El comienzo del siglo XX fue una época de rápido desarrollo tecnológico en casi todas las industrias técnicas. Hubo un gran avance: aparecieron los primeros tanques, aviones, submarinos y aeronaves. Si, por ejemplo, los tanques y los aviones estaban adquiriendo las características necesarias y se parecían más a las manualidades de los niños, entonces los submarinos y las aeronaves en su apariencia prácticamente no han cambiado en cien años. Submarino: esta será una investigación interesante por separado, pero hoy les hablaré sobre los dirigibles.
Esto es lo que se escribe sobre los dirigibles en el libro de 1935 “Airship Building Abroad”: “Un dirigible capaz de vuelos de ultra largo alcance es una de las armas más formidables de nuestra era, uno de los medios de lucha contra la revolución proletaria. Por eso el estudio de la construcción de aeronaves capitalistas es una tarea urgente para nosotros . Todo esto fue escrito en 1935, cuando ya se estaban llevando a cabo serias batallas armadas contra combatientes en el cielo.
Ahora comparemos las capacidades de dos tipos diferentes de aeronaves de principios del siglo pasado y veamos qué tipo de aeronave debería haber recibido un desarrollo prioritario debido a su conjunto de características, como confiabilidad, costo de vuelo, fabricación barata y la posibilidad de construir una gran cantidad de tales aeronaves utilizando conocidos tecnologías y fábricas de principios del siglo XX.
Para comparar las capacidades de un avión y un dirigible de principios del siglo XX, tenemos un dato histórico muy interesante: en 1913, el periódico británico Daily Mail estableció un premio especial de diez mil libras por un vuelo aéreo a través del Océano Atlántico.
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El premio despertó un gran interés. Varios ingenieros de aviación comenzaron a hacer planes para su conquista, pero la guerra de 1914 obligó a posponer todos los planes de vuelos transatlánticos. La Primera Guerra Mundial hizo retroceder los planes para un vuelo a través del océano, pero por otro lado, pudo acercar este vuelo en términos técnicos. Durante la Primera Guerra Mundial, la aviación dio un salto cualitativo, pasando de ser un juguete exótico a una verdadera fuerza de combate. Los biplanos de trapo evolucionaron hasta convertirse en máquinas más fiables.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, nadie excepto Rusia tenía bombarderos especializados. Nuestro ingeniero Igor Sikorsky hizo lo que la comunidad de la aviación a principios de siglo consideraba imposible en absoluto: colocó cuatro motores en una fila en el ala de un enorme avión. Esto no sorprenderá a nadie hoy, pero luego los escépticos argumentaron que si al menos un motor falla, surgirá un momento de inflexión que ciertamente mantendrá el avión. Sin embargo, Igor Ivanovich no en vano se desempeñó como diseñador jefe de la planta ruso-báltica. Verificó todo con cálculos y confiaba en su idea. Como resultado, el 27 de abril de 1913, el Grant voló por los aires, un enorme biplano para los estándares de la aviación de madera y lino, de 20 metros de largo, primero se equipó con dos y luego con cuatro motores de cien caballos de fuerza cada uno.
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Luego, un automóvil de este tamaño se asoció exclusivamente con un barco marítimo, por lo que nadie lo llamó avión, sino solo dirigible. Después de una serie de mejoras, el dispositivo recibió un nuevo nombre: "Caballero ruso".
El 11 de septiembre de 1913 lo sobrevoló un pequeño avión del que se desprendió el motor. El piloto logró planear con seguridad el aeródromo y aterrizar su avión, pero el motor desafortunado cayó en el ala izquierda del Vityaz, destruyéndolo. Para reemplazar al gigante muerto en diciembre, se construyó un nuevo avión militar más avanzado "Ilya Muromets", que se convirtió en el primero de una serie de bombarderos de cuatro motores del ejército ruso.
Los militares, según la tradición, lo nombraron primero un explorador, y dado que él y el barco, aunque uno aéreo, también estaban clasificados entre la flota del Báltico, habiendo puesto flotadores en lugar de ruedas. El 21 de diciembre de 1914, todos los "Muromtsev" se reunieron en una sola unidad, que recibió el nombre completamente naval de "escuadrón de naves aéreas". Este escuadrón se convirtió en la primera unidad de bombarderos pesados del mundo. Entre la gente, los aviones militares fueron bautizados como ofensivamente poco románticos - "volando lo que no".
Durante la Primera Guerra Mundial, se construyeron 65 "Muromtsev", que tenían algunas diferencias estructurales.
Se podían instalar ametralladoras de diferentes sistemas en bastidores especiales, además, a menudo se llevaban en vuelo una carabina de caballería y ametralladoras ligeras para disparar contra un caza enemigo.
Con la aparición de aviones armados entre los alemanes y austriacos, se intentó derribar al Muromtsev que les molestó, pero no en vano los pilotos del Kaiser llamaron a los grandes aviones rusos "erizos": durante toda la guerra solo un "Muromets" fue derribado.
En los ejércitos de los países de la triple alianza, los bombarderos multimotor aparecieron solo en 1916. Eran "godos" bimotores alemanes. La fuerza aérea atrasada de los Estados Unidos no logró utilizar su primer bombardero bimotor "Helen Martin" en la batalla, que despegó solo en agosto de 1918.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la columna vertebral de la fuerza aérea del Kaiser Wilhelm eran las aeronaves de combate del Conde Zeppelin. Un cigarro de 140 metros podría volar a una velocidad de 80 kilómetros por hora sobre una gran distancia. Inglaterra, separada por el estrecho, estaba al alcance de la mano.
Las aeronaves tenían armamento defensivo de ametralladoras, y el marco rígido las hacía no demasiado susceptibles a los bombardeos. Al comienzo de la guerra, los "zepelines" eran una amenaza para Europa. El 14 de agosto de 1914, solo una de esas aeronaves durante el bombardeo de Amberes destruyó por completo sesenta casas y dañó unas novecientas más.
Sin embargo, en 1915, se inventaron las balas incendiarias, que privaron inmediatamente de la invulnerabilidad de los dirigibles llenos de hidrógeno. Después de eso, el Conde Zeppelin, junto con una brigada de renombrados ingenieros alemanes, creó en 1916 el avión de madera más grande del mundo, el Zeppelin Staachen. La luz del ala superior del biplano era de 42 metros. Esto es casi 8 metros más que el Boeing 737. Y todo esto se recogió de palos y trapos. El avión pesaba más de 7 toneladas y podía transportar hasta 2 toneladas de bombas a corta distancia o 1200 kilogramos de bombas a una distancia total de 800 kilómetros.
Ahora volvamos al primer vuelo transatlántico.
Después del primer mundo, el diseño y la producción de aviones dejó de ser una gran cantidad de entusiastas excéntricos y se convirtió en una industria poderosa con equipos de ingeniería serios. Además del dinero, diez mil libras, el primer vuelo transatlántico prometía a los desarrolladores una buena publicidad, por lo que las compañías de aviones no se hicieron a un lado. En mayo de 1919, el piloto Hawker y el navegante Gryph Mackenzie despegaron en el avión Sockwich Atlantic. El intento no tuvo éxito: el avión cayó al océano. Los pilotos se salvaron.
Casi al mismo tiempo, varios hidroaviones estadounidenses del FMI volaron desde Terranova a Portugal a través de las Azores. El propósito del vuelo era practicar vuelos sobre espacios marítimos. No hubo registro porque el vuelo duró 19 días y los aviones tuvieron un gran número de aterrizajes. El 14 de junio de 1919, un avión construido en la granja Vickers despegó de un prado cerca de St. John's en Terranova.
Todo el avión estaba hecho de madera, incluidas las hélices de 3 m. Se trata de un bombardero bimotor en serie que no tuvo tiempo de participar en la Primera Guerra Mundial. Para el vuelo transatlántico, el avión se modificó ligeramente: en primer lugar, se retiró todo el equipo militar, se instalaron tanques de combustible adicionales, los pilotos se sentaron uno al lado del otro en un banco de madera estrecho. El suministro de combustible para el vuelo transatlántico fue de 4000 litros. A la mañana siguiente, el 15 de junio de 1919, un avión Vickers llegó a la costa de Irlanda. En 15 horas 57 minutos, el avión cubrió 3000 kilómetros, estableciendo un récord mundial. Fue el primer vuelo sin escalas a través del Océano Atlántico.
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El siguiente vuelo más famoso sobre el Atlántico fue realizado por Charles Lindbergh en 1927. Despegó de Nueva York en un biplano especialmente diseñado y aterrizó en París treinta y tres horas y media después.
En 1927, los humanos aprendieron a volar sin escalas a través del Océano Atlántico.
¡Parece un gran logro! Ahora veamos las capacidades de las aeronaves construidas alrededor del mismo período.
El dirigible LZ-127 "Graf Zeppelin" fue construido en Alemania en 1928. Longitud 230 metros, diámetro 30. La planta de energía constaba de cinco motores maybach con una capacidad de 530 caballos de fuerza cada uno. Los motores funcionaban con gasolina y se llevó gasolina a bordo como combustible de respaldo. La carga útil de la aeronave era de 25 toneladas, la velocidad de crucero era de 115 kilómetros por hora, el rango de vuelo era de 10 mil kilómetros, la tripulación era de 40 personas. Desde abajo, una góndola delantera se unió directamente al casco, cuya longitud era de 40 metros, el ancho era de 6 metros. En la parte delantera había una sala de control, detrás de ella había habitaciones de servicio y más para pasajeros. En términos de comodidad, el Graf Zeppelin fue significativamente superior a los aviones de esos años. Los pasajeros se alojaron en cabinas dobles equipadas con literas. Delante del habitáculo había un espacioso vestuario,que podría acomodar simultáneamente a 28 personas. La cocina fue diseñada para atender a más de 50 personas durante varios días.
El Graf Zeppelin fue el primer dirigible que abrió el tráfico de pasajeros a través del Atlántico. El primer vuelo a Nueva York tuvo lugar el 11 de octubre de 1928. El vuelo duró ciento once horas. A bordo había 40 tripulantes y 20 pasajeros. El vuelo de regreso tomó solo 71 horas 49 minutos.
En agosto de 1929, la aeronave realizó el primer vuelo alrededor del mundo en la historia de la aeronáutica. Partiendo de Leith Kirsty, el Graf Zeppelin recorrió más de 30 mil kilómetros en 20 días a una velocidad promedio de 115 kilómetros por hora, realizando solo tres aterrizajes intermedios. Del 18 de mayo al 6 de junio de 1930, "Graf Zeppelin" realizó un vuelo circular hacia América del Sur y del Norte. En 1931, comenzaron los vuelos regulares a Brasil. El 10 de septiembre de 1930, el "Graf Zeppelin" voló a Moscú, y el 26 de julio de 1931, con fines científicos, sobrevoló una gran parte del Ártico soviético, mientras producía fotografías aéreas detalladas.
Durante 9 años de operación, el "Graf Zeppelin" pasó 17.200 horas en el aire, realizó 590 vuelos a diferentes países del mundo, recorrió casi un millón setecientos mil kilómetros, transportó 13.110 pasajeros, mientras cruzaba el Océano Atlántico 143 veces y una vez, el Océano Pacífico.
En 1937, después del desastre del dirigible Hindenburg, se interrumpieron los vuelos regulares del Graf Zeppelin. El fin de la construcción de aeronaves alemanas se produjo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando en la primavera de 1940, por orden del mando alemán, se desmantelaron los dirigibles Graf Zeppelin y Graf Zeppelin-2, construidos en 1938.
En el ejemplo de los dirigibles tipo Celleline, vemos que las tecnologías que permitían transportar miles de personas y decenas de toneladas de carga por alguna razón dejaron de desarrollarse a partir de 1937. Cuando los aviones construidos con madera apenas comenzaban a cruzar el Océano Atlántico con gran riesgo, el dirigible, basado en tecnología de 1913, transportó pasajeros a través del Atlántico con facilidad.
Las aeronaves realizan viajes alrededor del mundo casi sin escalas, el primer tráfico aéreo intercontinental de pasajeros se abre en aeronaves. Era casi la forma ideal de viajar en avión. Las primeras aeronaves estaban llenas de hidrógeno, un gas aparentemente muy explosivo. Pero el "Graf Zeppelin" hizo 590 vuelos, y después de eso no se quemó, sino que simplemente fue desmantelado. Al mismo tiempo, el dirigible Hindenburg, que despegó en 1936, fue diseñado para utilizar helio como gas portador. Pero debido al embargo estadounidense, el helio tuvo que ser reemplazado por hidrógeno. Resulta que ya en 1936, se diseñó y construyó una aeronave completamente segura, que podía dar la vuelta al mundo, una aeronave ideal que fue abandonada solo por un desastre. Los aviones se estrellaron por cientos ese año,pero los gobiernos del mundo por alguna razón no abandonaron la producción de aviones.
Entonces, ¿por qué abandonaron las aeronaves, prácticamente las mejores aeronaves de esa época? No consideraremos la acción militar, ya que durante la Primera Guerra Mundial quedó claro que los dirigibles llenos de hidrógeno no podían resistir las balas incendiarias. Creo que una aeronave llena de helio será más segura que un avión bajo el fuego de proyectiles incendiarios.
Digamos que los dirigibles son menos efectivos durante las operaciones militares. ¿Por qué abandonar el uso de aeronaves en tiempos de paz? Después de todo, esta es una forma de transporte única que no requiere costosas pistas de aterrizaje. La aeronave puede despegar en algún lugar del desierto africano y aterrizar en algún lugar de la tundra siberiana. Ninguna otra forma de transporte aéreo puede hacer esto. Un avión de pasajeros puede volar la misma distancia, pero para despegar y aterrizar, necesita un aeródromo equipado. Un helicóptero moderno puede despegar y aterrizar en cualquier terreno, pero su alcance es limitado.
Entonces, ¿por qué abandonaron el mejor vehículo aéreo? Hay muchas versiones. Lo más común es que los gobiernos mundiales están impulsando tecnologías de gasolina, y para que el mundo consumiera más gasolina, abandonaron los autos eléctricos a principios de siglo, y luego los dirigibles, ya que los aviones consumen más combustible y por lo tanto aportan más ganancias a las petroleras. … Pero no estoy totalmente de acuerdo con eso. La enorme aeronave también consume una gran cantidad de combustible. Si decenas de miles de aeronaves volaran en el cielo, la demanda de combustible sería la misma que ahora. La prohibición de los dirigibles no está relacionada con la política del lobby petrolero; los dirigibles son beneficiosos para él al igual que los aviones de pasajeros modernos. Esto significa que la prohibición está relacionada con algo más, y esto es diferente: nuestra libertad de movimiento.
Si el desarrollo de los dirigibles no se hubiera detenido por la fuerza en los años cuarenta, ahora cualquier persona más o menos adinerada podría comprar un dirigible por el precio de los yates modernos y viajar por el mundo, sin importar las fronteras y la presencia de aeropuertos modernos. Puede, por supuesto, comprar un jet privado ahora, pero no le dará la libertad de viajar que le da una aeronave. Un avión a reacción moderno se puede transportar de un continente a otro, pero tendrá que despegar de un aeropuerto equipado y aterrizar en el aeropuerto también. Puedes comprar un helicóptero pequeño o mediano y aterrizar en cualquier lugar, pero aquí tenemos otro problema: una limitación en la distancia de viaje.
Probablemente, en los años cuarenta del siglo pasado, las autoridades, por alguna razón, temían que la gente pudiera inspeccionar territorios lejanos por su cuenta y sin control. Probablemente tenían algo que esconder.
Quizás el mundo que vemos en los mapas no sea el mismo que en la realidad. No estoy diciendo que la tierra sea plana, no sé qué es. Pero incluso en una tierra redonda, las autoridades nos ocultan algo. Tome las mismas vallas australianas, que se extienden por miles de kilómetros y, según la versión oficial, evitan la migración de conejos. O, por ejemplo, el territorio cerca del archipiélago de Novaya Zemlya. La Antártida también es muy interesante. Si no se hubiera prohibido el desarrollo de aeronaves, decenas de miles de personas podrían haber visitado estas tierras a mediados del siglo XX. Después de todo, entonces no existían cordones fronterizos tan poderosos equipados con radares modernos. Ahora, incluso en un dirigible, no se les permitirá inspeccionar las costas de la Antártida, pero en los años 40 todavía existía la posibilidad de hacerlo. Creo que en los años cuarenta limitaron deliberadamente la capacidad de la gente corriente para explorar determinados territorios. Ahora,cuando el mundo está bajo la vista de miles de radares, las aeronaves comienzan a construirse nuevamente, porque de todos modos cualquier objeto en el cielo está controlado por las autoridades, ¡y ni siquiera la mejor aeronave se alejará del cohete!
