Shanghai, China. Un paso elevado para peatones sobre el circuito de Mingzhu permite a las personas cruzar el tráfico y moverse entre edificios de oficinas distantes y centros comerciales. Esta decisión es especialmente relevante si se considera que alrededor de un cuarto de millón de chinos mueren en las carreteras cada año, y más de la mitad de todas las víctimas son peatones y ciclistas.
Shanghai, China. Los habitantes de mediana edad recuerdan que los rascacielos del ultramoderno distrito de Pudong, que ahora son visibles desde la ciudad vieja, simplemente no estaban allí recientemente. El fantástico auge de la construcción en China es un motivo de orgullo nacional, pero el legado de una planificación apresurada tarde o temprano tendrá que ser tratado.
El objetivo principal de las ciudades es acercar a las personas. En el siglo XX, por el contrario, solo estábamos dispersos, como después del bombardeo. Hace un año, el arquitecto Peter Culthorpe y yo condujimos donde se puede ver con mayor claridad. Peter tiene ideas sobre cómo restaurar la integridad de las ciudades.
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A fines de la década de 1970, ayudó a diseñar uno de los primeros edificios de oficinas gubernamentales energéticamente eficientes. Hoy, el arquitecto mira las cosas de manera más amplia: “Para tener un impacto significativo en el medio ambiente y la sociedad, no es suficiente construir un edificio. Es necesario cambiar la apariencia de territorios enteros.
Peter dirige una empresa pequeña pero respetada a nivel mundial llamada Calthorpe Associates, una empresa de diseño urbano. En la pared de su oficina en Berkeley está la carta del Congreso para el Nuevo Urbanismo, que denuncia la expansión del "desarrollo en expansión sin rostro". Hace un cuarto de siglo, en 1993, Peter se situó en los orígenes del movimiento.
Shanghai, China. No muy lejos del centro de la ciudad más grande de China, la Autopista Yanan pasa por debajo de la Autopista Norte-Sur. Desde 1990, el país ha agregado 500 millones de residentes urbanos y casi 190 millones de automóviles. Se espera que las ciudades sumen otros 300 millones para 2030, y los planificadores chinos dicen que están tomando un nuevo rumbo, no automóviles, sino calles peatonales y transporte público.
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Esperamos hasta que las calles se aclararon y, cerca del mediodía, condujimos en el Tesla azul de Peter al sur de San Francisco, hasta Silicon Valley.
“El problema es que cuando el automóvil se convierte en la única forma indiscutible de moverse por la ciudad, la gente comienza a abusar de él”, dice Peter. - En detrimento del clima, su propia billetera, la zona donde viven, en detrimento del tiempo que pasan en la carretera. Dondequiera que mires, el efecto es negativo. La baja movilidad es un camino seguro hacia la obesidad. La contaminación del aire conduce a enfermedades respiratorias.
En la década de 1990, Peter ayudó a convencer a las autoridades de Portland, Oregon, de que construyeran una línea de tren ligero en lugar de otra carretera y construyeran viviendas, oficinas y tiendas a lo largo de ella. Esta decisión, "desarrollo orientado al transporte público", le ha dado una reputación de visionario urbano. Uno de mis conocidos, un ecologista de Beijing, me dijo que envió a muchos arquitectos chinos a Portland.
Según Peter, su idea no es tan nueva: buscó "reinventar" la infraestructura urbana, en la que el magnífico centro de la ciudad estuvo conectado por tranvías con las afueras, que eran convenientes para caminar.
Singapur. Una exuberante flora tropical se derrama en el patio, arroyos verdes fluyen desde las terrazas del estudio de cine Lucasfilm. Singapur es un país insular con un territorio pequeño, y hay que planificarlo todo con cuidado para no perder el contacto con la naturaleza y la cultura.
… A pesar de la salida tardía, nos quedamos atrapados en un atasco en el puente.
Según la utopía de Peter, las ciudades dejarán de expandirse sin cesar, absorbiendo la naturaleza. Al contrario, buscarán formas de dejar entrar la naturaleza. Las ciudades crecerán en grupos con una alta densidad de edificios, pequeños bloques a poca distancia de la red de transporte público de alta velocidad. En los asentamientos del futuro, el trabajo ya no estará separado de las viviendas y los comercios, como dicta el actual desarrollo urbano "en expansión", que obliga a las personas a trasladarse en automóvil entre estas tres áreas vitales; los ricos no serán separados de los pobres, los jóvenes de los ancianos, los blancos de los negros. (El artículo está dedicado principalmente a los problemas típicos de los edificios de poca altura en las aglomeraciones estadounidenses, áreas de difícil acceso en transporte público. - Nota editorial rusa). Al reducir los viajes en automóvil y pavimentar menos asfalto,los habitantes de las ciudades deben reducir su contribución al cambio climático, que pone a varias ciudades en riesgo de volverse inhabitables.
… Al sur del aeropuerto de San Francisco nos dirigimos a Palo Alto, donde creció Calthorpe. Afuera de la ventana del automóvil brillaban tiendas de llantas, oficinas de alquiler, moteles baratos … Una de las carreteras más antiguas del oeste de Estados Unidos, la carretera El Camino Real, una vez sirvió a los colonos y sacerdotes españoles. “La antigua Mission Road atraviesa ahora el corazón de Silicon Valley y está llena de demonios”, se queja Peter.
Sin embargo, esto no le irrita: al contrario, el arquitecto ve aquí nuevas oportunidades. Muy pocas personas viven a lo largo de la carretera, ya que el terreno se reserva principalmente para uso comercial. Al mismo tiempo, Silicon Valley tiene una gran necesidad de vivienda. Decenas de miles de empleados viajan al trabajo en automóvil. En Mountain View, donde tiene su sede Google, cientos de personas viven en autos estacionados.
En un área de 800 metros junto a la carretera a lo largo del tramo de 70 kilómetros de El Camino entre San Francisco y San José, hay 3.750 terrenos comerciales ocupados por edificios abigarrados, en su mayoría de uno y dos pisos. Peter lo sabe gracias al programa informático UrbanFootprint, que desarrolló con sus colegas. Los datos provienen de la base de datos nacional de parcelas de tierra y se procesan a través de varios modelos analíticos a partir de los cuales se pueden construir conceptos de desarrollo.
Y aquí está el concepto de Calthorpe: si el terreno a lo largo de El Camino se construye con edificios residenciales de tres a cinco pisos, y se colocan comercios y oficinas en las plantas bajas, habrá alrededor de 250 mil nuevos espacios residenciales. Así, se puede solucionar el "problema de la vivienda" en Silicon Valley y al mismo tiempo mejorar la zona, al tiempo que se reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, el consumo de agua y la pérdida de tiempo de muchas personas.
Addis Ababa, Etiopía. Uno de los primeros ferrocarriles ligeros en África Negra, financiado y construido por China, ha estado en funcionamiento desde 2015. Con más de 100 mil pasajeros al día, la carretera inició la transformación de la capital etíope: se volvió mucho más conveniente para miles de ciudadanos ir al trabajo. En las ciudades africanas de rápido crecimiento, el "desarrollo en expansión" es un problema acuciante. Foto: Lawrence Dutton.
En tramos de este carril de 70 kilómetros, los niños podrán ir a la escuela, como antaño, y sus padres a la tienda, a pie o en bicicleta. Para circular por el "carril" se adaptará el transporte público, que también juega un papel muy importante: debe ser accesible y rápido. Por cierto, dice Peter, la elección no está a favor de la tecnología del tren ligero, hasta ahora es demasiado cara. Pronto vendrá algo mejor.
¿Que es esto? Vehículos no tripulados. Cultorp confía en que si todos tienen acceso a drones, o si los servicios de taxi como Uber y Lyft comienzan a usar la tecnología, la situación solo empeorará. Y propone asignar carriles en medio de El Camino solo para "minibuses" no tripulados. Se ejecutarán cada pocos minutos y harán paradas poco frecuentes, gracias a una aplicación que asigna pasajeros según el destino. Al estar en los carriles vallados, según la idea de Peter, estos autos no golpearán a nadie.
… A fines de la década de 1960, Cultorp enseñaba en una escuela en las montañas de Santa Cruz. El valle cercano, que aún no había recibido el nombre de Silicon Valley, se estaba ahogando en el smog: la carretera, que se suponía que aliviaría El Camino y la autopista Bayshore, todavía estaba en construcción. “En aquellos días, el valle simplemente no era visible”, recuerda Peter. "Y lo entendí: algo estaba saliendo claramente mal". Hoy el smog es menor, pero las ciudades aún no están bien y Calthorpe no pierde la esperanza de mejorar la situación.
Singapur. ¿Podría una ciudad con rascacielos convertirse en una ciudad jardín? El gobierno de Singapur está subvencionando jardines verticales como este que ha echado raíces en el Hotel Oasia de 191 metros. Diseñado por una empresa local, el edificio está refrigerado por 54 especies de árboles y plantas trepadoras en flor. Estos últimos, a su vez, atraen insectos y pájaros, y todo ello en conjunto ayuda a calmar los nervios de la gente del pueblo.
En la conferencia anual United for a New Urban Conference en Savannah, Georgia, el orador principal del año pasado fue Ian Gal, un especialista en diseño urbano de Copenhague. Jan ya tiene 80 años, desde hace décadas observa el comportamiento de los ciudadanos en los lugares públicos, recolectando datos sobre lo que estimula la vida social y lo que, por el contrario, la castra y la devasta.
“Existe un grave error sobre la imagen de la ciudad del futuro”, me explicó en una mesa en un café de la calle. “Cada vez que los arquitectos y diseñadores intentan retratar algo, muestran un mundo en el que nadie querría estar por nada”.
Gal abrió su computadora para mostrarme el sitio web de Ford City of Tomorrow. La imagen muestra rascacielos y bulevares enterrados en vegetación. También hubo personas que, sin embargo, no interactuaron entre sí de ninguna manera.
"Mira lo maravilloso que es caminar aquí", describió Yan sarcásticamente la imagen.
Los urbanistas tienen mucho trabajo por hacer: el “desarrollo en expansión” ha dividido a los residentes urbanos.
Los nuevos urbanistas llaman a este enfoque "rascacielos en un parque", un legado de la arquitectura modernista, de la cual Le Corbusier fue el padre fundador. En 1925, propuso demoler gran parte del centro de París al norte del Sena y construir allí 18 edificios de cristal idénticos, a 400 metros de distancia. Los peatones se movían a lo largo de "amplios prados", dirigiendo su mirada hacia "prismas translúcidos". Los coches corrían por las carreteras elevadas por encima del suelo. Según Corbusier, los coches estaban fuera de lugar en las calles de París, en este "mar de pasiones y rostros humanos".
Como la mayoría de los planes de Le Corbusier, esta idea, llamada Plan Voisin, no estaba destinada a hacerse realidad. Pero su fantasma deambula por el planeta. Puede verse en infames proyectos residenciales en los centros urbanos estadounidenses y en parques de oficinas de grandes corporaciones. También vive en nuevas ciudades que se están diseñando y construyendo en todo el mundo, principalmente en Asia. Según Sarah Moser, geógrafa urbana de la Universidad McGill en Canadá, los diseñadores de la mayoría de estas ciudades afirman dar prioridad a los peatones y al transporte público, pero este no es el caso. Putrajaya, el nuevo centro administrativo federal de Malasia, es un buen ejemplo. La mitad del territorio está destinada a espacios verdes. “Pero para ir de un edificio a otro, tienes que caminar mucho”, dice Sarah.
Baku, Azerbaiyán. La capital del estado rico en petróleo, la ciudad más grande del país, ha probado el modelo de desarrollo urbano de Dubai: los llamados edificios de tarjetas de visita son lo primero y el plan maestro lo segundo. Las torres de llamas recuerdan las lenguas de fuego que aparecen donde el gas natural se filtra a la superficie. En la oscuridad, sus fachadas con LED brillan en un baile de fuego.
La influencia de Le Corbusier se siente particularmente en las áreas urbanas que se han construido en China durante los últimos 40 años. En una conferencia en Savannah, Peter Culthorpe comparó estas hordas de edificios residenciales idénticos alineados a lo largo de "supermanzanas" de 400 metros con los suburbios estadounidenses de poca altura, a pesar de las obvias diferencias externas.
"Tienen un problema común", dice Peter, "que el desarrollo se está extendiendo". Este tramo, dijo, crea un "ambiente desconectado". Las personas que viven en edificios de gran altura en medio de un parque pueden estar separadas de sus vecinos y de la calle inadecuada para caminar debajo de sus ventanas, al igual que los residentes de callejones en las afueras. En las nuevas ciudades de China, las calles estrechas llenas de puestos han dado paso a avenidas de 10 carriles llenas de automóviles.
En los Estados Unidos, el “desarrollo en expansión” surgió por otras razones y se consideró una buena idea en ese momento: millones de soldados regresaron a casa después de la Segunda Guerra Mundial, las ciudades superpobladas estaban en declive; nuevas familias necesitaban vivienda. Conduciendo a casa desde el trabajo a los suburbios, te sentías libre y moderno.
Singapur. Con el crecimiento explosivo de la ciudad, el gobierno decidió preservar Kampong Glam, un barrio musulmán del siglo XIX alrededor de la Mezquita del Sultán Hussein. Hoy alberga boutiques y restaurantes de moda.
China tiene sus propias explicaciones para tal desarrollo. Peng Haixiao, un especialista en transporte de la Universidad de Tongji, me dijo que cuando llegó a Shanghai como estudiante en 1979, las calles ya estaban muy congestionadas, no porque la ciudad estuviera llena de autos, sino por la densa red de calles estrechas. En aquellos días, Peng podía tardar hasta dos horas en recorrer 6 kilómetros desde la universidad hasta el centro de la ciudad.
"¿Quizás sería más rápido llegar a pie?" Yo pregunté.
“En aquellos días, la gente no tenía suficiente comida”, explicó Peng. "Me moría de hambre cuando era estudiante y caminar era muy agotador".
En los 40 años transcurridos desde que se aprobó el Decreto de reforma de Deng Xiaoping, la población de China ha aumentado a 1.400 millones y millones han salido de la pobreza. Este resultado se logró arrastrando a la población rural a las ciudades a las fábricas.
“Después de la Revolución Cultural, la primera prioridad fue proporcionar vivienda y comida a las personas”, explica He Doncheng, un ecologista de Beijing. Según él, la urbanización fue acompañada por una construcción apresurada de edificios de apartamentos, y la solución más rápida fue el desarrollo típico de edificios de gran altura en supermanzanas. Se descuidaron las sutilezas del diseño urbano.
Welwyn Garden City, Reino Unido. Hace 100 años, cuando la gente empezaba a abandonar ciudades superpobladas en Europa y América, el sociólogo británico Ebenezer Howard creó el concepto de dos "ciudades jardín" en el norte de Londres. Algunas de las ideas de Howard todavía parecen vanguardistas, como cómo combinó la accesibilidad del entorno natural y la metrópoli para la gente de Wellin: desde aquí se puede llegar a Londres en tren en solo media hora.
Al igual que con los suburbios urbanos en los Estados Unidos, que ayudaron a hacer realidad el "sueño americano" de millones, la reforma de vivienda de China ha tenido un gran desempeño, en cierto modo. Hoy en día, la familia china promedio tiene 33 metros cuadrados de espacio habitable por persona, cuatro veces más que hace 20 años. Sin embargo, según He, el espacio entre las casas es incómodo, nadie lo usa. Por temor a la delincuencia, los residentes exigen construir cercas, convirtiendo las supermanzanas en áreas protegidas.
Mientras tanto, durante los últimos 20 años, el número de automóviles privados en China ha crecido de casi cero a 190 millones. En Beijing, se han construido siete carreteras de circunvalación, que se separan en círculos de la Ciudad Prohibida. Según Wang Zhigao, director del programa de gases de efecto invernadero urbano de la Energy Foundation China, el 70 por ciento de las inversiones en infraestructura de transporte en las ciudades en desarrollo se realizan en automóviles.
El transporte público en China funciona muy bien, pero no es suficiente para alejar a un número significativo de residentes de los automóviles. "Si no se endereza la estrategia de la ciudad, el problema persistirá durante cientos de años", está convencido Wang. “Si continuamos creando un entorno de conducción, la gente no se levantará del volante y las emisiones no bajarán incluso si cambiamos a coches eléctricos. La mayor parte de la electricidad de China se genera quemando carbón.
Para aliviar a Beijing, China planea construir una ciudad verde como modelo para proyectos futuros.
Hace diez años, Wang y He se enteraron de un proyecto llamado Chenggong, una ciudad del mismo nombre en el suroeste del condado de Kunming. Diseñada para 1,5 millones de personas, se convertiría en una ciudad nueva típica de China: la calle principal tiene 80 metros de ancho, la distancia entre los edificios al otro lado de la calle es de 180 metros. "Contactamos con Peter y otros expertos y se sorprendieron", recuerda Wang Zhigao. “No dejaban de repetir:“¡Esta calle no es para gente!””.
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La Energy Foundation envió a Cultorp y a un arquitecto de la firma de Yang Gal a Kunming para reunirse con funcionarios de la ciudad. “Después de la primera conferencia, los funcionarios comenzaron a captar las ideas principales”, recuerda Wang. Como resultado, la ONG pagó el trabajo de Peter para reconstruir Chenggong. “Para entonces, se había aprobado el plan y se estaba construyendo la infraestructura”, dice Cultorp. "Ya se han colocado las supermanzanas". Cuando fue posible, Peter dividió cada uno de ellos en 9 cuadrados, como un campo de tic-tac-toe, usando caminos pequeños. Él "movió" edificios más cerca de las calles, colocando locales comerciales en los pisos inferiores y oficinas y apartamentos en los pisos superiores.
El proyecto, que aún está en marcha, ha llamado la atención del Ministerio de Vivienda del país y es el primero de muchos en los que Peter y su joven colega Zhuojian Peng están trabajando en China. Dio la casualidad de que los arquitectos invitados precipitaron cambios muy esperados. En 2016, el Comité Central del Partido Comunista y el Consejo de Estado de la República Popular China emitieron un decreto: de ahora en adelante, cuando se expandan, las ciudades chinas deben preservar las tierras agrícolas y su propio patrimonio, diseñar vecindarios pequeños y calles más estrechas y amigables para los peatones, desarrollar edificios a lo largo de las líneas de transporte público, etc. En 2017, estas directrices se publicaron como una guía para planificadores urbanos llamada Ciudades Esmeralda. La mayor parte del documento fue escrito por especialistas de Calthorpe Associates.
“Nos sorprendió un poco”, dijo Zou Tao, director del Instituto de Diseño y Planificación Urbana Tsinghua Tongheng de Beijing, quien también trabajó en Ciudades Esmeralda. - Desde hace 10 años repetimos que es hora de hacerlo. Todavía estamos tratando de averiguar cómo transferir planes del papel a la vida real.
La urbanización en la República Popular China se encuentra en un punto de inflexión. El gobierno planea reubicar a unos 300 millones de personas en ciudades para 2030. China se enfrenta a una escasez de viviendas, a pesar de la burbuja del mercado inmobiliario: los apartamentos a menudo se compran con fines de inversión y se sacan del mercado. El gobierno está tratando de crear ciudades centradas en el ser humano que causen menos daño al medio ambiente, al mismo tiempo que desinflan la burbuja para no derrumbar los precios.
Singapur. El puente Helix que imita una molécula de ADN está iluminado en la oscuridad por LED. Cierra la zona peatonal alrededor de la bahía. Singapur tiene muchas estructuras arquitectónicas memorables, como el edificio en forma de loto del Museo de Arte y Ciencia.
El proyecto Xiongnan, el desarrollo de un área pantanosa con un área de 177.000 hectáreas, 100 kilómetros al suroeste de Beijing, puede convertirse en una piedra de toque. En abril de 2017, el presidente Xi Jinping anunció que quería construir una nueva ciudad aquí. Cuando esté terminado, albergará a cinco millones de personas, lo que aliviará a Beijing y reducirá las emisiones en la capital. El verano pasado, cuando visité el sitio con Él, solo vi el ayuntamiento temporal desde los edificios.
Un video en el centro de información turística muestra una ciudad rodeada de vegetación con edificios de poca altura y barrios pequeños. El plan maestro, aprobado en diciembre, indica que la metrópoli se construirá sobre los principios de las "Ciudades Esmeralda". La construcción está programada para completarse no antes de 2035, una eternidad para los estándares chinos.
"Estamos tratando de resolver todos los problemas de las ciudades chinas", me dijo un arquitecto paisajista, que pidió no revelar su nombre. - No estamos seguros de que lo logremos. Este es un sitio experimental ".
Singapur. La vegetación envuelve los enrejados rojos de los "supertárboles" en Gardens by the Bay y adorna el SkyPark, un parque con una piscina que corona los tres rascacielos del Marina Bay Sands Hotel.
A la mañana siguiente, sugirió que viera un experimento más espontáneo, Art Zone 798 en el noreste de Beijing. Esperamos a que se disipara la multitud del metro. La estación más cercana está a un kilómetro y medio de 798. Afortunadamente, recientemente han aparecido muchas bicicletas de alquiler en la capital; alquilamos un par y salimos a la carretera.
El distrito 798 ocupa el territorio de antiguas fábricas. En la década de 1990, la producción se cerró y los artistas eligieron casas bajas de ladrillos. Poco a poco se fue formando un barrio con galerías, bares y tiendas. Los barrios aquí son pequeños, así es como se establecieron las fábricas.
Sugiere que no será fácil revertir las consecuencias de 30 años de hegemonía de supermanzanas: “Dada la escala de la tarea y los fondos necesarios para llevarla a cabo, esto llevará de 20 a 30 años. Los brotes individuales ya son visibles hoy. Esperamos que con el tiempo todo el paisaje urbano se transforme”.
Rotterdam, Holanda. En el distrito histórico de la ciudad, el nuevo edificio Market Hall sorprende por su originalidad. "Este es un espacio donde la gente puede celebrar y conocerse", explica el arquitecto Winy Maas. El edificio de apartamentos está construido en forma de arco; debajo se encuentran el mercado, bares y restaurantes.
También están surgiendo islas de esperanza en el mar del "desarrollo en expansión" en los Estados Unidos. Ellen Dunham-Jones, arquitecta y diseñadora urbana con sede en Atlanta, una de las ciudades más extensas del planeta, las rastrea en su base de datos. En el libro de 2009 “Suburbanización”, Ellen y su coautor June Williamson analizaron 80 ejemplos de vecindarios que transformaron sus suburbios y crearon un entorno más urbano, con más densidad de edificios y más oportunidades para caminar. Hoy en día hay alrededor de mil quinientos proyectos de este tipo en su base de datos.
Cientos de grandes centros comerciales están cerrando, perdiendo frente al comercio en línea y, según Ellen, decenas de ellos se están transformando: así es como un área suburbana adquiere su propio "centro de la ciudad", ¡algo inaudito!
Los mecanismos del mercado impulsan esta transición. Las familias en las que los niños viven con sus padres, para eso precisamente se concibieron las áreas suburbanas, ya no son la norma estadística: solo una cuarta parte de los hogares estadounidenses tienen niños. Las personas, especialmente los jóvenes, luchan por una vida en la ciudad en toda regla. “En los pueblos pequeños cerca de Atlanta, como en otras partes de los Estados Unidos, las calles principales prácticamente desaparecieron en la década de 1970. Ahora, con la desaparición de los grandes centros comerciales, están cobrando nueva vida ". (La crisis de los megacentros comerciales en Estados Unidos genera oportunidades para la "conversión" de las áreas desocupadas: convertirlas en espacios con restaurantes, clubes, pistas de patinaje, aulas, etc. Es así como el suburbio adquiere los atributos inherentes al "centro", los barrios centrales de la metrópoli. edición.).
Singapur. ¿Nos gustarán las ciudades que construimos? ¿Querremos escapar de allí a la primera oportunidad o, por el contrario, nos atraerán el uno al otro? En uno de los pequeños parques de la ciudad, una familia se instala en un parque infantil frente a un café.
Visité una de estas calles, en la ciudad de Duluth (Georgia), ubicada a 40 kilómetros de Atlanta en el condado de Gwyneth. Según Chris McGahie, gerente de desarrollo económico de Duluth, Gwyneth era un reino de agricultores, hasta que fue barrido por una ola de expansión urbana en expansión. De 1970 a 2008, la población del distrito aumentó en un orden de magnitud: de 72 a 770 mil habitantes (en Duluth, de 1.8 a 25 mil). “La gente volvió a casa de la universidad y no reconoció su ciudad natal”, continúa Chris. "Por algún milagro, un grupo de ocho edificios sobrevivió en el centro de Duluth".
McGuhee asumió el cargo en octubre de 2008 en el apogeo de la crisis financiera. No solo le esperaban problemas: también se abrían nuevas oportunidades. “Gracias a la recesión, la tierra se ha vuelto asequible”, explica Chris. En unos años, la ciudad compró 14 hectáreas que rodean estos ocho edificios a lo largo de las vías del tren.
Las casas de ladrillo poco notables de finales del siglo XIX tenían cierto encanto y cargaban una carga emocional. Hoy se han convertido en el centro de un distrito de restaurantes con un lugar de música donde la gente viene en busca de experiencias que no se encuentran en Internet. A diez minutos a pie de ellos, la ciudad está construyendo casas adosadas para 2.5 mil apartamentos. Según Chris, se están recuperando en las primeras etapas de construcción. Él mismo vive en uno de estos y se pone a trabajar a pie.
El proyecto más ambicioso en las cercanías de Atlanta es BeltLine. Debería dar nueva vida al abandonado anillo ferroviario de 35 kilómetros que rodea (belt - en inglés "belt") el centro de la ciudad. Cinco secciones del anillo, aproximadamente un tercio de la longitud total, ya se han transformado en caminos pavimentados para caminar, trotar, andar en bicicleta y patinar.
“La economía del proyecto ha sido fantástica”, dice Ryan Greywell (concibió el concepto BeltLine en 1999 mientras trabajaba en su proyecto de graduación en el Instituto de Tecnología de Georgia). Ryan dijo que los $ 500 millones asignados al proyecto por las autoridades de Atlanta impulsaron $ 4 mil millones en inversión en construcción. Donde el antiguo almacén de Sears era antes un mercado de Ponce de León, una cafetería, un centro comercial y un complejo de oficinas. Los antiguos talleres de la planta de Ford se convirtieron en residenciales.
Sin embargo, Greyvel está convencido de que BeltLine simplemente necesita una línea de tranvía, que dará inicio al desarrollo económico y al desarrollo de viviendas asequibles en áreas donde la necesidad es especialmente aguda, en las partes sur y oeste de la ciudad. La compañía de transporte público con sede en Atlanta construyó una pequeña línea de tranvía y prometió $ 2.7 mil millones para desarrollarla, pero la compañía no tiene planes de construir todo el anillo de 35 kilómetros en el futuro previsible, y Ryan está preocupado.
Gravel creció en Chambley, un suburbio en el noreste de Atlanta. Durante sus años universitarios, pasó un año en París, donde aprendió lo que significa usar el metro y descubrió la alegría de caminar sin rumbo por las calles. Ryan regresó a Atlanta para ayudar a transformar su ciudad.
Desde el mercado de Ponce de León nos dirigimos hacia el sur hasta la antigua fábrica de teléfonos, donde Gravel planea abrir una cafetería. Ciclistas y corredores pasan corriendo junto a nosotros. El ferrocarril siempre ha sido una barrera que separa las áreas vecinas, y ahora es un lugar que une a las personas.
Hace cien años, Atlanta creció desde el centro hasta las afueras a lo largo de las líneas de tranvía. Muchas grandes ciudades de los Estados Unidos han seguido el mismo camino, extendiendo tentáculos de ferrocarril en el campo y construyendo asentamientos alrededor de las estaciones. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Los Ángeles tenía la red ferroviaria urbana más extensa del mundo, con una longitud total de más de 1.600 kilómetros.
"Esto es lo que da forma al entorno urbano", dijo Joe Distefano, director de UrbanFootprint y socio de Peter Cultorp desde hace mucho tiempo. "Por ejemplo, es cómodo viajar por Berkeley a pie, porque el entorno urbano ha sido moldeado por inversiones en la construcción de un sistema de tranvía". Incluso en el "extendido" Los Ángeles, casi en todas partes a poca distancia se podía encontrar una parada de tranvía, hasta que la ciudad, y todo el país, cambiaron radicalmente el enfoque para organizar el tráfico urbano. “Los automóviles han brindado a las personas la capacidad de viajar largas distancias por su cuenta: automóviles y billones de dólares en inversión en infraestructura para ellos”, dice Distefano.
Los Ángeles se ha convertido en un referente de la motorización, pero estos días está intentando salir de la trampa en la que ha caído. Desde 2008, los votantes del condado de Los Ángeles (que incluye la ciudad y sus suburbios) han aprobado un aumento de medio centavo en los impuestos sobre las ventas para financiar el transporte público, en parte con la esperanza de que las autopistas sean más libres.
El transporte público por sí solo no resolverá los problemas de Los Ángeles; el tráfico de pasajeros incluso disminuyó el año pasado. “Viajar en automóvil es demasiado barato y la vivienda es demasiado cara”, dice Michael Manville, un urbanista con sede en Los Ángeles.
Shanghai, China. Todos los modos de transporte se cruzan en la estación de metro Wenshui en el norte de Shanghai. Se ha dejado un carril exclusivo para los ciclistas que alguna vez dieron forma a las calles de China.
… En Santa Mónica, conocí al arquitecto Johannes van Tilburg, quien durante los últimos 15 años ha diseñado 10,000 espacios residenciales cerca de las líneas de transporte público. Y, sin embargo, ¿es posible cambiar radicalmente el entorno urbano del "desarrollo en expansión"?
“Mi respuesta es:“¡Por supuesto que sí!”, Exclama Joe Distefano. "Nos tomó solo 50 años destruir el entorno urbano peatonal que ha existido durante milenios, y podemos revertirlo en otros 50". Joe trabajó con Peter Calthorpe para crear un concepto experimental para la autopista El Camino. “Hay carreteras como esta en todo Estados Unidos”, dice. Y esa oportunidad - crear zonas peatonales en ciudades individuales, no "extendidas" y acomodar a una población creciente en ellas, sin cortar un árbol adicional y sin rodar otro kilómetro de carretera en el asfalto - está disponible en todo el país.
Los coches autónomos deberían aumentar la "capacidad" de la carretera y reducir el espacio necesario para aparcar. Pero, siguiendo la misma lógica, la tecnología podría conducir a un aumento en el kilometraje, mientras que los taxis robóticos corren las 24 horas del día esperando a los pasajeros. Y si imagina que su automóvil se convierte en una oficina autónoma sobre ruedas o en una sala de estar, ¿qué tan lejos aceptaría viajar?
Singapur. ¿Cómo nos moveremos dentro de las ciudades a lo largo del tiempo? Una de las soluciones prometedoras son los minibuses no tripulados que se están probando en el parque Gardens by the Bay.
¿Y si el coche pudiera volar? En un hangar al sur de San José, miré hacia el futuro. El hangar es propiedad de Kitty Hawk y alberga cuatro aviones pequeños. Cada ala tiene seis hélices orientadas hacia arriba con motores eléctricos. Cora, el llamado vehículo aéreo, despega como un helicóptero y viaja usando la energía de la batería. Tiene dos asientos, pero ninguno de ellos está destinado al piloto, porque Cora vuela sola. El piloto monitorea el vuelo desde tierra y, en todo caso, está listo para tomar el control.
Fred Reid, quien hasta este año dirigió el proyecto Cora, me dijo en la reunión: "Cualquier persona en su sano juicio dirá que esta tecnología no solo 'es probable que aparezca allí en algún momento', ¡debe aparecer por todos los medios!" Esta opinión es compartida por numerosos competidores del Kitty Hawk.
Estos dispositivos ocuparán inicialmente el nicho de los taxis aéreos, dijo Fred. Cora lo eleva 300 metros por encima del tráfico y lo lleva a lo largo de una ruta determinada. Al funcionar con energía eléctrica, el Cora será bastante silencioso y relativamente respetuoso con el medio ambiente. Fred sueña con los días en que miles de coches surcarán los cielos de Los Ángeles.
En varios estados de EE. UU., Las esperanzas de reactivación de los suburbios están asociadas al desarrollo del transporte público.
Me sorprendí pensando que me gustaría pilotar este, pero pregunté sobre otra cosa: “Están desarrollando una tecnología que no tiene un potencial menos revolucionario que los coches. ¿Cómo será nuestro mundo?"
"Resolveremos esto", prometió Fred.
Quizás podamos resolverlo. Pero sería prudente pensar, si no todo, al menos algo con anticipación. Es posible que no permitamos que los automóviles privados dominen toda la estructura de nuestra ciudad. No podríamos haber desmantelado todas las líneas de tranvía. No olvidemos que las ciudades son principalmente para las personas. Finalmente, no tenemos que repetir nuestros errores.
Cuando Ian Gal comenzó su carrera en 1960, Copenhague también se estaba atragantando con los autos. Yang luego diseñó los edificios modernistas, que ahora llama despectivamente "frascos de perfume". Pero cambió el vector de su propio desarrollo, como su ciudad natal. Las autoridades se plantean un desafío: Copenhague debería ser la mejor ciudad del mundo para peatones y ciclistas. Y lo hacen: el 40 por ciento de todos los viajes diarios se realizan aquí en bicicleta.
Por supuesto, las bicicletas no son el punto. La conclusión es que podemos y debemos abordar conscientemente el desarrollo urbano. “Es tan agradable despertarse cada mañana pensando que la ciudad está un poco mejor que ayer”, dice Yang. - Piénselo … Sus hijos vivirán en una ciudad aún más hermosa, y sus nietos recibirán un excelente entorno de vida, mucho mejor que el de su infancia. Creo que así debería ser.
