Ya hemos hablado y considerado "La locomotora de vapor voladora", pero resulta que la historia de la construcción de locomotoras de vapor está llena de historias interesantes.
¿Qué no inventaron los inventores de finales del siglo XIX y principios del XX en busca de nuevos diseños y formas de optimizar los antiguos? A veces, al mirar fotografías de locomotoras de vapor históricas, recuerdas la película "Regreso al futuro" e incluso te preguntas que el milagro representado no es una máquina del tiempo, sino simplemente una locomotora de vapor. En general, una vez el ingeniero estadounidense Holman pensó que poner una locomotora de vapor directamente sobre los rieles era muy simple. Y complicó la tarea.
Y luego, en 1887, algo monstruoso apareció en el ferrocarril de Nueva Jersey, provocando una tormenta de emociones entre los observadores y no menos ridículo entre ingenieros y mecánicos. Echemos un vistazo a este milagro de la tecnología y veamos por qué se inventó …
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El final del siglo XIX fue un período de rápido desarrollo del transporte ferroviario. En los Estados Unidos, se tendían diariamente kilómetros (más precisamente, millas) de vías férreas, la red cubría las tierras salvajes del oeste, se requerían nuevas locomotoras y vagones. El número de empresas de locomotoras de vapor creció a pasos agigantados, y muchas de ellas construyeron una o dos locomotoras de vapor en su historia y quebraron. Cada nueva novedad técnica despertaba deleite y confianza entre el público de que se trataba de la locomotora de vapor del futuro.
Uno de los fraudes técnicos más notorios del siglo XIX fue la locomotora de vapor Holman. La asombrosa máquina, apodada Absurdity, fue desarrollada a mediados de la década de 1880 por William Jennings Holman, un ingeniero británico y propietario de una pequeña empresa de locomotoras de vapor.
En 1887, apareció algo completamente extraordinario en el ferrocarril de Nueva Jersey. La nueva locomotora de vapor de Holman Locomotive causó desconcierto entre ingenieros y mecánicos, y una gente sencilla: muchas emociones y fe ciega en el progreso. En apariencia, la curiosidad se parecía a una locomotora de vapor ordinaria del tipo "estadounidense" (2-2-0 según la clasificación soviética, o 4-4-0 según la estadounidense), pero sus ruedas no tocaban los rieles en absoluto …
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En realidad, fue el habitual 4-4-0, simplemente modernizado por Holman. Las ruedas de la asombrosa máquina no estaban en los rieles, sino en carros adicionales; a través de una transmisión por fricción, transmitían un par a las ruedas motrices de los bogies, que, a su vez, ya estaban en contacto con los raíles. El ancho de la pista se mantuvo habitual: 1435 mm.
No hubo ganancia ni en velocidad, ni en consumo de carbón, ni en potencia: la locomotora de vapor solo se volvió monstruosamente complicada, se veía extraña (al frente, dos pisos de ruedas, detrás, ¡hasta tres pisos!) Y las pérdidas debido a la fricción adicional empeoraron las características de funcionamiento de la máquina. …
Solo William Jennings Holman, el propietario de Holman Locomotive Company, podía explicar lógicamente el motivo de la creación del fenómeno. Mucho más tarde, en 1895, Holman incluso patentó su "invención" (US 546153); sólo tenía problemas con la justificación de la utilidad del diseño, porque técnicamente la locomotora de vapor de Holman era ciertamente una idea innovadora.
Entonces, ¿qué estaba detrás del motor de Holman? Como ya se mencionó, la competencia en la industria ferroviaria fue feroz en esos años. Y a la pequeña empresa Holman le estaba yendo muy mal. En lugar de perseguir el progreso y tratar de superar al resto, Holman tomó otra decisión bastante arriesgada. Compró una vieja locomotora de vapor del tipo 4-4-0 (usaremos la clasificación estadounidense), colocó llantas de fricción en las ruedas, colocó la belleza resultante en los carros, ajustó todo y puso en marcha la locomotora de vapor a lo largo del ramal de la carretera de Nueva Jersey. Por supuesto, la curiosidad llamó la atención.
Holman anunció su tren de vapor lo mejor que pudo. Hizo numerosas presentaciones, compró páginas enteras de periódicos y la mitad del país se cubrió de carteles. A los espectadores, Holman explicó (utilizando afirmaciones que son completamente absurdas desde el punto de vista de la física) que este diseño conducirá a triplicar la velocidad para la misma potencia de la planta de vapor, y un mayor número de puntos de contacto con los rieles evitará el deslizamiento de las ruedas, y esto también funcionará para aumentar la velocidad y disminuir. desperdicio de energía. Finalmente, la culminación de la campaña publicitaria fue una propuesta para "modernizar" rápida y fácilmente cualquier locomotora de vapor existente, convirtiéndola en una de tipo holman. Por supuesto, solo Holman Locomotive Company proporcionó dicho servicio.
Al mismo tiempo, simplemente multiplicó el número inicial de ejes (2) por el número final (3) para el carro principal, eso es todas las matemáticas. Un mayor número de puntos en contacto con los rieles, argumentó Holman, anularía el deslizamiento y la eficiencia de la locomotora aumentaría significativamente. Carteles de la Holman Locomotive Company colgados en todo Nueva Jersey, y se imprimieron diez millones en acciones de la compañía, valoradas entre $ 25 y $ 100, aunque los historiadores creen que la cantidad está exagerada. La confianza de Holman en el éxito de la empresa también se debió al hecho de que su empresa estaba lista para "modernizar" cualquier locomotora de vapor existente, es decir, no era necesario construir la "Holman" desde cero.
La parte de Holman del segundo número (numerada, firmada personalmente por Holman).
Lo más importante es que Holman emitió acciones que oscilaban entre $ 25 y $ 100, por un total de $ 10 millones (o eso se dijo). Preste atención: a fines del siglo XIX, puede vivir con un par de dólares durante una semana. Y mientras los ingenieros y los trabajadores ferroviarios pregonaron el fraude, Holman vendió casi todas las acciones: fueron compradas por personas comunes que no entendían nada sobre física y mecánica, pero que fácilmente condujeron a la publicidad. Angus Sinclair en su libro "Desarrollo de la locomotora" escribe que una de sus conocidas llamada Marion French invirtió en acciones de Holman con dificultad acumuló $ 570 y los siguientes 20 años esperó a que ella comenzara a pagar dividendos.
La gente común lo compró. Muchos de los no tan ricos de Jersey han invertido su último dinero en acciones de Holman para esperar los dividendos prometidos durante veinte años. También hubo grandes inversores que adquirieron importantes bloques de acciones.
Pero al mismo tiempo, el mundo de la ingeniería dio la alarma. Comenzó con el hecho de que varios periódicos, que publicaron un anuncio del proyecto, acudieron a especialistas técnicos y se horrorizaron por lo que vieron. Llovieron revelaciones, Holman fue declarado un desertor técnico que no entendía las leyes elementales de la física.
Solo un año después, cuando Holman desapareció con todo el dinero, dejando su locomotora de vapor única como legado al ferrocarril de Nueva Jersey, quedó claro que era un genio. Inventó y construyó el dispositivo más simple, con su aparente complejidad capaz de engañar a las masas y atraer inversiones a gran escala. Las demostraciones técnicas se llevaron a cabo a baja velocidad y las cifras reales de consumo de carbón no se indicaron en ninguna parte: Holman burló a todos.
La locomotora de vapor sufrida durante mucho tiempo fue reconstruida de nuevo a 4-4-0 y cumplió su vida útil como transporte regular. La locomotora se conoció como Holman Absurd.
Pero en 1894, Holman regresó repentinamente (aparentemente, se acabó el dinero) y ordenó a Baldwin Locomotive Works hasta por tres locomotoras de su sistema, pagando solo una por adelantado. El sistema fue ligeramente diferente. Las ruedas guía se colocaban directamente sobre los rieles y solo dos ejes impulsores descansaban sobre los carros. Y los bogies tenían un diseño y un patrón de enganche ligeramente diferentes; Holman también recibió una patente por él, en 1898 (US 597557). Como resultado, solo un sistema de Baldwin de Holman salió de las puertas de la fábrica tres años después, en 1897.
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Pero incluso en él, Holman logró hacer un buen dinero, nuevamente emitiendo una serie de acciones de la recién formada The Holman Locomotive and Speeding Truck Co y vendiéndolas con un silbato. Después de la próxima desaparición de Holman, la locomotora de vapor desafortunada se convirtió en un 4-4-0 regular y se envió para redimir su pasado vergonzoso en Kansas.
Nadie sabe realmente nada sobre el propio Holman; la primera patente detrás de su nombre apareció en 1856, la última; en 1926, en total, Holman recibió siete patentes para mejoras en el ferrocarril, incluidos sus locos carros. Diferentes patentes indican diferentes lugares de residencia, y al comparar las fechas, resulta que Holman vivió al menos noventa años, ya que la diferencia entre la primera y la última patente es setenta. Después de la desaparición del estafador, muchos periódicos y revistas imprimieron caricaturas sobre sus diseños, a veces "superponiendo" hasta ocho pisos de ruedas. Y Holman en algún lugar vivió su vida en la saciedad, ya que el dinero recibido de dos estafas sucesivas habría durado cincuenta años para una persona corriente. Holman parecía haber tenido suficiente, ya que no optó por la tercera estafa.
Pero en la historia de la tecnología, Holman seguirá siendo el inventor de la locomotora de vapor más absurda del mundo. Y, tal vez, como una persona que engañó a todos con mucha habilidad. Y dos veces.
Locomotora Laferrera
Holman no fue el primero en ser pionero en la idea de colocar una rueda encima de la otra. En 1850, la empresa francesa Entreprise Geneve Laferrère hizo una única copia de un diseño igualmente original.
El problema fue que a mediados del siglo XIX no existía un estándar para un calibre uniforme. En general, incluso hoy, en diferentes países del mundo, la vía del tren puede tener un ancho diferente, de 610 a 2000 mm (sin contar los ferrocarriles para niños). Y el Great Western Railway en Gran Bretaña durante mucho tiempo (hasta 1892) tenía un ancho de 2140 mm. El diseño de Laferrère fue uno de los intentos de hacer la transición de un ancho de vía a otro.
La parte superior de la locomotora era una locomotora convencional tipo 0-6-0 para una vía de 1000 mm. Si era necesario hacer funcionar una locomotora de vapor en una pista de 1435 mm, los carros simplemente cambiaban de lugar: el superior bajó y el inferior subió. Además, el dispositivo hizo posible cambiar de pista sin detener la máquina de vapor. Debo decir que desde el punto de vista de la mecánica, el diseño de Laferrer es brillante, sobre todo para mediados del siglo XIX. Otra pregunta es que, de hecho, nadie lo necesitaba y el desarrollo se detuvo allí.
La locomotora de vapor Laferrera está envuelta en misterio por todos lados. No hay patentes para este diseño, una sola imagen del sistema ha sobrevivido hasta el día de hoy, e incluso el nombre del fabricante se leyó en una placa claramente visible en la imagen. La combinación "ingeniero Laferrer" se encontró en el mismo artículo de Scientific American de 1888, para el cual la locomotora se volvió a dibujar a partir de alguna edición francesa (muy probablemente Genie Civil).
Motor de vapor Fontaine
Finalmente, cabe mencionar otra construcción asombrosa, conocida hoy como "Fontaine's Freak".
En 1881, Grant Locomotive Works (Paterson, Nueva Jersey) construyó una locomotora única para el ferrocarril canadiense, diseñada por el ingeniero de Detroit Eugene Fontaine. Esta locomotora hizo mucho ruido y durante varios años más llamó la atención tanto de los ingenieros mecánicos como del público inactivo.
La rueda motriz de la locomotora Fontaine estaba ubicada al nivel de la caldera y, mediante una transmisión de fricción, hacía girar una rueda que se movía directamente por los raíles. El propio Fontaine argumentó que este desarrollo aumentaría significativamente la velocidad de la locomotora. “Hoy tenemos una situación en la que un aumento en la velocidad solo está disponible a través de un aumento en la cantidad de combustible suministrado, lo que genera costos adicionales”, escribió Fontaine. “Mi diseño permitirá destruir la ilusión de la imposibilidad de avanzar por un camino diferente …”. Llegó a su conclusión basándose en el hecho de que la rotación de una rueda motriz de gran diámetro (72 pulgadas), y no sujeta a la presión de la masa de la locomotora, requiere menos energía que el esquema convencional. La rueda de menor fricción (impulsada), ubicada en el mismo eje que la que está en contacto con los rieles, tenía un diámetro menor, 56 pulgadas,lo cual también redujo costos y permitió mayor velocidad. Finalmente, el sistema de Fontaine mejoró la seguridad del tráfico. Los ferrocarriles de los Estados Unidos eran, lo admitiremos, bastante torpes (especialmente en el oeste), y muy a menudo los trenes se descarrilaron simplemente por la mala calidad del tendido. Fontaine separó el sistema de transmisión y las ruedas motrices, lo que redujo severamente la retroalimentación de la carretera curva a los brazos de transmisión, aumentando la confiabilidad y durabilidad de la estructura.aumentando la fiabilidad y durabilidad de la estructura.aumentando la fiabilidad y durabilidad de la estructura.
Lamentablemente, Fontaine estaba algo equivocado, lo que quedó demostrado durante varios años de funcionamiento de la locomotora de vapor en el Ferrocarril del Sur de Canadá, para el que fue creada. A diferencia de Holman, quien probablemente se inspiró en la idea de un ingeniero de Detroit, Fontaine esperaba sinceramente mejorar la locomotora de vapor. Su sistema resultó no ser ni mejor ni peor que el habitual y, por lo tanto, no era económicamente conveniente debido a la complejidad tecnológica. Posteriormente, la locomotora de vapor única fue reconstruida en un caballo de batalla convencional del tipo 4-2-2.
Sin embargo, según el sistema Fontaine, al principio, en 1882, se fabricaron dos locomotoras de vapor más: la primera para el ferrocarril de Pensilvania, la segunda para el ferrocarril Wheeling y Lake Erie. Todas estas locomotoras fueron explotadas activamente.
Para resumir, podemos decir que la imaginación humana no tiene límites. Y por más absurdo que parezca a primera vista tal o cual estructura, merece la pena crearla al menos para que el progreso no se detenga ni un segundo.
Locomotora de hielo de Nathaniel Grue
El límite entre una locomotora de vapor y un tractor de vapor es muy fino: el primero va sobre rieles y el segundo sobre cualquier superficie. Al parecer, ponga una locomotora sobre neumáticos o vías, y dejará de ser un representante del transporte ferroviario. Y en 1861, el inglés Nathaniel Grue diseñó y construyó con la participación de los Sres. Neilson & Co. locomotora … sobre patines! Gru había estado en Rusia poco antes, donde se sorprendió por la cantidad de nieve y las difíciles condiciones de la carretera. Las locomotoras patinaban abiertamente sobre los raíles cubiertos de nieve. Y a Gru se le ocurrió una locomotora de vapor especialmente diseñada para Rusia.
El maravilloso (e ingenuo) invento de Gru tenía 15 pies de largo y pesaba alrededor de 12 toneladas, y tenía que moverse sobre ruedas traseras con púas de acero cortas para una mejor tracción. Pero delante, en lugar de ruedas, se instaló un trineo que, según la idea de Gru, podía deslizarse perfectamente por una carretera nevada, despejando así el camino para las ruedas motrices. Ya en el momento de la entrega a Moscú, la locomotora estaba equipada con una cabina cerrada con calefacción suministrada por una caldera de vapor.
Curiosamente, Rusia aceptó el proyecto y la locomotora de vapor Gru fue comprada por el comerciante Solodornikov, a quien sirvió regularmente durante el invierno de 1861/62, aunque no en el ferrocarril, sino en el hielo del río, transportando carga y pasajeros. Además, el rastro de la locomotora se pierde en la historia, aunque, según algunos informes, el invierno siguiente cayó a través del hielo y permaneció allí para siempre.
