En los años veinte y treinta surgió en los ferrocarriles de la URSS la necesidad de aumentar la velocidad de los trenes destinados al transporte de pasajeros.
Locomotora de vapor IS-20.
Los expertos en historia de la tecnología probablemente sepan que la primera locomotora de vapor de tres cilindros en la URSS se ensambló en 1924. Los ingenieros diseñaron esta máquina de vapor basada en la locomotora de mensajería SV (1914). La locomotora, que recibió la abreviatura SU ("U" significa "mejorada"), siguió siendo una de las mejores locomotoras de vapor de la era soviética durante 30 años.
La locomotora de vapor SU, de unos trece metros de largo y un peso de casi noventa toneladas, podía alcanzar una velocidad de 117 km / h. Su peso de adherencia fue de 54 toneladas.
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Vale la pena aclarar aquí que el peso de adherencia afecta especialmente al rendimiento del tren. Por este término se entiende la suma de cargas de las ruedas de acoplamiento de una locomotora con raíles. Un peso de adherencia demasiado bajo con una gran potencia de la locomotora y con un gran peso de todo el tren puede provocar la interrupción de la adherencia entre el raíl y la rueda.
En la URSS, después de la guerra civil, el flujo de pasajeros aumentó cada año. El país se desarrolló rápidamente. El desarrollo del transporte ferroviario tampoco se detuvo.
Locomotora de vapor de pasajeros IS-20.
En 1932, sobre la base de la locomotora de vapor de carga Felix Dzerzhinsky, se diseñó y construyó la locomotora de vapor de pasajeros más poderosa de la Unión Soviética, Joseph Stalin o IS-20, en la planta de Kolomna. El número 20 representa la carga por eje en toneladas, la mayor que existía para una locomotora en ese momento. Peso de acoplamiento: ochenta y dos toneladas. Longitud - casi diecisiete metros, peso vacío - ciento dieciocho toneladas. La locomotora desarrolló una velocidad de diseño de 115 km / h.
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A finales de 1935, la producción en serie de "Joseph Stalin" se confió a la planta de locomotoras de vapor de Voroshilovgrad. En los nuevos talleres de esta planta, fue posible construir locomotoras del llamado "diseño americano" (con cilindros tipo bloque y bastidores tipo bloque). El cambio de planta se produjo debido a que la planta de Kolomensky carecía del equipamiento necesario para producir toda una serie de locomotoras de vapor de este tipo.
La potencia de la locomotora de vapor, producida en 1932, era de 3.150 CV. Con los esfuerzos conjuntos del Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Novosibirsk y el Instituto de Aviación de Moscú, la potencia aumentó en 250 hp, como resultado de lo cual la locomotora pudo exprimir una velocidad de 155 km / h. Los especialistas utilizaron una carcasa aerodinámica y, por lo tanto, lograron una reducción de la resistencia del aire.
En 1937 en París, el IS-20-241 con una carcasa de carenado pasó por alto a los competidores en la Exposición Mundial y ganó el Gran Premio.
Para reducir el peso de la estructura, se utilizó acero de alta resistencia, se utilizó soldadura, el mecanismo de accionamiento estaba hecho de acero aleado.
En la primavera de 1957, la locomotora de vapor IS-20 con tren especial marcó un récord de velocidad de 175 km / h.
Desde el momento de su lanzamiento hasta 1942 inclusive, se construyeron alrededor de 650 automóviles. En la época de Khrushchev, el nombre del IS se cambió a FDp y, en los años 70, los trenes IS se cancelaron para su reciclaje.
El único Félix FDp-578 (IS) superviviente en 1982 se subió a una vía férrea temporal hasta un pedestal, que le instalaron cerca de la estación de tren de Kiev. Esta fue su última ruta, y ahí está hasta el día de hoy.
Representante superviviente de la serie IS-20 en Kiev, Ucrania.
Hay una leyenda interesante. La sección delantera de otro tren (FDp-2549) se asienta sobre la superficie de una enorme base de hormigón en la estación Bryansk-Lgovsky. Se supone que todo el tren está en el hormigón.
