Las revoluciones no son necesarias no solo en el sector energético. También en la industria de la aviación mundial. Se ha invertido mucho dinero en aviones "clásicos", miles de personas están empleadas en la producción y mantenimiento de aviones "convencionales". Este punto de vista fue expresado por los desarrolladores de un dispositivo muy interesante, ¿y quizás de alguna manera tengan razón?
En 1994, se llevaron a cabo pruebas inusuales en el territorio de la Planta de Aviación de Saratov. La aeronave, de un metro y medio de diámetro, despegó del suelo y voló. Este aparato se llamó EKIP (significa "ecología y progreso") y el destacado ingeniero Lev Nikolaevich Shchukin participó en su desarrollo. Las primeras muestras comenzaron a fabricarse en 1992 y dos años después voló el modelo.
Vuelo de EKIP sobre el aeródromo de Saratov.
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¿Qué era este increíble dispositivo? Perteneciente a la clase de ekranolet, tenía las ventajas del esquema de "avión" "ala volante", tenía un fuselaje de disco y, gracias al uso de un colchón de aire en lugar del chasis tradicional, también tenía la propiedad de "no aeródromo". Aquellos. despegar y aterrizar, EKIP podría casi en todas partes y desde todas partes: aeródromos "viejos", plataformas de tierra y superficies de agua.
No es ningún secreto que el ala es casi la parte más difícil de la aeronave, y el tipo "ala volante" tiene una serie de ventajas: la "ausencia" del fuselaje, grandes aviones de control, el peso reducido de los vehículos … También hay problemas: inestabilidad de vuelo, pero gracias a la gran automatización del vuelo con usando computadoras, y se resuelve con éxito.
Modelo EKIP para pruebas. Nunca voló.
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En el caso de EKIP, se implementaron una serie de ideas casi brillantes, por ejemplo, el uso de una superficie de fuselaje inusual, que permitió eliminar la mayor parte de las turbulencias del aire, eliminar las vibraciones y aumentar la sustentación. Según los expertos de la compañía aeroespacial alemana DASA, el peso relativo de la estructura en relación al despegue es un treinta por ciento menor que el de los aviones tradicionales. Aquellos. la carga útil también aumenta en un treinta por ciento.
EKIP en el taller de montaje de la planta de aviones de Saratov.
Además, debe decirse que los ingenieros de Saratov establecieron de inmediato la posibilidad de utilizar gas combustible para sus aparatos. Es casi imposible hacer esto con aviones convencionales, no hay ningún lugar para colocar los tanques. Y EKIP hizo posible colocar tanques de mayor volumen sin cambiar la geometría externa. Reducir las emisiones nocivas y reducir los costes operativos: "ECology and Progress" en acción.
Proyecto de versión de pasajeros del EKIP para aviación civil.
EKIP podría usarse para una variedad de tareas. Se desarrollaron varias modificaciones: EKIP-AULA L2-3, EKIP-2 no tripulado; para transporte de pasajeros (dos o más personas) y "transportador": L2-3, LZ-1, LZ-2; aparato de servicio de patrulla para monitorear desastres y detectar incendios forestales: EKIP-2P; así como opciones de "aterrizaje" y "combate" para el ejército.
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Según los cálculos, EKIP podría volar a una altitud de tres metros a diez o trece kilómetros. La velocidad de vuelo podía ser de ciento veinte a setecientos km / h (en el modo "ekranolet" hasta cuatrocientos, y el colchón de aire permitía moverse tanto por encima del suelo como por encima del agua). Y en cuanto a la capacidad de carga, las posibilidades son aún más amplias: tanto las ultrapequeñas "cuatro toneladas" como las gigantes de ciento veinte "toneladas".
Sorprendentemente, para las versiones más pesadas, la longitud de la pista no debería haber superado los seiscientos metros (con los cinco o seis kilómetros habituales en la actualidad). La aeronave despegó siguiendo una trayectoria especial en un ángulo de hasta treinta grados (el ángulo máximo de ataque, en teoría, era de cuarenta grados).
Sección transversal de una aeronave con sistema UPS (de patente RF RU2033945).
Con todo esto, el dispositivo resultó ser muy estable en el aire, e incluso con la falla de todos los motores principales (se instalaron al menos dos), pudo realizar un aterrizaje sin problemas. Esto requería la operatividad de un solo motor auxiliar (y se instalaron al menos cuatro). Los motores auxiliares hicieron posible controlar la estabilidad direccional y el balanceo al volar a baja velocidad.
Sistema dinámico de gas de la aeronave, vista superior (de la patente RF RU2033945).
Pero el principal "punto culminante" de EKIP y la solución técnica que distinguía al aparato seguía siendo el sistema de control de flujo en la capa límite en la superficie de popa (UPS). El mismo sistema "anti-vórtice", que proporciona una disminución de la resistencia aerodinámica y otras propiedades "maravillosas". Lev Nikolayevich Shchukin desarrolló un dispositivo para neutralizar vórtices transversales (ventiladores especiales los "succionaron" en el "ala del fuselaje"). Este sistema está patentado en Rusia, Europa y EE. UU.
Parte del fuselaje del EKIP.
Cuando se probó el modelo en 1994, EKIP mostró potencial. Pero, a pesar de que las cualidades de vuelo eran buenas, los tiempos no eran los mejores y el proyecto se paralizó tres años después por falta de financiación. Diez años después, el departamento militar de Estados Unidos estaba interesado en él, un plan de inversión estaba listo. El inversor chino también mostró interés. Pero…
Aquí es donde terminó el apoyo estatal para EKIP.
… Pero los problemas financieros pusieron la planta de aviones de Saratov en 2005 al borde de la quiebra, y cinco años después la planta dejó de existir. EKIP, según las estimaciones más conservadoras, superó el desarrollo de la aviación en dos décadas, pero se mantuvo solo en la forma de un modelo volador y un prototipo que nunca había volado para pruebas. Se puede ver en el museo de Chernogolovka.
EKIP en Chernogolovka.
El ingeniero Lev Nikolaevich Shchukin murió en 2001. Luchó hasta el final por el destino de su invento, pero no recibió el merecido reconocimiento.
