Si los futuristas del automóvil tienen razón, pronto viviremos en un mundo donde los autos autónomos de Tesla y otros fabricantes de automóviles nos transportan de un destino a otro mientras nos sentamos en la cabina. A medida que nos acercamos a la idea, recuerde que los ingenieros han estado intentando crear coches autónomos desde principios del siglo XX. Eche un vistazo a algunos intentos extraños y, a veces, fallidos de sacarnos del asiento del conductor.
El auto controlado por radio que condujo al arresto de Houdini
En el verano de 1925, los neoyorquinos fueron recibidos por una vista inusual: un automóvil sin conductor cruzando Broadway. El sedán Chandler modificado, apodado American Wonder, fue obra de Francis P. Goodin, un ex ingeniero eléctrico del ejército estadounidense. El milagro estadounidense recibió señales de radio a través de una antena que controlaba su velocidad y dirección. Un segundo vehículo que contenía a los operadores del automóvil lo siguió. El coche incluso podría zumbar.
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El coche controlado por radio de Francis Goodin, apodado "El milagro americano", apareció en 1925.
La historia tiene un epílogo extraño. Según los informes, el famoso ilusionista Harry Houdini estaba tan molesto que la publicidad de Houdin provocó confusión. Houdin a veces recibía correo destinado a Houdini sobre sus trucos. Y el auto se le atribuyó a un ilusionista, incluso hubo juicios, pero no pasó nada.
A pesar de esto, más tarde aparecieron varias versiones del coche controlado por radio "fantasma", pero con éxito variable. En 1932, un automóvil fantasma conducido por el ingeniero J. J. Lynch se estrelló contra una multitud en Hanover, Pensilvania, y mató a 12 personas.
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Prueba de Nebraska
Si bien los vehículos controlados por radio en sí mismos finalmente demostraron ser injustificados, no faltaron otras formas de mover los automóviles sin conductor por la carretera. En 1957, se realizó un experimento en los Estados Unidos cerca de la intersección de Nebraska, cerca de Lincoln, Nebraska, en el que participó un Chevrolet, impulsado por bobinas de alambre ubicadas debajo de la acera. El ingeniero de carreteras del estado, Leland Hancock, desarrolló el método y reclutó al fabricante de productos electrónicos RCA para ayudarlo en sus esfuerzos por automatizar vehículos. Durante la demostración, un representante de RCA usó bobinas en el parachoques del automóvil para comunicarse con el cable guía debajo de la carretera. Para demostrar que el coche estaba guiado por bobinas y transmisión de radio, se tiñó el parabrisas. Hancock creíaque sería un método viable de conducción sin conductor, pero el costo y el esfuerzo de colocar el cable guía resultó ser un obstáculo insuperable.
Pájaro de fuego de titanio
Se supone que es el primer automóvil construido completamente en titanio, el Firebird II de General Motors causó sensación en 1956.
El fabricante de automóviles sugirió que podría controlarse mediante un carril electrónico ubicado debajo de la carretera. No se suponía que fuera el volante, y los vehículos debían ser controlados desde las torres, como aquellas desde las que se controlan los vuelos de los aviones. GM configuró todo correctamente, y los comandos de voz y la visualización de los dispositivos. Las pruebas comenzaron en una demostración en Princeton, Nueva Jersey en 1960, pero nunca se dieron a conocer al público y la tecnología nunca se desarrolló. Sin embargo, puedes ver el excelente video promocional de arriba.
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Aeromóvil
En 1961, Popular Science presentó a William Bertelsen, un Ph. D.que estaba involucrado en ingeniería y diseñó el aerodeslizador. Su Aeromóvil se deslizará en "vías aéreas" en lugar de en la carretera y alcanzará velocidades de hasta 120 km / h mientras el conductor lee el periódico. Bertelsen en realidad construyó un Aeromobile, apodado Aeromobile 35B, que usaba aire de corriente descendente para la propulsión, lo que resultó en un mejor manejo. Sin embargo, su utopía de vehículos aéreos de alta velocidad nunca se materializó. Los ingenieros británicos estaban muy por delante de los Estados Unidos en aerodeslizadores, minimizando el interés estadounidense.
Carro fantasma
Mientras intentaba probar la confiabilidad de los neumáticos en 1968, el fabricante de automóviles alemán Continental desarrolló un método de conducción sin conductor.
La demostración, que tuvo lugar en el sitio de prueba Contidrom en Luneburg Heath, fue desarrollada por Siemens, Westinghouse e investigadores de las universidades de Munich y Darmstadt. En la carretera, cuando el automóvil se desvió, un guía en la ruta advirtió al sistema mediante sensores y devolvió el automóvil a su lugar. La estación de control dio órdenes para reducir la velocidad o acelerar.
El "coche electrónico" se utilizaba habitualmente en la pista y asombraba a los espectadores por el hecho de que no veían a nadie al volante. Las láminas de vidrio a lo largo de la pista les dijeron a los ingenieros cómo reaccionaban las diferentes bandas de rodadura de los neumáticos a las diferentes condiciones. La estrategia se utilizó hasta 1974.
Ambulancia del futuro
En 1989, investigadores de la Universidad Carnegie Mellon recorrieron el campus utilizando ALVINN, o un aparato autónomo de red neuronal terrestre. El automóvil con computadora, una antigua ambulancia del ejército, tenía un procesador del tamaño de un refrigerador y usaba un generador de 5,000 vatios. Esencialmente, un automóvil puede moverse utilizando información almacenada en su red en lugar de depender de una red predefinida en su entorno. Se cree que la antigua ambulancia del ejército es la predecesora de los vehículos autopropulsados que se utilizan en la actualidad. En 1995, el Pontiac Trans Sport recorrió 5.000 km por todo el país, conducido de forma autónoma mientras una persona vigilaba los frenos y el acelerador de mano.
Coche con ojos
En 1994, el ingeniero alemán Ernst Diekmanns hizo realidad su sueño de un coche autónomo. Lanzó dos Mercedes 500 SEL en una vía pública en París que no estaban tripulados. Los coches tenían un sistema informático a bordo que controlaba las ruedas, el acelerador y los frenos. El trabajo de Dieckmann comenzó en 1986, cuando equipó una camioneta Mercedes con una computadora y cámaras, lo que le permitió recibir información como las marcas de los carriles de la carretera. El trabajo culminó con una prueba de manejo en una carretera regular. El conductor se sentó detrás del volante como red de seguridad si los sistemas fallan repentinamente. Aunque el trabajo de Dieckmann anticipó gran parte de los elementos de vigilancia de los automóviles autónomos modernos, sus partidarios querían resultados más rápidos y finalmente retiraron la financiación.
Daniil Albukaev
