Parte 1. "Manaos"
La teoría logística de la civilización proporciona la base para un estudio objetivo e imparcial de la historia de la civilización desde la antigüedad hasta el presente.
El nombre de la teoría está determinado por el objeto principal de investigación: la historia de la logística de los flujos de mercancías, es decir, se basa en fenómenos y hechos naturales, obvios, objetivamente verificables que tienen una referencia geográfica exacta: lugares de extracción de recursos, rutas de su transporte y lugares de consumo por la civilización.
Comencemos con ejemplos obvios: los nombres "parlantes" de las ciudades de Shakhty y Marganets en la región de Donetsk, Apatity en la región de Murmansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk y otras parecen sugerir para qué tipo de recurso fueron creados. El curioso estado de Panamá fue creado como un área de servicio para el Canal de Panamá.
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Las empresas de formación de ciudades de muchas ciudades emergentes son bastante fáciles de encontrar y su relación con el surgimiento / desarrollo de la ciudad no es particularmente sorprendente.
Cómo "las civilizaciones florecen y colapsan" se ve mejor en el ejemplo de la ahora poco conocida ciudad brasileña de Manaos, que se encuentra justo en el centro de América del Sur en la selva real en la confluencia de los ríos Amazonas y Río Negro.
En los bosques que rodean Manaus, puede encontrar palacios cubiertos de vegetación con restos de muebles lujosos, pianos y otros trastos. La gente abandonó estos lugares de repente. Y una persona que no conozca la historia podría razonar que una vez existió aquí una civilización poderosa, que fue destruida por bárbaros / epidemias / alienígenas, y también hacer otras conjeturas, que se acostumbra hacer cuando se descubren algunas estructuras antiguas.
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De hecho, hace más de cien años, la civilización llegó aquí y unos veinte años después se fue. Pero las razones son más mundanas.
Como saben, la civilización llega a algún lugar bajo las siguientes condiciones:
- la civilización sabe que hay algún recurso aquí;
- este recurso fue repentinamente requerido por la civilización;
- existen rutas de comunicación al recurso que le permiten sacarlo del sitio minero;
- en este momento es más rentable extraer el recurso en este lugar
Con el punto número 3, es decir A través de la comunicación, Manaos es más que bueno: es un puerto marítimo en el corazón del continente sudamericano, la profundidad del Amazonas permite el paso de barcos oceánicos.
La condición número 1 también parece haber sido conocida por la civilización durante mucho tiempo, casi desde el siglo XVI: en los bosques que rodean Manaus, crecen árboles de hevea, cuyo jugo es la fuente del caucho natural.
No está muy claro por qué la condición número 2 funcionó inesperadamente y la civilización cayó repentinamente sobre el caucho natural. La mayoría cita el aumento de la demanda de neumáticos para carruajes, automóviles, bicicletas y otros vehículos. Alguien menciona el aislamiento de cables y alambres eléctricos. De una forma u otra, desde 1879, los países latinoamericanos de la cuenca del Amazonas se ven afectados por la llamada "fiebre del caucho".
Hasta ese momento, Manaos existía casi en animación suspendida, al menos en 1856, cuando pasó a llamarse Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro a más similar al nombre moderno de Manáos, tenía hasta 1200 habitantes. No hay información de que algo haya cambiado allí antes de 1879.
Y de repente, todo empezó a moverse. En Manaos, acudieron en gran número empresarios emprendedores que contrataron a residentes locales para recolectar caucho. No es nada que muchos hayan muerto por mordeduras de serpientes.
La exportación de materias primas de caucho generó una entrada de divisas a estos países, pero los brasileños gastaron hasta el 90% de los ingresos en el consumo de bienes importados (especialmente bienes de lujo) y no en el fortalecimiento de sus propias industrias.
La edad de oro de Manaos comenzó en 1890: la ciudad se convirtió en la capital de la exportación de caucho, que se recolectaba en los bosques amazónicos. Sobre el producto del caucho En 1895 se puso en marcha el primer tranvía eléctrico de Sudamérica, el 22 de octubre de 1896 se electrificaron algunos edificios residenciales, el 31 de diciembre del mismo año se inauguró el teatro más grande del mundo, Amazonas. El 17 de enero de 1909 se inauguró la primera universidad del país. En tan solo 20 años, Manaus ha amordazado todo tipo de Río de Janeira y otros Buenos Aires. Pero aquí termina el cuento de hadas. En 1910, los precios del caucho comenzaron a caer y terminó la edad de oro: la condición número 4 desapareció.
La mala organización de los productores latinoamericanos, las condiciones de trabajo insalubres, la aparición de nuevos virus que infectan los árboles del caucho y el aumento de la competencia del Reino Unido, que buscaba iniciar la producción de caucho en sus colonias ecuatoriales, pusieron fin a la primera fase del boom latinoamericano, que terminó tan repentinamente como comenzó. Muchos plantadores fabulosamente ricos se arruinaron, abandonaron sus hogares y, naturalmente, los trabajadores también fueron abandonados en la jungla a su suerte. Sin embargo, la fiebre del caucho dio lugar al desarrollo moderno de la región: luego se colocaron nuevas ciudades, se construyeron ferrocarriles, se crearon los rudimentos de la infraestructura.
En 1879 el inglés Henry Wickham exportó unas 40 mil semillas de Hevea a Londres. En 1914, vastas plantaciones de hevein ocuparon áreas importantes en la Malasia británica, más tarde también en otros países ecuatoriales de Asia y, en menor medida, África. Su mayor éxito se debió a la alta densidad de plantaciones, así como a la ausencia de hongos amazónicos, que en la Amazonia controlan naturalmente el número de una sola especie para preservar la diversidad biológica de especies en la selva.
En 1942-1945. El Japón profascista se apoderó de la mayoría de las colonias europeas en el sudeste asiático. La industria de Estados Unidos y Gran Bretaña tenía una gran necesidad de caucho durante los años de guerra. Por lo tanto, surgió la demanda incluso de materias primas brasileñas. Durante estos años, los brasileños construyeron el Belensky Grand Hotel con las ganancias de la venta de caucho.
Por primera vez en el mundo, la síntesis de caucho a gran escala se llevó a cabo en 1932 en la URSS de acuerdo con el método desarrollado por S. V. Lebedev. En 1938, se organizó la producción industrial de cauchos de estireno-butadieno en Alemania, en 1942, una producción a gran escala de cauchos sintéticos en los EE. UU. En 1972, los cauchos sintéticos se producían en más de 20 países, y ya nadie necesita las plantaciones de caucho de esos. Y así será siempre y cuando todo esté bien con aceite y energía.
Parte 2. "Sobre el papel del transporte por agua"
Sin entrar en los detalles de la teoría logística de la civilización, que se detalla en el libro, nos centraremos en una sola conclusión importante de la misma, que nos permite reconstruir hechos históricos.
Por un lado, el principio fundamental de mi metodología es muy simple: modelar la expansión de la civilización a lo largo de las vías de comunicación. En cambio, nos encontramos, aproximadamente, en la situación de una vieja anécdota, cuando un alumno le dice a otro justo antes de un examen de anatomía: "Vamos, háblame rápido de la circulación grande y pequeña". El sistema de transporte mundial moderno es comparable en complejidad al sistema circulatorio humano, si tenemos en cuenta los capilares:
En el diagrama de la circulación humana, las venas se muestran en azul, las arterias se muestran en rojo; en el mapa del transporte mundial, las ciudades son rojas, azules - rutas marítimas, verde - red de carreteras terrestres, blancas - transporte aéreo, teniendo en cuenta la intensidad del tráfico
Conceptos básicos del aprendizaje: de general a específico y de simple a complejo
Antes de abordar esquemas de transporte muy complejos con una gran variedad de recursos / bienes transportados en diferentes direcciones, debe aprender a lidiar con esquemas más simples.
Nuestra tarea se ve facilitada por el hecho de que desde la antigüedad más profunda hasta la segunda mitad del siglo XIX, es decir, antes de la expansión masiva de los ferrocarriles, el único modo de transporte rentable era el agua, el mar y el río, que es claramente visible en mapas antiguos:
En el mapa de Europa elaborado por Mercator, los ríos se destacan como las principales vías de comunicación
La reconstrucción de antiguas rutas de transporte marítimo es una tarea extremadamente difícil, por lo que, para empezar, nos centramos en los puertos marítimos, “puntos de entrada terrestres”. Pero los ríos, vías fluviales naturales de la antigüedad, se pueden encontrar en un mapa físico y sobre esta base objetiva se puede construir paso a paso la expansión de la civilización sobre la tierra. Solo necesitas saber cómo se hace. Y todo el mundo puede hacerlo por sí mismo … La teoría no es una panacea, un dogma, sino una guía para la acción. El entrenamiento es el amigo de un indio y esas cosas.
Regla 1: miramos la tierra solo desde el lado del mar, como el principal redistribuidor de transporte universal de los recursos extraídos en tierra. Ésta es la condición más importante para un correcto punto de vista a través de los ojos de los primeros colonizadores civilizadores.
Regla 2: buscamos posibles lugares de entrada de la civilización "en la tierra" a través de las desembocaduras de los ríos, contra la corriente, la cuenca del río se debe al esquema logístico en forma de árbol de la estructura resultante de ciudades y estados.
Regla 3: a medida que avanza a lo largo del río "profundamente en la tierra" a una distancia de un día de viaje "paso a paso", las ciudades, se crean "islas de civilización", principalmente en islas fluviales creadas de forma natural y artificial; en cualquier caso, se elige un lugar que brinde la máxima seguridad con lados de sushi.
Regla 4: el desarrollo de una ciudad depende de la importancia y el volumen de los recursos que la atraviesan, es decir, cuánto fluye hacia ellos desde la cuenca hidrográfica controlada y qué es útil allí, lo que requiere un estudio cuidadoso de la base de recursos del área, las tecnologías mineras disponibles y existentes en un período de tiempo determinado. necesidades, que en última instancia determina la dirección del vector de avance de la civilización. Por lo tanto, es importante representar las funciones principales de la ciudad en un período específico: una base de transbordo de tránsito, un almacén de recursos, un lugar de producción o consumo.
Regla 5: estudiar la historia de una ciudad en relación con otras ciudades en un esquema logístico. Las ciudades río arriba extraen recursos útiles y flotan río abajo, por lo que los flujos de mercancías convergen en la ciudad que controla el estuario (estuario, delta) del río. Los cambios en los flujos de productos básicos dependen de la extracción de recursos nuevos / agotamiento de recursos antiguos, la creación de nuevos / desaparición de rutas de transporte antiguas, cambios en la demanda de recursos extraídos debido a la aparición de nuevas tecnologías, cambios en la situación del mercado, etc.
La civilización ha llegado aquí
Recordemos la clásica frase “la civilización finalmente ha llegado aquí”. Y tratemos de responder la pregunta más simple: ¿de qué MANERAS llegó la civilización aquí? Parecería bastante obvio que si no hay caminos, entonces no habrá civilización. Pero una persona moderna, arruinada por las diferentes opciones de comunicación, no puede imaginar que hasta mediados del siglo XIX no existían alternativas rentables al transporte acuático en la mayor parte del mundo. El transporte terrestre era solo un complemento del transporte acuático por la ruta más corta.
De un vistazo sobre la diferencia fundamental en la eficiencia entre el transporte terrestre y acuático:
Para transportar el cañón de artillería, se enganchan 8 caballos en un tren. Cada caballo come 15 kg de alimento por día, por lo tanto, para transportar un cañón, se necesitarán alrededor de 120 kg de alimento por día solo para caballos + para cuatro conductores:
En una fotografía de 1900, una mujer remolca una barcaza (barcaza) a lo largo del canal de Holanda. A juzgar por la silueta de un hombre empujando con un palo, las dimensiones de la barcaza son tales que al menos 2 de los cañones anteriores pueden caber fácilmente en ella, es decir, una mujer puede transportar mucho más de 16 caballos por agua:
Incluso CONTRA el Volga, sólo 10 barcazas (como en el famoso cuadro de I. Repin) transportaron un barco fluvial que ladraba con una capacidad de carga de hasta 480 toneladas, lo que corresponde a una capacidad máxima de carga de 8 vagones de ferrocarril modernos.
De hecho, la gran mayoría de la carga en el mundo se transportó en balsa a lo largo de los ríos, lo que simplificó aún más el proceso de transporte. Las embarcaciones fluviales para el rafting de recursos eran desechables y, al llegar a su destino, se desmantelaban para leña, la mayor de ellas tenía una capacidad de carga de hasta 12-13 mil toneladas, lo que corresponde a una capacidad máxima de carga de más de 200 vagones de ferrocarril, tres trenes ferroviarios en toda regla.
Antes de la llegada de los ferrocarriles, ningún país podía industrializarse sin el transporte por agua. Es por eso que los tres países, Gran Bretaña, Francia y Alemania, tienen la red más poderosa de vías fluviales artificiales.
Sin un sistema de transporte desarrollado, ningún estado puede existir en principio. Un vistazo al mapa del Imperio Romano es suficiente para ver el papel del transporte marítimo para garantizar la conectividad de los territorios:
Ciudades insulares
Las ciudades se basaban no solo en el agua, sino más preferiblemente en las islas terminadas de los mares y ríos, si no las había, las penínsulas y cabos adecuados en la confluencia de los ríos con la ayuda de canales colocados se convirtieron en islas artificiales y complementaron la protección de los residentes locales con muros. El hecho de que la defensa de las ciudades estuviera destinada principalmente a ataques desde tierra se puede ver en muchos mapas de ciudades: desde el mar y el río, por regla general, no había muros.
En cualquier caso, las ciudades fueron originalmente islas:
Isla de Cité en el río Sena, de donde partía París.
Isla de los Museos en el río Spree, de la que partió Berlín.
Las ciudades del "tipo de cabo" no difieren mucho de las ciudades de las islas, por ejemplo, la ciudad de Passau, formada en la confluencia de tres ríos (el Danubio y dos afluentes):
Desde el punto de vista de las vías navegables, las más significativas serán las ciudades ubicadas en la orilla del mar y los ríos, es decir, las ciudades en las desembocaduras del río y en las islas de los deltas fluviales. Estos incluyen Nueva York en las islas del delta del Hudson; Petersburgo en las islas del delta del Neva; toda Holanda, ubicada en las islas del delta de los tres ríos más importantes de Europa a la vez: el Rin, el Mosa y el Escalda; Nueva Orleans, en el delta del Mississippi; la ciudad más antigua de Francia - Marsella en el delta del Ródano.
Mapa de los ríos navegables de Europa:
Al final (¿o el principio?), Las tres mayores civilizaciones de la antigüedad se encuentran en deltas e interfluvios similares - en el delta del Nilo - Antiguo Egipto, en el interfluvo del Tigris y Éufrates - Antigua Babilonia, en el interfluvo del Indo y Harappa - Indo-Harappa civilización.
Cuanto más nos apoyamos en factores objetivos en nuestra investigación, más notorias son las fantasías virtuales de los fabulistas y las figuras del silencio en la historia oficial. Por tanto, repetiremos una vez más: para nosotros, marcadores, puntos de referencia, puntos de referencia para la restauración de la historia de la civilización son ciudades con coordenadas geográficas completamente definidas, rutas de transporte - “árboles” de diferentes edades y grados de conservación.
Parte 3. "Nueva York"
Continuando con el análisis logístico de la historia de las ciudades, nos dirigimos a Nueva York.
El significado moderno de Nueva York es tal que demasiadas personas, cuando se les pregunta por la capital de Estados Unidos, la llaman Nueva York, aunque en realidad es Washington, la misma "capital designada" que la australiana Canberra o la brasileña Brasilia.
Cuando se les preguntó por la primera capital de Estados Unidos, también intentan nombrar Nueva York, aunque esta es Filadelfia, fue en ella donde se proclamó la Declaración de Independencia, y fue la más grande en cuanto a población de Estados Unidos hasta 1835, cuando finalmente Nueva York la superó y desde entonces. desde entonces mantiene el liderazgo y Filadelfia ha caído al sexto lugar. Nueva York también visitó la capital e incluso dos veces, pero no fue el estatus de capital lo que la elevó tanto.
Por cierto, es este grupo de rascacielos en el extremo sur de la isla de Manhattan el que se ha convertido en un símbolo no solo de Nueva York, sino también de los Estados Unidos en su conjunto, muchos creen que "toda América" se ve así:
Todo empezó modestamente. Es en este extremo sur de la isla de Manhattan donde se ha construido un pequeño asentamiento con un fuerte "Estrella de Vauban" y una muralla que lo separa del resto de la isla. El propósito del muro se explica de diferentes maneras, ya sea para que las vacas no se escapen, o para que los indios no corran, lo cual es más plausible a juzgar por la fortificación del muro. En el mapa de Nueva York en 1680, todavía bajo el nombre de "Nueva Amsterdam", se pueden ver canales excavados y un pequeño número obvio de residentes que tienen sus propios jardines privados:
Este mapa y el próximo plan de Nueva York en 1840 tienen 180 años de diferencia, y aunque la ciudad ha crecido notablemente, de alguna manera es bastante débil para los estándares modernos. Especialmente si se considera que 5 años antes de que se elaborara el plan, es decir, en 1835, Nueva York superó a Filadelfia en población y ¡vemos la ciudad más grande de Estados Unidos en ese momento!
Hablando francamente, después de una inspección más cercana, uno tiene la sensación de que este no es un mapa completamente real, sino un plan general del desarrollo de la ciudad. Además, 8 años después, en el Daggerotype de 1848, vemos claramente que no es un escenario urbano en el famoso Broadway:
Esta es una de las primeras fotografías de Nueva York. El daguerrotipo se remonta a 1848 y representa una finca en la calle en el momento conocida como Bloomingdale Road. La calle fue construida en Manhattan en 1703 y estaba bordeada de granjas y pueblos que, a medida que Nueva York crecía, se convirtieron en parte de ella. En 1868, Bloomingdale Road finalmente pasó a llamarse Broadway, y en 1909 el New York Times publicó una nota sobre la demolición de los últimos edificios antiguos de Broadway, conservados de los días de Bloomingdale Road.
En un fragmento del plano de Nueva York de 1840, las líneas rojas muestran el mencionado Broadway y la dirección del futuro Puente de Brooklyn, que nos servirá de guía en los siguientes panoramas:
La vista panorámica corresponde aproximadamente al fragmento anterior del plano de 1840, es decir, en ellos vemos el territorio de casi todo Nueva York en el momento en que se convirtió en la ciudad más grande de Estados Unidos, centrándose en el Puente de Brooklyn, cuyo apoyo es claramente visible en la fotografía de 1876:
Una pregunta natural surge de la serie "de qué no se habla, qué no se enseña en la escuela": "¿Por qué Nueva York se volvió tan genial, y no Filadelfia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, Nueva Orleans, Memphis o qué ¿Qué otra ciudad de Estados Unidos?
Para la conveniencia de elegir una ciudad portuaria que sea más adecuada para la capital, doy un esquema de mapa, en el que hay muchos candidatos cerca de Nueva York:
A finales del siglo XIX, Nueva York se encontró con un nuevo flagelo, que trajo consigo el progreso y el rápido crecimiento casi incontrolable de la ciudad. Debido a las redes viales imperfectas, las áreas superpobladas y un montón de edificios industriales y portuarios, así como debido a la rotura de tuberías, fallas en el funcionamiento de los tranvías de caballos y accidentes de tráfico, Broadway en el bajo Manhattan a menudo se sumergió en el caos, y su calzada se convirtió en un hervidero. el remolino de sus peatones, policías, carruajes tirados por caballos y carros. En la prensa estadounidense de finales del siglo XIX, se utilizó la palabra "bloqueo" para describir lo que estaba sucediendo.
Esta ilustración se llama "Bloqueo en Broadway".
A fines del siglo XVIII, Adam Smith escribió: "En nuestras colonias de América del Norte, las plantaciones se establecían constantemente en la orilla del mar o a lo largo de las orillas de los ríos navegables y casi ningún lugar se extendía una distancia significativa de ellas". La importancia de las ciudades y los estados estaba determinada por la cantidad de para la metrópoli, podían conseguir comida en las cuencas fluviales y flotar hasta los puertos marítimos ubicados en las desembocaduras de los ríos.
Los límites de crecimiento de los Estados Unidos y Canadá a principios del siglo XIX se limitaron a las vías fluviales naturales del Océano Atlántico:
En principio, para las 13 colonias estatales, el tema estaba al alcance de los recursos disponibles. El extenso camino de desarrollo estaba limitado por el tamaño de los límites navegables de las cuencas fluviales y los recursos útiles disponibles allí. A principios del siglo XIX, la ciudad más grande de los Estados Unidos era Filadelfia en la desembocadura del río Delaware, mientras que Nueva York en la desembocadura del río Hudson se quedó atrás, aunque las cuencas fluviales eran similares en área.
A principios del siglo XIX, los recién creados Estados Unidos de América aún no tenían acceso de transporte normal hacia el interior: la cuenca del Mississippi, las Grandes Llanuras Americanas y los Grandes Lagos Americanos. Las colonias del norte de Inglaterra (futuro Canadá), que ocuparon el río San Lorenzo y el lago Ontario, tampoco pudieron avanzar más: el camino fue bloqueado por las Cataratas del Niágara.
La adquisición de Louisiana en 1803 le dio a los Estados Unidos un acceso ideal a todo el centro de América del Norte a través de la desembocadura del Mississippi. Según todas las reglas, debería haber comenzado un fuerte aumento en Nueva Orleans y todas las demás ciudades de la cuenca del Mississippi, pero en el primer cuarto del siglo XIX, Nueva York hizo un "movimiento de caballero" y literalmente hizo un gran avance (rompió y rompió), lo que determinó el vector de un mayor desarrollo de los Estados Unidos.:
Como se puede ver en el diagrama, el Hudson es un río extremadamente conveniente para las comunicaciones, que "atravesó" el sistema montañoso de los Apalaches de principio a fin. Desde el afluente del Hudson - el río Mohawk (otras opciones son Mogok, Mohawk, English Mohawk) Nueva York por iniciativa propia, sin el apoyo del gobierno federal de EE. UU., En 1817-1825. colocó el canal Erie en el lago del mismo nombre, sin pasar por las desafortunadas Cataratas del Niágara desde el sur. La línea roja en el diagrama indica el sistema de transporte por agua resultante, que jugó un papel excepcional en el futuro desarrollo de los Estados Unidos.
La construcción del Canal Erie se hizo realidad en gran parte gracias a los esfuerzos del gobernador de Nueva York y del influyente senador De Witt Clinton, quien entendió perfectamente su significado verdaderamente revolucionario para Nueva York y en 1825, en la inauguración del canal, dijo palabras proféticas: “Con el tiempo la ciudad se convertirá en el granero del mundo, el centro del comercio, la industria y las grandes transacciones financieras. A finales de siglo, toda la isla de Manhattan estará poblada de forma muy densa y se convertirá en una gran ciudad.
Pavimentado en 1817-1825. desde el afluente Hudson del río Mohawk hasta el lago Erie, el canal del mismo nombre le dio a Nueva York acceso a los Grandes Lagos Americanos, la Cuenca del Mississippi y las Grandes Llanuras Americanas con sus innumerables recursos, cuya extracción, procesamiento y transporte a Nueva York se convirtió en la causa de la formación en la década de 1830. y elevaciones en la década de 1850-60. ciudades de Chicago, Detroit y Buffalo:
Fue a lo largo de esta ruta que al principio la mayor parte de los inmigrantes-colonos se trasladaron al desarrollo del Salvaje Oeste, fue a través de este sistema de agua que flotaron a Nueva York para revender aún más los recursos-bienes extraídos en la cuenca de los Grandes Lagos Americanos y la cuenca del Mississippi, en la que Nueva York creció como a pasos agigantados, superando finalmente e irrevocablemente en 1835 en términos de población a la ciudad más grande de Estados Unidos de esa época y la primera capital, Filadelfia. A partir de ese momento, Nueva York comenzó su ascenso a la fama mundial.
El canal Illinois-Michigan, tendido en 1848, conectaba Chicago con la cuenca del Mississippi, lo que amplió enormemente el potencial del corredor de transporte Nueva York-Chicago. El flujo inicial de recursos a Nueva York fue una materia prima: carne, cereales, madera, etc., pero su creciente capacidad requirió el desarrollo de empresas de transporte y procesamiento, por lo tanto, en la década de 1860, una desproporción del norte y el norte avanzados e industrializados. atrasado, agrícola Sur.
Densidad de población en los Estados Unidos y ferrocarriles existentes a partir de 1850.
Parte 4. "Masacre de Chicago"
Un flujo continuo de inmigrantes se trasladó desde Nueva York a lo largo del Canal Erie a través de Chicago hasta el Salvaje Oeste.
Estos fueron los pioneros, pioneros que al principio lideraron una economía seminatural con una dependencia mínima de la civilización.
Fue desde entonces que comenzó la tradición masiva de la libre posesión de armas de fuego en Estados Unidos, con alguaciles electos, costumbres y leyes especiales en los municipios y otros signos de una existencia autónoma forzada sin esperanzas de un gobierno central.
Pero todavía no hemos hablado realmente de los recursos, el imán muy atractivo que pone en movimiento todos los procesos de civilización. Los territorios del salvaje noroeste, que luego se convertirían en los estados de Indiana, Michigan, Ohio, eran ricos en bosques, minerales y tierras fértiles para la agricultura. Podían y deberían haber sido dominados.
El concepto de "tierras libres" es muy condicional, realmente estaban libres de colonos, pero ocupadas por indios, enormes manadas de decenas de millones de cabezas de cowlonghorns salvajes, bisontes y mustangs salvajes. En general, más de cien millones de cabezas de ganado salvaje, sin contar todo. Y toda esta riqueza de la naturaleza tuvo que ser limpiada, liberada para las actividades de los agricultores migrantes.
Una gran tarea requiere mucho esfuerzo. Pero había tantos animales salvajes que fue posible lidiar con ellos solo después de 50 años, y solo se quitaron las pieles del bisonte disparado, resolviendo la tarea principal: privar a los indios de comida según el principio "bisonte muerto - indio muerto".
Los caballos salvajes mustang fueron asesinados por unidades enteras del ejército.
Pero las vacas salvajes Longhorn se utilizaron al máximo.
A diferencia de los bisontes y los caballos, podrían llevarlos a una planta procesadora de carne en Chicago.
Además, los Longhorns tenían una propiedad notable para no perder nada, como las vacas domésticas, pero incluso para ganar peso debido al pasto al conducir.
Fue entonces cuando aparecieron los vaqueros, y en el camino también las tradiciones americanas de bistecs y filetes, carreras de caballos y toros, cazar gobios con la ayuda de un lazo, etc.
Los vaqueros formaron manadas de vacas salvajes y las llevaron primero directamente a Chicago y luego a los puntos de compra más cercanos organizados cerca de las vías férreas.
Habiendo recibido el dinero, en el camino de regreso, los vaqueros lo bebieron en los salones de paso, y solo esta parte de su vida recibió especial atención por parte del cine. Las vacas salvajes han terminado, la profesión de vaquero como barquero atrevido también ha desaparecido, las actividades y los famosos mataderos se han reducido severamente, la "edad de oro de la cría de ganado estadounidense" ha terminado. A veces se dice que estas vacas fueron criadas por colonos. Bueno, sí, en 1862 solo se les invitó a explorar el salvaje oeste, simplemente fueron en masa, y en 1865 las masacres de Chicago ya habían comenzado a funcionar. Solo en el siglo XX, debido al trabajo de los colonos, la gama de ganado sacrificado se hizo mucho más amplia: vacas domésticas, carneros, cerdos.
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Chicago es a menudo llamada "la segunda capital de los Estados Unidos", "la capital de la industria". Sin restar importancia a las empresas de carpintería y el puerto para el desarrollo de Chicago, los famosos mataderos de Chicago se convirtieron en las empresas formadoras de ciudades más importantes, que merecen una descripción más detallada, ya que el equipamiento tecnológico de los mataderos fue un milagro del siglo XIX y sus actividades llevaron a la creación de una enorme estructura interconectada de empresas.
Entonces, la cantidad de carne salvaje en funcionamiento en las Grandes Llanuras Americanas fue tan grande que ya a principios de 1865 en Chicago, se construyó un complejo de corral, mataderos, edificios de oficinas, estaciones y ferrocarriles, lo que permitió transportar ganado directamente a los corrales destinados a él.
Los mataderos emplearon entre 25.000 y 50.000 personas, según la temporada.
Mucho antes que Henry Ford, se introdujo una cinta transportadora en el matadero. El trabajo se organizó de modo que cada trabajador conociera una sola operación.
Los cadáveres de los animales se trasladaron de trabajador a trabajador a lo largo de un riel de techo inclinado, utilizando solo la fuerza de la gravedad, si era necesario, fueron levantados por un elevador o transportados por transportadores eléctricos. Había una cinta transportadora para enlatado y envasado. Se generó agua caliente y electricidad de forma centralizada para toda la zona del matadero.
Dos transportadores de la empresa más grande, Armora, permitieron matar hasta 1200 animales por hora a una carga máxima mientras trabajaban 16 horas al día (hasta 20 animales por minuto, tres segundos cada uno). En 1890, cada año se sacrificaban 9 millones de cabezas de ganado en los mataderos, el 82% de la carne estadounidense se producía aquí.
Todo estaba en movimiento: además de fábricas de conservas y refrigeradas, hasta un matadero se construyeron talleres y fábricas para la producción de cuero, jabón, fertilizantes, adhesivos, marfil artificial, gelatina, betún, botones, perfume, medicinas, piensos, cordel, etc …
En En 1872, la recolección de hielo en invierno y su uso a escala industrial comenzó a enfriar la carne.
Esto permite que los mataderos sean estacionalmente independientes y sigan funcionando durante los meses más calurosos.
En 1882, Gustav Swift inventa un carro refrigerador enfriado por hielo, que aumenta significativamente la capacidad de transportar carne, principalmente a los estados poblados del este de la costa atlántica.
Vladimir Mayakovsky habló sobre los mataderos en 1925: “Aquí hay chillidos y resuello, y en el otro extremo de la fábrica, ya se están colocando sellos en los jamones, las latas de relámpagos arrojadas al sol en una lluvia de latas, luego se cargan los refrigeradores, y en trenes de mensajería y vapores el jamón va a la salchicha y restaurantes de todo el mundo”. Y la gran mayoría de estos productos se exportaron a través de Nueva York.
En 1870, el ferrocarril de Chicago llegó al río Missouri frente a Kansas City y se estaba colocando más abajo en el estado de Nebraska para conectarse con el ferrocarril Union Pacific.
Los ferrocarriles de Chicago brotan a través de las Grandes Llanuras estadounidenses como vasos sanguíneos.
Además de los vagones frigoríficos Swift, fue en Chicago donde el famoso Pullman inició su actividad con sus vagones de lujo en 1863, lo que, de hecho, creó el estándar del servicio ferroviario, que ahora damos por sentado: vagón comedor, literas, baños y mucho más. otro.
En 1867, en alianza con el famoso empresario Andrew Carnegie en Chicago, creó The Pullman Palace Car Company.
Con la apertura del Canal Michigan-Illinois en 1848, los agricultores del Medio Oeste comenzaron a venir a Chicago para vender sus cosechas de granos, y ese mismo año, un grupo de 82 comerciantes de granos emprendedores fundaron la Chicago Board of Trade, la más antigua y ahora una de las bolsas de futuros más grandes del mundo.
Oficialmente, se considera que el momento de la aparición del primer contrato de futuros es 1865, cuando la Junta de Comercio de Chicago tomó su primer paso autorregulador para agilizar el comercio de granos: contratos de futuros únicos para granos (compraron cultivos futuros a los agricultores). Cabe señalar que la Bolsa Mercantil de Nueva York (NYMEX), que negocia contratos de futuros, se estableció mucho más tarde, en 1882. Ahora ocupa el primer lugar en el mundo en términos de comercio de futuros de petróleo, pero comenzó con los mismos productos agrícolas que el de Chicago: huevos, mantequilla, leche, cereales.
Los territorios liberados fueron ocupados según el principio de vallado ya elaborado en Inglaterra, solo que aquí, en las Grandes Llanuras, el árbol escaseaba, por lo que el alambre de púas inventado en esta ocasión en Illinois a principios de la década de 1870 acudió al rescate, lo que impidió la entrada de animales salvajes a la tierra. y mantenía la casa en el prado. En los Estados Unidos se produjeron 270 toneladas de alambre de púas en 1875, y en 1900 la producción había aumentado a 150.000 toneladas.
En Chicago, muchas cosas fueron las primeras en el mundo, por ejemplo: después del incendio de 1871, Chicago comenzó a reconstruirse y en 1885 se erigió el primer edificio de gran altura del mundo. Los rascacielos de Chicago, ya a finales del siglo XIX, asombrados por su diseño, dieron el nombre a una de las áreas de la arquitectura: la Escuela de Chicago.
Nos vemos obligados a describir cada elemento por separado, pero todo se hizo en paralelo. En solo 30 años, de 1840 a 1870, la población de Chicago aumentó de 4 a 300 mil personas, Chicago se convirtió en la segunda ciudad más grande de Estados Unidos, únicamente por el acceso a recursos útiles y buenas conexiones de transporte con el puerto de Nueva York.
Si no sabes que, en sentido logístico, Chicago es un suburbio industrial de Nueva York, aunque estén a cientos de kilómetros de distancia, entonces no se entenderá este fenómeno de crecimiento explosivo de ambas ciudades.
Parte 5 "Mares y ríos"
Al estudiar historia, toda la atención suele concentrarse en los acontecimientos que tuvieron lugar en tierra. Como resultado, una persona de la tierra suele percibir los mares como espacios vacíos cercanos y sin sentido: "agujeros". Para modelar los procesos de civilización, uno debería cambiar categóricamente este punto de vista erróneo y mirar el desarrollo de la civilización "terrestre" a través de los ojos de una civilización "extraterrestre", es decir, "mar".
Tomemos un mapa físico y observemos las numerosas islas del mar Egeo (aqueo), en las que se ubicaron las antiguas civilizaciones cicládicas (cicládicas), helénica, helénica, cretense, micénica y otras ya mencionadas: ¿es posible que existan sin navegación? La antigua Grecia, los imperios bizantino, romano, otomano, el califato árabe: la ubicación de estos estados en las costas e islas del Mediterráneo que se muestra en los mapas históricos indica claramente que sin un transporte acuático desarrollado no podría haber conectividad del espacio y, por lo tanto, su condición de estado.
Para completar, mencionaremos los grandes estados marítimos: Venecia, Génova, España, Portugal, Holanda, Inglaterra y otros, todos ellos esparcieron la civilización a lo largo de las rutas marítimas.
¿Crees que estas son civilizaciones completamente diferentes? No, desde el punto de vista de la teoría logística, la civilización es un mismo tipo, es decir, es universal (universum - “universo” - habitado). Las manifestaciones locales de esta única civilización, por supuesto, pueden variar mucho en términos de características externas.
Las diferencias son fáciles de encontrar, pero a menudo son engañosas cuando se reconstruye el pasado, por lo que es más productivo buscar características comunes. Por ejemplo, los serbios y los croatas son esencialmente un pueblo que habla el mismo idioma, pero algunos son cristianos y usan el alfabeto cirílico, mientras que otros son musulmanes y escriben en latín. En Uzbekistán, al principio todo estaba escrito en letras árabes, luego cambiaron al cirílico, ahora criminales profesionales, que serían más reacios a llevar registros que los marineros. … Se guardaron sus conocimientos para sí mismos y no tenían prisa por compartirlos.
Thor Heyerdahl habló en sintonía con él: “Que parezca absurdo, pero ¿tal vez la ciencia necesita un consultor del departamento de investigación criminal? ¿En una persona que, tal vez, no comprende las complejidades de la arqueología y los nombres latinos, pero está dotada de una mirada inquisitiva, la capacidad de generalizar y el talento de un detective? ¿Y sabe una cosa o dos sobre probabilidad matemática? Después de todo, ¿qué es una investigación criminal sino una reconstrucción lógica de hechos que tuvieron lugar en el pasado?"
Las dificultades para restaurar la historia de la navegación también se deben al hecho de que la mayor parte pertenece al período llamado "prehistórico", que significa la parte preescrita de la historia de la civilización. Puede buscar en Google sitios de la Edad de Piedra de forma segura para cualquier isla europea. Seguramente habrá evidencia arqueológica de la existencia de asentamientos, muelles, etc. con edades comprendidas entre los 4 y los 10 mil años.
Es difícil para una persona promedio que imagina la Edad de Piedra en las imágenes de "un salvaje con piel de animal" - "palo de cavar" - "cazando un mamut" que al mismo tiempo, en algún lugar se desarrolló la navegación, el transporte intercontinental de mercancías y ciudades. ! Por ejemplo, a 50 kilómetros de la ciudad turca de Konya, se encuentra el antiguo asentamiento de Çatal Hüyük, que en la traducción rusa se conoce políticamente correctamente como Chatal-Guyuk o Chatal-Huyük, un gran asentamiento de la cerámica del Neolítico y el Eneolítico. Las primeras capas culturales encontradas se remontan al 7500 a. C. El asentamiento existió hasta el 5700 a. C. mi. Los habitantes abandonaron el asentamiento antes del inicio de la Edad del Bronce. Había un canal entre las dos colinas del asentamiento, desviado del río más cercano.
Investigaciones realizadas por arqueólogos de todo el mundo muestran que muchos objetos se encuentran a miles de kilómetros de su lugar de origen: conchas de cauri, obsidiana (vidrio volcánico), etc. Y no solo algunas bagatelas que transportaban en la Edad de Piedra, incluso animales grandes - caballos, toros, ciervos, etc.
Además de las complejidades enumeradas, el modelado de los procesos de civilización en los mares requiere un conocimiento bastante profundo de la historia de la navegación, incluida la construcción naval, los métodos e instrumentos de navegación, las cartas náuticas, las corrientes marinas y los vientos, así como muchos otros conocimientos. Por ello, nos centraremos en la tierra, sin olvidar el principio fundamental de la primacía de la logística marítima.
Entrada "al suelo": desembocaduras de ríos
La segunda regla: la civilización entra "en la tierra" por las desembocaduras de los ríos. En las descripciones históricas de los descubrimientos marítimos, a menudo se encuentra la frase clásica "el barco echó anclas en la desembocadura del río". Y esto no es accidental en absoluto.
Delta del Nilo.
La desembocadura del río es un muy buen punto de referencia para los navegantes, allí se puede reponer los suministros de agua dulce, y si el río es lo suficientemente profundo y ancho, entonces directamente en el barco se puede ingresar a "la tierra" y seguir explorando terrenos abiertos, o enviar un bote allí, lo que generalmente se hacía inicialmente. para no arriesgar en vano.
Los ríos son la guía perfecta: "el agua conduce". Después de todo, no importa en qué afluente se convierta el barco de los pioneros, siempre pueden regresar fácilmente río abajo al lugar donde el barco los espera. Viajar por río es incomparablemente más seguro que por tierra, puedes llevar una cantidad suficiente de armas y contenedores para agua y comida. Si se encuentra algo útil en las tierras recién descubiertas, posteriormente se equipan con muelles, un estacionamiento base, un fuerte, una prisión, que luego se convierten en una ciudad en toda regla que proporciona extracción, almacenamiento y carga de recursos útiles en barcos.
La expresión “dentro de la tierra” no la inventé yo, tal descripción se le dio a las ciudades en las guías turísticas de la primera mitad del siglo XIX. La enumeración de ciudades se daba generalmente desde el mar hacia el interior. Las ciudades portuarias costeras se localizaron a lo largo de los mares correspondientes, y luego se enumeraron las ciudades "dentro de la tierra" y cada una se definió como "una ciudad tal y cual por un río tal y tal".
Antes de pasar a ejemplos específicos, daremos un poco de información de hidrología y etimología.
Hay tres tipos de desembocaduras de ríos:
- una desembocadura ordinaria, el lugar donde el río desemboca en otro cuerpo de agua;
- estuario - boca muy ancha (del latín aestuarium - desembocadura de río inundado)
- desembocadura del río con un solo brazo, en forma de embudo, que se ensancha hacia el mar;
- delta: una boca ramificada de forma triangular, que forma una red compleja de ramas y conductos.
El hecho de que las desembocaduras de los ríos se vean desde el lado del mar también se deriva de la etimología. Desde el punto de vista de una persona de la tierra, la desembocadura es simplemente el final del río, el lugar donde desemboca en el lado opuesto de la fuente, el comienzo del río. Pero desde el lado del mar o del río, el lugar donde desemboca el río parece una boca, una boca, una garganta. Es desde este punto de vista "marino" que se aclara la etimología de la desembocadura del río en diferentes idiomas: boca-boca - latín os, ostio (ostium - puerta); Bouche francés - boca, boca, desembocadura del río - embocadura; en inglés, la desembocadura del río - desembocadura del río "desembocadura del río", desembocadura del río "desembocadura del río" o simplemente boca "boca, boca"; en desembocadura holandesa, estuario - mond, monding, etc.
La situación es aún más interesante con el delta del río. Muchas fuentes afirman que el nombre de la variedad triangular ramificada de la desembocadura del río "delta" proviene de la letra mayúscula del alfabeto griego Δ (delta), por la similitud con la que se le dio en la antigüedad al delta triangular del río Nilo. Pero el triángulo del delta del Nilo mira hacia arriba solo desde el lado del mar, lo que, sin embargo, no es sorprendente, porque los antiguos griegos vivían principalmente en las islas y, como nación en condiciones de navegar, esta era la única forma en que percibían esta área. Para los propios lugareños, la forma de su territorio en el mapa estaba en un tambor, y llamaron Delta del Nilo - Pantano. Esto es lo que escribieron los "habitantes del Pantano" en los papiros, a diferencia de, por ejemplo, "los habitantes de Elefantina", es decir, el Alto Egipto.
El "delta" y otras cuartas letras correspondientes de muchos alfabetos tienen dos significados logísticos más característicos.
Primero, el significado es "puerta, entrada". Por ejemplo, la letra "Dalet" es la cuarta letra del alfabeto hebreo. La letra ד proviene de la palabra “delet” (hebreo ת לֶ דֶ - puerta). En el antiguo alfabeto semítico, el contorno de esta letra era un pictograma, una representación esquemática de una puerta, una entrada a una tienda, una tienda. En otros idiomas: sumerio du "ir" - pasaje, agujero; iluminado. dùrys, duris, letón. duris, durvis - puerta; Godo. daúr - "puerta"; Inglés puerta - puerta; goll. deur - puerta; Dør danés, noruego; Dörr sueco, doras irlandeses, "dor" armenio - puerta; "Puerta" islandesa - dyr, dyra (¡simplemente "agujero" ruso!).
En segundo lugar, la letra Δ (delta) o el término "delta" en física y algunas otras ciencias se suele utilizar para indicar la diferencia entre ciertos parámetros. En finanzas, delta es la diferencia entre el precio de compra y el de venta. A veces, delta se refiere a su interés en una transacción o al beneficio resultante.
Y todos los valores anteriores del "delta" surgieron de manera bastante razonable. De hecho, es conveniente construir un puerto en el delta del río, que es a la vez río y puerto marítimo, lo que significa que se pueden recibir mercancías tanto del exterior como de las profundidades del país. Desde el lado del mar, el delta es la entrada, la puerta "a la tierra".
Y es en el puerto donde se produce la redistribución de la riqueza generada (extraída) en tierra, hay una sobrecarga entre embarcaciones fluviales y marítimas con la correspondiente diferencia en el precio de compra / venta. Es más seguro crear “islas de civilización” en el delta del río, porque cada isla en el delta es una fortaleza en sí misma.
Comencemos con ejemplos históricos recientes, cuando la civilización se asentó en las desembocaduras de los ríos, y avancemos gradualmente a otros más antiguos:
- la primera colonia inglesa permanente en América: “En 1607, ciento veinte colonos, exclusivamente hombres, llegaron en tres grandes barcos y eligieron para asentarse la península en la desembocadura del río James en Virginia, un lugar pantanoso con una gran cantidad de mosquitos, pero con una bahía conveniente y favorablemente ubicado para defenderse de posibles ataques. El asentamiento en honor del rey James I se llamó Jamestown.
- Filadelfia, la primera capital de los Estados Unidos y la ciudad más grande de los Estados Unidos antes de 1835, está ubicada en la desembocadura (estuario) del río Delaware;
- Nueva York: en las islas de la desembocadura del río Hudson;
- Nueva Orleans, en el delta del Mississippi;
- Adelaide, la ciudad portuaria más grande de Australia, en la desembocadura del río Torrance;
- El puerto más grande de la India, Kolkata (desde 2001, Kolkata), se encuentra en el delta del Ganges. La mayor parte de la ciudad se encuentra en la orilla oriental del ramal Hooghly (río), en condiciones de humedal. Por lo tanto, a los británicos les tomó muchas décadas adaptar estos territorios de por vida;
- Shanghai es la ciudad más grande de China y la primera ciudad más poblada del mundo ubicada en el delta del río Yangtze;
- Delta del río Pearl. El término Sur de China generalmente se refiere a la Zona Económica del Delta del Río Perla, que incluye nueve ciudades de la provincia;
- Mumbai (hasta 1995 - Bombay), la ciudad más poblada de la India, en la desembocadura del río Ulhas, ocupa las islas de Bombay, Salsett y la costa adyacente;
- un error simbólico con Río de Janeiro - los portugueses consideraron la Bahía de Guanabara como la desembocadura del río y le dieron a la ciudad el nombre apropiado - "Río de Enero";
- la capital de Tailandia, Bangkok, se encuentra en las islas del delta del río Chaopraya (Chao Prai);
- el delta del Mekong (Río Rojo) es el principal centro cultural e histórico de Vietnam. El primer estado surgió aquí en el siglo X;
- Tokio se encuentra en la confluencia de los ríos Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama en la Bahía de Tokio;
- Hiroshima - en el delta de Matoyasu y Ota;
- Nagasaki: en el delta de los ríos Urakami y Nakajima;
- Arkhangelsk: en el delta del río Dvina del norte, desde allí el camino hacia la cuenca interior del río Volga a través de Vologda;
- Petersburgo se encuentra en las islas del delta del río Neva, y la historia del Imperio Ruso es bastante fácil de aprender a través del análisis logístico de la formación de la ciudad en este mismo lugar;
- Le Havre, el puerto más grande de Francia y Honfleur en la desembocadura del Sena;
- Liverpool, en la desembocadura del río Mersey;
- Plymouth, el puerto histórico más grande de Gran Bretaña, en la confluencia de los ríos Plyma y Tamara;
- Saint-Malo, la famosa ciudad-fortaleza "pirata" en las islas, en la desembocadura del Rance, que desemboca en el Canal de la Mancha;
- Lisboa - en la desembocadura del río Tajo (Tajo español), o Tajo (puerto.
- Tejo), lat. Tajo es el río más grande de la Península Ibérica;
- Ámsterdam, la capital de la Holanda moderna, está construida en el delta del río Amstel, que desemboca en el Mar del Norte. En general, toda Holanda se encuentra en los deltas de tres ríos a la vez: el Rin, el Mosa y el Escalda;
- Lübeck, la capital de la Liga Hanseática, que jugó un papel importante en el Báltico, está ubicada en una isla en la desembocadura del río Trave;
- Marsella, la ciudad más antigua de Francia, se encuentra en la desembocadura del río Ródano. El nombre notable de la unidad administrativa es el departamento de Ust'ev (Bouches du Rhône - "Las desembocaduras del Ródano").
A lo largo del río Ródano, la región histórica de Dauphiné, de donde provienen todos los reyes franceses, y en general, es allí donde se encuentra la historia original de Francia, y nada en París; Al final (¿o el comienzo de los comienzos?), Las tres "grandes civilizaciones de la antigüedad" se ubican en deltas e interfluvios similares: en el delta del Nilo - Antiguo Egipto, en el interfluvo del Tigris y Éufrates - Antigua Babilonia, en el interfluvo del Indo y Harappa - Indo-Harappan civilización.
En todos estos ejemplos, la civilización llegó allí desde el mar y se instaló en los lugares más convenientes desde el punto de vista del transporte. La única diferencia es cuándo sucedió: en tiempos históricos o prehistóricos. Además, la importancia de estas ciudades para el resto de la civilización cambió con el tiempo, y en algunos casos ciudades individuales y sus sistemas completos, las llamadas "civilizaciones de la antigüedad", cayeron en decadencia. ¿Por qué? A este respecto, los historiadores presentan las versiones más complejas en lugar de intentar recopilar toda la información directa e indirecta disponible sobre los recursos disponibles, la dinámica de los flujos de productos básicos y analizarlos.
Las ciudades se crean paso a paso: "islas de civilización"
Regla 3: a medida que avanza a lo largo del río "profundamente en la tierra" a una distancia de un día de viaje, se crean ciudades paso a paso (grado por grado italiano) - "islas de civilización" en islas fluviales creadas de forma natural y artificial, en cualquier caso, se elige un lugar que proporcione la máxima seguridad desde el lado de la tierra. La distancia de la travesía del día depende de la velocidad del río, la configuración de las orillas, el transporte utilizado y otros factores.
La distancia de la travesía del día es el propio escalón (ital. Grado), que nos obliga a retomar el grado-edificio y crear lugares seguros para el estacionamiento, pernoctaciones, estaciones, y los lugares para el descanso del mediodía parecerán medias estaciones. El pase diario es una antigua unidad de medida universal del "espacio-tiempo", que es de gran importancia práctica. No es casualidad que los mapas más antiguos no fueran escalados en kilómetros, millas u otras unidades absolutas de longitud, sino en “días de viaje”, lo que hacía que los mares parecieran pequeños y la tierra enorme, porque la velocidad de movimiento a lo largo de ellos era mucho menor. Existen análogos modernos de tales mapas - estos son mapas geográficos ordinarios con líneas de alcance diario y por hora del área - "isócronas" - desde cierto punto.
Las islas de los mares y ríos cumplieron con los requisitos para pasar una noche segura. Ya hemos mencionado las ciudades ubicadas en las islas de los deltas de los ríos, como Nueva York, Petersburgo, Amsterdam. Pero incluso "dentro de la tierra" muchas ciudades se formaron originalmente en islas fluviales naturales: París - la isla Cité en el río Sena, Berlín - Isla de los museos en el río Spree, Estrasburgo - islas en la desembocadura del río Ile en su confluencia con el Rin, Montreal - en una isla en medio del río San Lorenzo, Brest: en una isla formada por los brazos del río Mukhavets en su confluencia con el insecto occidental, etc. Por cierto, el famoso Zaporozhye Sich estaba ubicado en la isla Dnieper de Khortitsa, y en general todos los cosacos hasta el siglo XIX eran completamente aves acuáticas.
A la distancia de un día de travesía, por supuesto, no siempre se encontraron islas fluviales, y luego las penínsulas y cabos adecuados en la confluencia de ríos con la ayuda de canales colocados (un foso lleno de agua) se convirtieron en islas artificiales y complementaron la protección de los residentes locales con muros: se obtuvieron ciudades tipo cabo …
Pero las bases de estacionamiento principales, por supuesto, no se convirtieron inmediatamente en ciudades en el sentido moderno. Al principio, los pioneros, la mayoría de ellos en la Edad de Piedra, crearon el equipo primario de la ruta de transporte. Para una persona moderna, las señales de tráfico son un elemento de infraestructura completamente natural, pero cuando los historiadores y legos se encuentran con señales de tráfico primitivas, por alguna razón, tienen una disonancia cognitiva y las piedras con signos incomprensibles se declaran simplemente megalitos misteriosos o piedras paganas de culto. Por supuesto, no todas las estructuras megalíticas son señales de tráfico, pero la lógica de su ubicación sugiere que tiene sentido tratar de interpretar las imágenes en ellas por analogía con los esquemas modernos de ciudades establecidos para los turistas con un punto en negrita “estás aquí”. Y luego las incomprensibles líneas, flechas, puntos y cruces se pueden explicar en términos de la configuración de la costa del mar, el río con sus afluentes y otra información útil para el viajero.
En los lugares señalados por las piedras de camino, primero se acondicionaron amarres y estacionamientos vallados, luego se construyeron iglesias y monasterios. Las piedras de los postes indicadores estuvieron en su lugar durante mucho tiempo, y ya en los siglos XIX y XX, el clero comenzó a quitar estas piedras a un lado, como "paganas", de modo que ahora en su mayoría no están en su lugar original.
La coincidencia de estos monumentos y megalitos antiguos con la ubicación moderna de los templos, las alturas naturales y los cruces de agua dio lugar al arqueólogo aficionado Alfred Watkins a presentar en 1921 la teoría de la "línea ley", es decir, las líneas creadas para la conveniencia de la navegación fluvial y el movimiento por tierra durante el Neolítico y existían luego a lo largo de los milenios. Como ocurre a veces con las hipótesis perfectamente lógicas, en lugar de realizar pruebas exhaustivas y exhaustivas, su idea se distorsionó hasta quedar irreconocible y, recientemente, el término "línea ley" se ha asociado con teorías espirituales y místicas sobre la forma de la tierra, incluido el feng shui chino.
En lugar de megalitos, señales de tráfico, que no todos han visto, daremos otro ejemplo con objetos que todos han observado repetidamente: estos son templos de todas las confesiones sin excepción en cualquier parte del mundo, pero solo creados antes del siglo XX, porque los templos recién hechos ahora se encuentran en cualquier lugar ". que bonita ". Entonces, la gran mayoría de los templos (por supuesto, hay excepciones) se construyeron cerca del agua: un río, un lago, un mar. Si ve un templo, hay un río cerca, si se mueve a lo largo del río, a intervalos aproximadamente iguales encontrará templos, en el descenso desde el cual hay o hubo puertos deportivos, al menos se pueden encontrar con mucha frecuencia rastros del camino que conduce al agua.
Este patrón se puede verificar de forma independiente en todas partes: los templos, santuarios y otros lugares similares se encuentran a distancias aproximadamente iguales a lo largo de la ruta comercial. Al observar el rango de ubicación de los templos en un río (camino) determinado, determinará la distancia del paso del día y del mediodía en esta área y podrá predecir con seguridad dónde debe ubicarse el próximo templo (santuario).
Recuerdo la frase de culto de la película "Arrepentimiento" dirigida por Tengiz Abuladze: "¿Por qué se necesita este camino si no conduce al Templo?" Por desgracia, esta es nuevamente una espiritualidad moderna que cambia de forma. En realidad, era así: "¿Por qué se necesita un templo si no hay un camino que conduzca a él?" Inicialmente, se crearon templos de todas las confesiones, sin excepción, como oficinas de estructuras de gobierno en los sitios de extracción y rutas de transporte de recursos. Allí se almacenaban mercancías, se cerraban tratos comerciales, se llevaban estándares de medidas y pesos, se llevaban libros de registro de transacciones, se realizaban "reuniones de producción" en el sentido moderno, se prestaban servicios de hotel en habitaciones-celdas, cómodas para esa época, cambio de moneda, etc. Un templo, un monasterio era una mini-ciudad y, a veces, se convirtió en una ciudad en el sentido moderno de la palabra. A medida que se desarrolla la red de ferrocarriles y luego carreteras,los antiguos caminos fluviales y terrestres perdieron su significado exclusivo, y con ellos cambiaron las funciones de los templos: asumieron la "alimentación espiritual del rebaño" y la función puramente económica fue sustituida por el tratamiento ideológico de las masas al estilo de la prestación de servicios religiosos.
Por supuesto, para aquellos que ven en los sistemas religiosos sólo "espiritualidad" y principios místicos, tal interpretación de las funciones de las iglesias de todas las confesiones puede causar rechazo. Pero los hechos no cambiarán a partir de esto: el papel formador de estado de los sistemas religiosos se describe con suficiente detalle en la historia, pero su actividad económica real, por lo general, se cubre con extrema moderación, por lo que el estereotipo moderno de la percepción de la religión interfiere en gran medida con la comprensión de la esencia del proceso.
Si el sitio primitivo se convertiría en una prisión, una fortaleza o un monasterio, si llegaría al tamaño de una ciudad en el sentido moderno, dependía de la importancia de este lugar para los flujos comerciales organizados. Si el flujo de mercancías se detuvo por alguna razón, entonces vemos las ruinas de caravasares, iglesias, mausoleos y otro patrimonio antiguo. Hagamos una analogía con un organismo vivo. Si se altera la circulación sanguínea, por ejemplo, pellizcamos los vasos sanguíneos, entonces la parte del cuerpo que se alimenta de ellos comienza a degradarse: primero, distrofia - nutrición insuficiente, y luego necrosis debido a atrofia - falta de nutrición.
En nuestro caso, el "vaso sanguíneo" -el río puede secarse o permanecerá en su lugar, pero el oxígeno y los nutrientes (bienes-recursos) no fluirán por él.
La diferencia en el desarrollo de las ciudades de “pasos diurnos” también depende de la heterogeneidad del espacio en diferentes direcciones (anisotropía). Es más difícil moverse contra la corriente, y la distancia del cruce del día es más corta y es más rápido flotar río abajo, y la distancia del cruce del día es más larga. Dado que todo el sistema fue concebido para fusionar los recursos extraídos, el flujo principal de mercancías fue con el flujo y, dependiendo de la velocidad de la aleación, cada 3-4 ciudades resultó tener más demanda que otras, razón por la cual las ciudades más significativas estaban separadas entre sí por una distancia de 3-4 días cruces río abajo.
Naturalmente, para las rutas terrestres, esta condición se aplica sólo a las montañas y otros cerros, y en el llano, todo tipo de posadas, caravasares y diferentes "santuarios" con las mismas funciones difieren entre sí, dependiendo de la tarea predominante de descanso nocturno o de mediodía. o las más empinadas estaban ubicadas en bifurcaciones y cruces de caminos.
Autor: Igor Shkurin
