Desde los días de los hermanos Wright, los ingenieros aeronáuticos han experimentado con el diseño del "Flying Wing": un avión sin cola sin un fuselaje definido. Todos los componentes de la máquina y el propio piloto están ubicados en el plano del ala. En teoría, este es el diseño más aerodinámico y eficiente posible. En la práctica, sin embargo, resulta que sin la estabilización y las características características de un avión convencional, tales alas son muy difíciles de controlar.
Antes de eso, tú y yo considerábamos el "Ala Voladora" del Tercer Reich. Ahora veamos el desarrollo de esta dirección ya en los EE. UU.
Northrop inició el diseño a gran escala del XB-35 en 1942, cuando recién se estaban preparando las pruebas del N-9M. Pronto se construyeron dos modelos de la futura máquina con una envergadura de 2,44 my 4,88 m, reducida en decenas de veces, que se sometieron a un programa de investigación en un túnel de viento.
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Basado en los exitosos resultados de las explosiones, Northrop decidió comenzar a construir el primer prototipo de bombardero en enero de 1943.
El mundo de la aviación nunca había visto nada parecido. La enorme "ala volante" totalmente metálica tenía una envergadura de 52,42 m, una altura de 6,12 my un área de 371,6 m2. El peso en vacío de la aeronave fue de más de 40 toneladas, el peso máximo de despegue fue de 95 toneladas, mientras que el peso de carga alcanzó las 54,5 toneladas.
En la parte delantera del ala, se instalaron cuatro motores Pratt y Whitney WaspMajor refrigerados por aire de pistón: dos tipos R-4360-17 y dos tipos R-4360-21 con una capacidad de 3000 hp. cada. Todos los motores fueron propulsados por turbocompresores General Electric. La transmisión de los motores internos a las hélices Hamilton Standart Supermatic de cuatro palas con un diámetro de 4,67 se llevó a cabo mediante un eje de 7,2 m de largo. Desde el exterior - 4,8 m. Los carenados salientes de los ejes también mejoraron la estabilidad direccional de la máquina.
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Para enfriar las unidades de la máquina, se hicieron ranuras en el borde frontal de la máquina. A través del cual el aire entró en cámaras de presión especiales ubicadas en la nariz del ala.
El complejo diseño de las unidades de la planta de energía del bombardero dio a los desarrolladores muchos problemas: las cajas de engranajes se dañaron constantemente, se produjeron incendios, etc. Todo esto amenazaba con el desastre de la máquina experimental. Por lo tanto, el refinamiento de las unidades de potencia se ha convertido en el trabajo principal de los diseñadores.
El tren de aterrizaje del ala volante era de tres ruedas, retráctil. Las ruedas gemelas del tren de aterrizaje principal tenían un diámetro de 1,67 m, la nariz simple - 1,42 m.
Lograr la estabilidad del XB-35 en vuelo no supuso ninguna dificultad especial. Se logró mediante el barrido del ala y la selección del perfil apropiado, así como la cuidadosa instalación de tornillos de empuje detrás del centro de gravedad de la aeronave.
El avión estaba controlado por flaps que reemplazaban los timones por los habituales elevones de las "alas voladoras", así como por flaps y trim tabs.
Para mejorar las condiciones de trabajo de los pilotos y facilitar el pilotaje del XB-35, se utilizaron propulsores hidráulicos. Además de ellos, el avión estaba equipado con un piloto automático de Minneapolis Honnywell, diseñado específicamente para este avión.
La tripulación del XB-35 estaba formada por nueve personas: piloto, copiloto, bombardero, navegante, mecánico de vuelo, operador de radio y tres artilleros, si fuera necesario, la tripulación podría incrementarse a 15 personas.
Se suponía que la masa de la carga de la bomba al realizar la tarea a una distancia de 12100 km era de 4500 kg.
Para protegerse contra los cazas enemigos, el bombardero tenía un poderoso armamento defensivo: 12 ametralladoras Colt-Browning de gran calibre y dos cañones automáticos. Se instalaron dos torretas con ametralladoras gemelas de 12,7 mm en la superficie superior del ala y dos torretas con ametralladoras cuádruples de 12,7 mm en la superficie inferior; en la parte trasera en la instalación de popa - dos cañones de 37 mm.
La aeronave prácticamente no tenía partes sobresalientes, a excepción de los carenados del eje, el toldo de la cabina y las torretas.
Tales propiedades del XB-35 eran el enfoque más cercano al "ala voladora" ideal en ese momento. Lo único que molestó fue el retraso en la construcción del auto. La Segunda Guerra Mundial ya terminó y el avión nunca despegó.
El primer prototipo del bombardero se entregó en el más estricto secreto al Campo Aéreo del Ejército de Muroc de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para pruebas de vuelo solo a principios de mayo de 1946, donde comenzó el primer rodaje a lo largo de la pista a una velocidad de 50-65 km / h el 16 de mayo.
A principios de junio ya realizó sus primeras carreras por la franja, alcanzando una velocidad de 180 km / h. Después de treinta carreras de este tipo, se decidió levantar el avión en el aire.
El 25 de julio de 1946, después de haber corrido a lo largo de la pista durante aproximadamente un kilómetro, el XB-35 se levantó suavemente del suelo y realizó su primer vuelo. La tripulación incluía al comandante Max Stanley, el copiloto Fred Bretcher y el ingeniero de vuelo Orv Douglas.
Después del despegue, la aeronave voló durante un tiempo a baja altura sobre la base aérea con el tren de aterrizaje extendido a una velocidad de unos 250 km / h. Luego, el chasis se replegó.
Después de que el bombardero ganó una altitud de 2500 m con una velocidad de ascenso de 3,8 m / s, cambió a vuelo horizontal a una velocidad de 265 km / h.
El primer vuelo del XB-35 duró solo 45 minutos, la velocidad máxima no superó los 320 km / h. La velocidad de planificación durante la aproximación de aterrizaje es de 200 km / h, la velocidad de aterrizaje es de 180 km / h. Habiendo recorrido unos 900 m por la pista, el avión completó con éxito su primer vuelo.
Un mes después, se realizó un segundo vuelo, de 1 hora y 47 minutos, seguido de otros.
Después de las primeras salidas exitosas, el diseñador jefe del XB-35, John Northrop, basándose en resultados preliminares, afirmó que su avión tiene las siguientes ventajas sobre aviones convencionales del mismo peso de vuelo y con los mismos motores:
- aumento del alcance de vuelo en un 25%;
- 25% de aumento de carga en el mismo rango de vuelo y la misma reserva de combustible;
- aumento de la velocidad de vuelo en un 20% con la misma potencia del motor.
El bombardero XB-35 también superó a todos los bombarderos estadounidenses y británicos que existían en ese momento en términos de la relación alcance / carga de bombas, y de ninguna manera fue inferior a ellos en otros parámetros.
Si comparamos las características principales del XB-35 y su competidor B-36, que luego fue adoptado en lugar de él para el servicio, entonces la ventaja del "ala voladora" de Northrop es inmediatamente evidente.
Juzga por ti mismo:
- ХВ-35 - máx. velocidad - 605 km / h, techo - 10,700 m, peso de despegue - 93,300 kg, rango de vuelo con una carga de bomba de 4,500 kg - 14,500 km. El sistema de propulsión son cuatro motores de 3000 hp.
- B-36 - máx. velocidad - 515 km / h, techo - 9150 m, peso de despegue - 136,000 kg, rango con una carga de bomba de 4,500 kg - 13,000 km. El sistema de propulsión consta de seis motores de 3500 CV.
Sin embargo, comenzó una nueva era en el desarrollo de la aviación: jet y Northrop, que deseaba mantenerse al día con el progreso, desarrolló una versión jet del XB-35 - YB-49.
Los motores de pistón previamente instalados en los aviones XB-35 fueron reemplazados por ocho motores turborreactores Allisson J35A-15 con un empuje de 1800 kg. La colocación de tal cantidad de motores en el nuevo automóvil (una batería completa de ocho motores turborreactores (cuatro en dos paquetes) se explicó simplemente) no había motores turborreactores gastados con alto empuje.
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Otra característica del nuevo coche fue la instalación de cuatro quillas, con las que los diseñadores intentaron compensar la falta de momento estabilizador de las hélices. Sin embargo, resultaron ineficaces.
La instalación de motores a reacción permitió mejorar significativamente las características de vuelo de la aeronave: el peso de despegue disminuyó en más de cinco toneladas, la velocidad máxima aumentó en casi 300 km / hy alcanzó los 800 km / h, lo que no estuvo nada mal para ese momento. Ningún otro bombardero en el mundo ha desarrollado esta velocidad.
El primer vuelo, realizado desde el aeródromo de fábrica en Palmdale (California) con un aterrizaje en el Campo Aéreo MurocArmy de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 21 de octubre de 1947, fue bastante exitoso. El piloto de pruebas Max Stanley con la tripulación permaneció en el aire durante 34 minutos en la nueva máquina.
Durante el siguiente vuelo, el 26 de abril de 1948, el bombardero permaneció nueve horas en el aire, y durante seis horas el avión voló a una altitud de unos 12.000 m. Para este tiempo, fue un logro sobresaliente.
Sin embargo, en uno de los vuelos de prueba el 5 de junio de 1948, el YB-49, pilotado por el capitán piloto Glenn Edwards, se estrelló.
La Comisión de la Fuerza Aérea, que investigó las causas del trágico incidente, concluyó que era él mismo el culpable del incidente. Al descender desde una altitud de 12.000 m, el piloto cambió la aeronave a un modo inaceptable, lo que provocó cargas pesadas en el ala, como resultado de lo cual el XB-35 colapsó en el aire.
Pronto se le dio su nombre a la base aérea, que más tarde se convirtió en el principal campo de alcance aéreo de la Fuerza Aérea de los EE. UU.: Edwards.
Esta catástrofe socavó seriamente la confianza de los generales estadounidenses en la nueva máquina. Se requería urgentemente una campaña publicitaria para demostrar el gran potencial de la aeronave.
Por lo tanto, pronto el bombardero a reacción que permaneció en servicio, eran dos, realizó otro vuelo de ultra largo alcance desde el Campo Aéreo del Ejército de Muroc hasta Washington. Al mismo tiempo, atravesó todo el continente norteamericano de oeste a este, mostrando una velocidad promedio de 822 km / h en un recorrido de 3630 km. El auto fue pilotado por el Mayor Robert Cardenas.
En la base aérea de Andrews, cerca de Washington, el presidente de los Estados Unidos, Harry Truman, examinó el nuevo bombardero a reacción, quien quedó impresionado por la novedad. Según testigos presenciales, incluso exclamó: “¡Maldito avión interesante! Necesitamos pedir varias de estas máquinas . Después del espectáculo, Flying Wing regresó a la costa oeste.
Sin embargo, los problemas comenzaron en el camino de regreso. Después de hacer una escala en la base aérea de Wright Field cerca de Dayton, el avión despegó nuevamente.
Y luego comenzó lo inesperado. Casi simultáneamente, tres motores a reacción a la izquierda y uno a la derecha se incendiaron. La tripulación, con los cuatro motores restantes en marcha, condujo el automóvil al aeródromo de Winslow en Arizona.
Después de reemplazar los motores quemados, el YB-49 fue más lejos a su base aérea local. No se pudo establecer la causa exacta del incendio.
El único YB-49 que quedaba pronto se convirtió en un avión de reconocimiento fotográfico estratégico YRB-49A.
El 28 de octubre de 1949, todo el trabajo en las "alas voladoras" de Northrop se terminó oficialmente. Aunque un año antes, la compañía recibió un contrato para completar los diez YB-49 que aún estaban en construcción en los talleres en la versión de reconocimiento RB-35B con seis motores a reacción J-35-21 de 2400 kg de empuje (cuatro en el ala y dos en los pilones subalares). Las mejoras posteriores a esta decisión se llevaron a cabo en la única copia del YB-49 que sobrevivió en las filas.
El 4 de mayo de 1950, un avión de reconocimiento pilotado por Fred Bretcher y Dale Johnson despegó por primera vez. En una serie de vuelos de prueba que siguieron pronto, el YRB-49A demostró buenos datos de vuelo: con un peso de despegue de 93,000 kg, la velocidad máxima fue de 885 km / hy el rango de vuelo fue de 5630 km.
No queriendo rendirse, Northrop, en paralelo con las pruebas del scout, desarrolló un programa de mejoras para el YRB-49A, sin sospechar que el destino de la máquina ya estaba decidido. En ese momento, el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya había decidido finalmente abandonar una máquina tan extravagante. Después de una breve discusión, se cerró el programa para el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico "ala volante" YRB-49A.
En el otoño de 1953, se desmontó la única máquina voladora almacenada en el aeropuerto de Ontario. Todos los bombarderos B-35 y B-49, tanto terminados como inacabados, fueron enviados a desguace. Se ordenó olvidarse de las "alas voladoras".
Por varias razones. En primer lugar, los estrategas conservadores estadounidenses prefirieron el B-36, que es inferior en la mayoría de las características al B-49, debido al hecho de que estaba más en línea con sus opiniones sobre un avión "normal". En segundo lugar, las bahías de bombas compactas del B-49 no permitían colocar en ellas enormes bombas atómicas, y la entrega de municiones convencionales al territorio enemigo se consideró irrelevante. Y aunque era obvio para los especialistas en aviación con visión de futuro que pronto se crearían armas nucleares compactas, nada dependía de ellos.
Muchos especialistas en aviación a principios de los años cincuenta consideraban que el YB-49 era una rama de desarrollo sin futuro y sin futuro. Este punto de vista llegó a ser generalmente aceptado y parecía ser el único correcto.
Pero la vida puso todo en su lugar. Cuando, poco antes de su muerte, le mostraron a Northrop el modelo B-2, dijo: "Ahora sé por qué Dios me dio el último cuarto de siglo de vida".
El despegue del B-2 mostró toda la previsión y el genio del diseñador de aviones.
| Modificación | YB-35 |
| Envergadura, m | 52,43 |
| Longitud, m | 16.18 |
| Altura, m | 6.18 |
| Área del ala, m2 | 371.60 |
| Peso, kg | |
| avion vacio | 43284 |
| despegue normal | 76340 |
| despegue máximo | 102284 |
| tipo de motor | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Avispa Mayor |
| Potencia, h.p. | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Velocidad máxima, km / h | 629 |
| Velocidad de crucero, km / h | 294 |
| Alcance práctico, km | 13113 |
| Velocidad máxima de ascenso, m / min | |
| Techo práctico, m | 12100 |
| Tripulación | nueve |
| Armamento: |
3 torretas con cuatro y 4 torretas con dos ametralladoras de 12,7 mm (1000 rondas cada una) Carga de bomba: 23245 kg máximo y 18700 kg normal |
