“Construiremos una carretera desde Baikal hasta Amur”: estas palabras de una canción popular soviética de los años 70 del siglo pasado probablemente eran familiares para todos en la URSS. BAM (Baikal-Amur Mainline) es una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. La longitud de la ruta principal Taishet - Sovetskaya Gavan es 4287 km.
BAM en huesos
En la primavera de 1972, comenzó el vertido de tierra para los primeros kilómetros de la famosa línea principal de Baikal-Amur, anunciado dos años más tarde por el sitio de construcción de choque de All-Union Komsomol. Miles de románticos voluntarios de todo el país multinacional se trasladaron al este de Siberia para convertirse en participantes de un proyecto tan grandioso e inédito hasta ahora.
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En ese momento, pocas personas en el país sabían que cuatro décadas antes ya se habían hecho intentos para construir el famoso BAM, y que el estallido de la Segunda Guerra Mundial impedía la implementación de los planes del gobierno soviético.
En 1926, las subdivisiones de las tropas ferroviarias del Ejército Rojo comenzaron a realizar un reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM, una importante arteria de transporte en el plan estratégico. Y seis años después, se emitió un decreto especial del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según el cual la construcción del ferrocarril se transfirió a la jurisdicción de la Dirección Especial de la OGPU. En el otoño de 1938, se creó Bamlag, que incluía seis campos de trabajos forzados.
Y en las duras condiciones climáticas, sin equipo y maquinaria especiales, un gran contingente especial comenzó la "construcción del siglo". Muchos de ellos terminaron su viaje terrenal en uno de los tramos de la carretera.
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Un psíquico de Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, quien colocó los primeros tramos de la carretera en 1972-1973, recuerda cuán pesada era el aura de esos lugares, que vieron a cientos de martirios de prisioneros de la construcción. Por momentos, ante la mirada del entonces joven, aparecían con claridad figuras humanas demacradas, y parecía que la tierra misma, empapada de sudor y sangre, gemía.
Yu. Paramonov cree que las numerosas leyendas sobre fantasmas y cualquier otra maldad no son en lo más mínimo una invención de los jóvenes de Bam que están hambrientos de bromas y bromas pesadas.
Tren fantasma
Los residentes locales-Buriatos también hablaron de él, quien supuestamente vio una locomotora de vapor más de una vez, corriendo por los claros, una vez cortados, y las puertas del desierto congelado, y al mismo tiempo no emitió un solo sonido.
Antiguos residentes de pequeños pueblos ubicados cerca del ferrocarril principal recordaron la historia de cómo en 1940 los prisioneros del campo 23/5, que trabajaban en el tramo entre Kichera y Yanchukan, levantaron un levantamiento y secuestraron una locomotora de vapor con tres plataformas de carga, en las que intentaron irrumpir. noroeste, a la reservada Yakutia.
La dirección de Bamlag utilizó la aviación para luchar contra los fugitivos, que bombardearon tanto el tren como el ferrocarril. Sin embargo, dos años después, cuando el sitio de construcción fue rechazado y los campamentos estaban vacíos, un misterioso tren comenzó a aparecer de vez en cuando por esos lugares. Sí, y el ferrocarril de vía estrecha destruido resultó restaurado de una manera completamente mística, como pudieron ver los trabajadores de las brigadas de Dmitry Zarechnev que accidentalmente tropezaron con él en 1973.
Para sorpresa de los tuneleros, la vía del tren, perdida en la taiga, estaba en perfecto estado: las traviesas de madera, como si fueran puestas ayer, estaban generosamente saturadas de fragante creosota; ni los pernos ni las muletas tenían siquiera un toque de óxido, y los rieles estaban tan pulidos como si decenas de trenes pasaran por ellos todos los días.
La suposición de que el ferrocarril de vía estrecha de principios de los 70 podría ser utilizado por los servicios especiales militares y soviéticos para entregar mercancías a instalaciones secretas no se confirmó: la línea ferroviaria no conducía literalmente a ninguna parte, descansando veintiséis kilómetros en una colina alta cubierta de cedro. Quién mantuvo la línea de ferrocarril abandonada en tan perfecto estado sigue siendo un misterio.
Túneles a otros mundos
Durante la construcción de la línea principal Baikal-Amur, que se llevó a cabo en las condiciones climáticas y paisajísticas-geográficas más difíciles, se erigieron 142 puentes grandes y pequeños y se colocaron ocho túneles, con los que los constructores también tienen muchas historias emocionantes.
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Así, el túnel del Baikal era famoso entre los tuneleros por el hecho de que a veces misteriosas bolas de fuego amarillo emergían allí de profundas grietas verticales en el arco del túnel. Al poco tiempo, los constructores establecieron un patrón curioso: una hora y media después de la aparición de estas bolas, se observó una fuerte afluencia de agua subterránea, que requirió mucho trabajo para bombear.
La atracción del túnel de Kodar (la montaña más alta del BAM), que se estaba construyendo en la sección de Vitim-Chara, era … un fantasma, que los tuneleros pronto llamaron el Chamán Blanco. Esta sección de la carretera, conocida por su alta actividad sísmica, a veces fue sacudida por terremotos de magnitud 4-5.
Por su apariencia, el Chamán Blanco pareció advertir a los constructores sobre la proximidad de un cataclismo.
Quizás el más misterioso, según las historias de los tuneleros, fue considerado el túnel más largo de Rusia Severomuisky, que estuvo en construcción durante más de un cuarto de siglo. Además de la necesidad de resolver todos los nuevos y complejos problemas tecnológicos literalmente a cada kilómetro, el túnel presentó a los constructores sorpresas inusuales, casi místicas.
Entonces, en 1979, se produjo un avance de arenas movedizas en la sección occidental, como resultado de lo cual más de 30 trabajadores murieron y varias personas más fueron tapiadas con fragmentos de piedra. Cuando se completó la operación para rescatar a los tuneladores, uno de los trabajadores dijo que mientras intentaba salir por su cuenta, se encontró con una enorme puerta de metal verde, que estaba verde por el moho, en una pared de granito, y todos los intentos de abrirla fueron infructuosos.
En 1980, durante las operaciones de túneles, en el kilómetro octavo, una de las secciones de la base del cuerpo del túnel colapsó repentinamente, dejando al descubierto una amplia trinchera que conducía al interior de la cresta. Según los recuerdos de los trabajadores, desde el negro vacío se empezaron a escuchar sonidos, similares al sonido de martillos neumáticos.
Posteriormente, luego de que la extraña cuneta se cubriera con roca y se rellenara con hormigón de alta resistencia, la dirección de la empresa Bamtonnelstroy explicó este hecho por la alta concentración de gas radón en el túnel, que podría provocar alucinaciones auditivas en los trabajadores.
Miedos al puente del diablo
Hasta 2003, hasta que se puso en funcionamiento el túnel de Severomuisky, el tráfico ferroviario a través de la cresta se llevó a cabo a lo largo de la circunvalación de Severomuisky, cuya atracción principal era y sigue siendo el famoso Puente del Diablo, un paso elevado de dos niveles alto y empinado, colocado sobre el valle del río Itykit.
Se sabe que incluso hoy en día los conductores de los trenes de mercancías que entran en el Puente del Diablo hacen con prudencia la señal de la cruz: el camino a través de esta estructura parece tan difícil y peligroso, donde los trenes circulan a una velocidad de no más de 20 kilómetros por hora.
Se rumorea que los trabajadores del ferrocarril realizan un ritual similar para no encontrarse con los demonios en las vías, que, según la leyenda, se encuentran en abundancia en esos lugares.
Los viejos conductores de trenes aseguran que criaturas ágiles y con cola con caras de cerdo de vez en cuando aparecen en la vía del tren frente a un tren que sube lentamente, y a veces incluso saltan sobre un acoplamiento de locomotoras, trepan hábilmente al techo de una locomotora eléctrica y organizan bailes frenéticos allí …
Inmediatamente después del colapso de la URSS, la prensa comenzó a exagerar persistentemente la opinión de que la construcción del BAM no estaba económicamente justificada y que esta carretera no tenía futuro. Durante algún tiempo, la vida en la antigua "obra de construcción del siglo" fue en realidad un destello, pero con el inicio del nuevo siglo, el interés en la línea principal de Baikal-Amur surgió con fuerza.
En la actualidad, BAM está funcionando a su capacidad. La línea principal se está modernizando para duplicar el tráfico de mercancías a 50 millones de toneladas por año.
