ejército se interesó por él, pero surgieron una serie de problemas: las opiniones políticas de du Temple, que exigían la restauración de la monarquía, y el hecho de que el planeador no pudiera despegar por sí solo. La máquina de vapor prácticamente no desempeñaba un papel en el vuelo: la distancia que podía cubrir el vapor, la cubría perfectamente en vuelo, como un planeador. El proyecto se estancó.
El motor compacto du Temple se utilizó posteriormente en varios diseños de vapor.
Y también había un avión así:
El avión de transporte Bristol 37 Tramp es un desarrollo adicional del avión Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. En 1919, Frank Barnwell ofreció a Royal Mail Steam Packet Company una entrega de correo alternativa en aviones transatlánticos. Esta idea fue apoyada por la empresa postal, pero hicieron una contraoferta: hacer la planta de energía del avión sobre la base de una turbina de vapor. Se decidió instalar dos turbinas tipo Lungstrom en la aeronave, lo que permitió el desarrollo de 1500 hp en el eje. cada uno. Desde el inicio del diseño de la aeronave, comenzaron a surgir serias dificultades, la primera de las cuales fue la excesiva planta de energía (3000 hp) para el fuselaje de un avión diseñado para 1600 hp. (cuatro motores Liberty L-12 de 400 hp). Y el principal problema fue el diseño de una caldera de vapor confiable y al mismo tiempo liviana.
A pesar de todos los problemas, en 1921 se completaron dos prototipos de aviones. En lugar de una máquina de vapor, estaban propulsados por cuatro motores Siddeley Puma de 230 CV. cada. Esta configuración experimental no fue lo suficientemente poderosa para levantar al Vagabundo en el aire. Después de breves pruebas en tierra, ambas copias fueron transportadas a Farnborough, donde se utilizaron en varios experimentos durante varios años.
