Ha habido muchos aviones extraños en la historia de la construcción de aviones, pero quizás los más inusuales fueron los aviones a reacción experimentales desarrollados por el ingeniero francés Rene Leduc, a saber, el Leduc 0.10, Leduc 0.21 y Leduc 0.22.
Los tres aviones, diseñados por Rene Leduc, fueron hechos para probar un nuevo sistema de propulsión: el ramjet (ramjet).
Estos motores representan la evolución de los turborreactores: no tienen un compresor inicial y por lo tanto no tienen turbina al final. Utilizan un espacio para comprimir el aire entrante, que divide el flujo del aire entrante a alta velocidad, actuando como un compresor convencional. Por lo tanto, los motores ramjet funcionan a altas velocidades y tienen una complejidad estructural muy baja, ya que no tienen partes móviles.
norte
El primer motor estatorreactor data de 1915, cuando el inventor austriaco Albert Fono propuso un proyectil de artillería en combinación con un sistema de este tipo para aumentar radicalmente el rango de vuelo.
Sin embargo, podemos decir que la idea de introducir este tipo de sistemas para vuelo controlado de aviones surgió del propio Leduc, quien en 1938 comenzó a desarrollar una nueva familia de aviones adaptados para tal sistema de propulsión. El trabajo también continuó durante la Segunda Guerra Mundial y culminó en 1947 con el desarrollo del Leduc 0.10.
Lo más llamativo de esta aeronave es el hecho de que la cabina se encuentra directamente dentro de la toma de aire del estator: el piloto se sentó prácticamente dentro del motor en una cabina a dos aguas, que en caso de accidente se separaba del resto de la aeronave, salvando al piloto. El diseño de la cabina inevitablemente hizo que la vista del piloto fuera muy pobre. Como resultado, se decidió hacer ventanas en la pared exterior del estator para que el piloto pudiera mejorar la visibilidad lateral.
Video promocional:
El principal problema al que se enfrentaron los diseñadores fue la necesidad de arrancar un motor estatorreactor, ya que requería una corriente de aire que se movía a alta velocidad para arrancarlo, aunque el motor en sí no tenía un dispositivo de admisión de aire. La solución fue montar el avión sobre el fuselaje del avión de transporte, que sería una especie de nave nodriza. La aeronave ya fue lanzada a una velocidad suficiente para garantizar el correcto funcionamiento del motor.
Luego de los primeros vuelos conjuntos y diversas pruebas de trayectoria de planeo, el 21 de abril de 1949, finalmente se puso en marcha el motor durante doce minutos a media potencia, acelerando la aeronave a una velocidad de 680 km / h. Posteriormente, la aeronave demostró la eficiencia del empuje de ramjet, alcanzando una velocidad de 0.84 Mach y Velocidad de ascenso (39,6 m / s): más alta que la de los mejores luchadores de esa época.
El proyecto Leduc 0.10 demostró ser un éxito y demostró que se podía utilizar un estatorreactor en vuelo, aunque quizás no tan versátil como un turborreactor.
Es por estas razones que se desarrolló otro modelo: el Leduc 0.21.
El nuevo modelo era una versión ligeramente (30%) más grande del Leduc 0.10, que también incluía algunas mejoras técnicas y funcionales (por ejemplo, la cabina ubicada fuera del motor).
La aeronave alcanzó una altitud de 20.000 metros y una velocidad de 900 km / h, lo que acercó la posibilidad de utilizar un estatorreactor para vuelo supersónico.
En base a estos experimentos, se decidió desarrollar el Leduc 0.22 y en 1956, solo tres años después del modelo anterior, el avión estaba listo.
El nuevo avión se convertiría en un interceptor capaz de alcanzar velocidades de Mach 2 (2469,6 km / h). Para lograr tales resultados, fue necesario abandonar el lanzamiento de la aeronave desde la "nave nodriza", por lo que se decidió integrar un turborreactor en la aleta de aireación del estator para permitir que la aeronave despegue por sí sola y acelere a la velocidad requerida para lanzar el estator.
Sin embargo, las cosas no fueron más allá: incluso durante las pruebas del Leduc 0.22, el proyecto se cerró por falta de dinero. Desde entonces, ha sido un ejemplo del genio y la extravagancia de su diseñador.
Sin embargo, este proyecto no fue una pérdida de tiempo. De hecho, todos los desarrollos se utilizaron en el famoso American Lockheed SR-71, Blackbird.
