Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Alemania nazi suministró a Japón equipos e instrumentos militares: instalaciones de radar, torpedos, miras de bombarderos. A cambio, los alemanes recibieron materias primas estratégicas de su aliado del Lejano Oriente: tungsteno, estaño, caucho para la industria militar, así como opio para la industria farmacéutica.
Estos cargamentos pasaron por la URSS a lo largo del Ferrocarril Transiberiano con una longitud de más de 9.000 kilómetros. Pero después de que Alemania atacara la Unión Soviética, solo quedaba una larga ruta marítima (22.000 kilómetros) para estos envíos.
Los alemanes disfrazaron sus caravanas de extranjeras, supuestamente pertenecientes a estados neutrales. Pero este camuflaje no ayudó, ya principios de 1944 Alemania había perdido la mitad de sus barcos de transporte. El uso de la flota submarina resultó ser mucho más efectivo para vuelos transoceánicos de larga distancia.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los constructores navales japoneses lanzaron la producción en serie de submarinos de transporte, que eran 30 metros más largos que los submarinos de combate convencionales y cubrían una distancia de 34.000 kilómetros sin repostar. Estos submarinos se convirtieron en un vínculo entre los países del Eje, a través del cual intercambiaron intensamente materiales y tecnologías estratégicas.
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En medio de la guerra, Alemania sintió cada vez más agudamente la escasez de ciertos tipos de materias primas industriales. En 1943, la situación ya era casi desastrosa. Japón necesitaba los últimos desarrollos de especialistas alemanes como el aire.
Gracias a los submarinos de transporte, los aliados pudieron establecer un "trueque" mutuamente beneficioso: a cambio del "saber hacer" alemán, los japoneses suministraron materias primas a Alemania, y sobre todo, caucho y metales.
En marzo de 1944, el submarino I-52 abandonó en secreto la base naval de Kure (isla de Honshu). Tras hacer escala en Singapur, donde se embarcó un cargamento de caucho y estaño, el submarino cruzó el Océano Índico, rodeó el Cabo de Buena Esperanza y continuó navegando por el Atlántico.
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A bordo del submarino había casi 300 toneladas de carga (incluidas 2,8 toneladas de opio y 54 toneladas de caucho), munición completa, 95 personas y 14 ingenieros, especialistas en tecnología óptica.
En el puerto francés de Lorient, el submarino japonés era esperado por un submarino alemán con carga "que se aproximaba" a bordo. Los alemanes prepararon para sus aliados instalaciones de radar, dispositivos de vacío, rodamientos de bolas y, posiblemente, óxido de uranio para la investigación nuclear.
La inteligencia estadounidense sabía absolutamente todo sobre esta operación. Ni los japoneses ni los alemanes tenían idea de que los aliados habían podido descifrar durante mucho tiempo los códigos secretos con la ayuda de los cuales se realizaban todas las transmisiones, de una forma u otra relacionadas con el "trueque".
Entonces, cuando el I-52 se embarcó en un viaje, ni la ruta a seguir ni el contenido de los compartimentos de carga del barco japonés eran secretos para el comando aliado. Poco después de dejar Kure, un grupo táctico de buques de guerra liderados por el portaaviones Budge salió de Norfolk, Virginia hacia la I-52.
La orden que recibió el comandante justo antes de hacerse a la mar fue más que breve: interceptar y destruir el barco. Dado que los japoneses llamaron a la campaña del submarino I-52 Operación Sol Naciente, los Aliados llamaron a su contraataque la Caza del Sol Naciente.
En la noche del 23 al 24 de junio, el I-52, en total conformidad con el plan previsto, se reunió en medio del Atlántico con el submarino alemán U-530. Con la ayuda de los alemanes, los submarinos japoneses tuvieron que reponer los suministros de agua y comida bastante agotados.
Además, los especialistas alemanes tuvieron que instalar y configurar radares a bordo del barco japonés, lo que le permitiría pasar casi sin obstáculos por el golfo de Vizcaya, uno de los tramos más peligrosos de la ruta.
Tres marineros alemanes se acercaron a la I-52 en un bote de remos, transmitieron el radar y regresaron. Después de eso, el submarino alemán inmediatamente comenzó a sumergirse. Todavía se desconoce por qué los japoneses no siguieron su ejemplo: el enorme cadáver del submarino japonés se elevó serenamente sobre las ondas poco profundas del océano. Este fue un error fatal.
Los barcos estadounidenses llegaron a esa plaza dos días antes y ya estaban esperando a su presa. Sobre el punto de encuentro, cuatro aviones patrullaban los submarinos, que avistaron la I-52 y lanzaron bengalas con paracaídas y una boya sonar.
Sonó la alarma en el barco, sonó el comando: "Inmersión urgente", pero ya era demasiado tarde. “Vimos el bote, lanzamos un par de bombas, registramos el impacto y cómo se hundió”, dijo más tarde el capitán Jesse Taylor, comandante del escuadrón estadounidense. Al día siguiente, una mancha de petróleo en la superficie del océano mostró la ubicación de la muerte del submarino. Los estadounidenses sacaron 1.350 kilogramos de caucho del agua.
En 1990, cuando se desclasificaron muchos documentos de los años de la guerra, el investigador estadounidense Paul Tidwell encontró documentos relacionados con el destino del submarino I-52 en los Archivos de Washington: informes de inteligencia, extractos de registros de barcos e interceptaciones de radio descifradas.
De los documentos se desprende que a bordo del submarino había, entre otras cosas, unas dos toneladas de oro: 146 barras empaquetadas en cajas de metal. El metal precioso estaba destinado a las tecnologías ópticas que se estaban desarrollando en Alemania en ese momento.
Tydwell, un historiador profesional y no menos buceador profesional, ya tenía una modesta experiencia en la búsqueda de tesoros submarinos: unos años antes, encontró varias monedas de oro españolas antiguas frente a las costas de Florida. Interesado en la historia del submarino hundido, trabajó minuciosamente en los archivos de diferentes países durante los próximos cinco años.
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Con la ayuda de datos estadounidenses, japoneses y alemanes, pudo restaurar con gran detalle la ruta del submarino I-52, hasta el momento de su fatal encuentro con un bombardero estadounidense. Y, después de sopesar cuidadosamente todos los pros y los contras, llegué a la conclusión de que se puede encontrar el barco.
Debo decir que antes de eso, bastantes expertos altamente calificados, incluida gente del departamento naval, emprendieron la búsqueda de la I-52, pero nunca encontraron nada. Sin embargo, los cálculos de Tydwell parecían muy convincentes. El entusiasta logró recaudar alrededor de un millón de dólares para organizar la expedición y contar con el apoyo de varias grandes empresas.
Los especialistas de la firma "Meridian Science Inc." brindaron una asistencia invaluable. Habiendo estudiado cuidadosamente todos los datos obtenidos por Tidwell, corrigieron el curso hipotético del submarino I-52 y especificaron exactamente dónde podría estar el submarino hundido. La discrepancia con las coordenadas que mostraron los expertos militares en un momento resultó ser muy significativa: 32 kilómetros.
Tidwell alquiló un buque oceanográfico ruso del fideicomiso Yuzhmorgeologiya para buscar el submarino. En abril de 1995, la expedición se hizo a la mar con rumbo a un punto situado aproximadamente a 1.600 kilómetros de las islas de Cabo Verde. El área de búsqueda con un área total de 500 kilómetros cuadrados se dividió convencionalmente en cuadrados.
La nave los peinó uno por uno, sondeando el fondo con un sonar. El equipo a bordo permitió "capturar" simultáneamente mil metros a cada lado del barco. Pero pasaron los días y el barco permaneció inaccesible, cada vez que un lugar prometedor en la pantalla del sonar resultó ser solo otro “relieve desigual”.
La quinta semana de la expedición estaba llegando a su fin. El exceso del presupuesto planeado originalmente fue en ese momento de $ 250,000. El combustible se estaba acabando. Tidwell ya estaba inclinado a pensar que podría ser el momento de poner fin a la búsqueda. En la mañana del 2 de mayo, decidió que se daría a sí mismo y a todo el equipo otra oportunidad. Y dos horas después, se hizo evidente que los investigadores habían logrado su objetivo.
En otra impresión de datos del sonar, apareció el contorno reconocible de la I-52. Aún sin creer en su propia suerte, los investigadores "sondearon" el objeto encontrado con más detalle y luego bajaron una cámara de control remoto a una profundidad de 5.100 metros.
Fue hundida la I-52 hace medio siglo, con señales más que claras de un impacto preciso. Al mismo tiempo, el submarino se mantuvo completamente recto. "Es como si no estuviera en el fondo del mar, sino en el muelle", dijo Tidwell más tarde.
Los expertos de "Meridian Science" no defraudaron: el barco fue encontrado a menos de un kilómetro del lugar que indicaban. Tal error según los estándares marítimos es una mera bagatela. Sin embargo, como señaló uno de los especialistas de la compañía, David Wyatt, no fue solo su trabajo de filigrana, sino también una suerte increíble. “El barco aterrizó en una sección más o menos plana del fondo, no lejos de la pendiente. Si se hubiera encontrado en otro lugar, es posible que nunca hubiéramos encontrado nada ".
Tidwell comenzó a prepararse para levantar la valiosa carga. Para llevar a cabo una operación tan compleja, necesitaba obtener el barco ruso "Académico Mstislav Keldysh", que trabajó con éxito en el sitio del hundimiento del "Titanic".
El 8 de noviembre, el barco, equipado con dos vehículos de inmersión profunda Mir, zarpó de Las Palmas, en la isla de Gran Canaria. El equipo de los dispositivos no permitía inspeccionar el barco desde el interior, pero Tidwell creía que los lingotes yacían alrededor del casco, destrozados por las explosiones.
El 2 de mayo de 1995, el Keldysh alcanzó un punto ubicado a 2.400 kilómetros de la costa de África, y ambos vehículos Mir fueron lanzados desde su costado a una profundidad de 5.100 metros. Cuatro horas después del inicio de la inmersión, Tidwell y sus asistentes se besaron en el fondo de las cajas y escombros de metal extrañamente apilados.
La proa del submarino fue destrozada por una explosión, había un gran agujero detrás de la timonera, pero la escotilla de entrada abierta no tenía daños visibles. La comida sobrevivió y ni siquiera se cubrió con sedimentos del fondo. Con la ayuda de manipuladores robóticos, las cajas se elevaron a la superficie. Tidwell los abrió en su camarote, sin miradas indiscretas, y luego afirmó que todas las cajas contenían opio.
La mayoría de los miembros de la expedición no le creyeron al jefe. Los hombres de Tydwell refunfuñaron abiertamente, pero no abandonaron su trabajo y registraron concienzudamente una gran parte del lecho marino alrededor del barco. Sin embargo, en lugar de oro, se levantó estaño cada vez.
Cada inmersión de Mir le costó a los inversores $ 25,000 y comenzaron a perder la paciencia. Finalmente, el equipo de Tydwell alcanzó los lingotes de metal debajo del fondo del bote. Salieron del compartimento de carga, dispuestos en el exterior del casco para ahorrar espacio dentro del barco. Bajo el agua, estos pequeños bloques pulcros parecían prometedores. Pero, de hecho, resultó que esto también es estaño.
Resultó imposible entrar en el estuche. Como resultado, la expedición terminó en fracaso y solo trajo deudas a sus participantes. Pero Tidwell confía en que dos toneladas de oro todavía esperan a los aventureros en una de las bahías de carga de la I-52.
Materiales usados del libro de N. N. Nepomnyashchy "100 grandes tesoros"
