Entre las razones que llevaron a la aparición del caza bimotor alemán Ta-154, hay que considerar dos, por supuesto, las principales. El primero es la ausencia de interceptores nocturnos especializados en Alemania al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Y el segundo es la aparición entre los británicos del famoso "Mosquito" de alta velocidad, que tenía una estructura de madera. El avión británico literalmente dio lugar a un complejo de inferioridad entre el ambicioso liderazgo de la Luftwaffe, que decidió eliminar creando una máquina similar en Alemania con características de vuelo aún mayores.
En aras de la justicia, debe tenerse en cuenta que antes de la Segunda Guerra Mundial, no solo en Alemania, sino en todos los países del mundo, los combatientes para el combate nocturno no estaban especialmente diseñados, sino que representaban una versión de los vehículos de combate convencionales. Todo cambió con la llegada de los primeros radares, aún imperfectos y engorrosos. A mediados de los años treinta, los británicos probaron un interceptor nocturno basado en el bombardero bimotor Blenheim con un radar A1 Mk. II. El bombardero descomunal no era muy adecuado para el papel de un caza de alta velocidad, aunque quedó claro que el futuro estaba en tales aviones. Posteriormente, la RAF recibió una versión exitosa de un interceptor con un localizador basado en el Mosquito, que se creó originalmente como un bombardero ligero. Y el primer avión, desde su nacimiento destinado a operaciones nocturnas con radar,Puede considerarse el P-61 estadounidense "Black Widow", cuya obra se inició a finales de 1940.
Naturalmente, a Alemania no le haría daño tener un luchador nocturno moderno. Pero tal avión no encajaba en el concepto de blitzkrieg de Hitler. El Führer iba a aplastar a sus oponentes muy rápidamente, y simplemente no se preveía ningún bombardeo de Alemania por aviones enemigos. Así que no se apresuraron a crear un interceptor nocturno especial. Goering prometió a su Führer que ni una sola bomba enemiga caería en suelo alemán. Y los primeros meses de la guerra, al parecer, confirmaron las declaraciones del Führer de que nadie en el mundo sería capaz de resistir los poderosos ataques de los tanques y bombarderos en picado alemanes. Las incursiones estratégicas de represalia en Alemania, lanzadas en 1940 por los británicos, al principio parecían pinchazos de alfiler y, en primer lugar, demostraron la determinación de Churchill de continuar la guerra, en lugar del poder de la Fuerza Aérea Británica. En ese momento, nadie en el liderazgo de la Luftwaffe había pensado todavía en cambiar el sistema de defensa y crear un caza nocturno especializado. Para equipar la aviación nocturna alemana, creada en 1940 por orden de Goering, el coronel Kammhuber, se reclutó la parte material de lo que estaba disponible. Sin embargo, el número de cazas creció rápidamente y las tripulaciones ganaron experiencia, lo que hizo posible resistir eficazmente las incursiones nocturnas de escala limitada de los británicos.lo que hizo posible resistir eficazmente las incursiones nocturnas de escala limitada de los británicos.lo que hizo posible resistir eficazmente las incursiones nocturnas de escala limitada de los británicos.
Sin embargo, las incursiones nocturnas británicas se hicieron cada vez más extensas y alcanzaron su primer pico durante la Operación Millennium ("Millennium") en la noche del 31 de mayo de 1942. Lo que se llamó la "Línea Kammhuber" (una franja de campos de reflectores, baterías de artillería antiaérea y sectores de interceptación de cazas nocturnos controlados por radares de detección y guía terrestres a lo largo de las fronteras del Reich desde Suiza hasta Noruega) fue simplemente desorganizada por una enorme armada de 1.047 bombarderos que se dirigían a Colonia.
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Al final, sucedió lo que debería haber sucedido. El sistema de defensa aérea alemán fue capaz de derribar solo 41 vehículos enemigos, o el 3,9% de las fuerzas de incursión. El hecho de la impotencia de las tripulaciones de los cazas nocturnos alemanes, que se hizo evidente para todos, exigía medidas urgentes. Sería una exageración decir que no se hizo absolutamente nada. La Luftwaffe entró en servicio con los Bf 110F, Bf 110G y Do-217J, que contaban con equipos especiales para la interceptación nocturna en forma de sensores infrarrojos que detectan el escape caliente de los motores de los coches británicos (los llamados Q-tube), además, en un futuro próximo, los cazas alemanes. estaba previsto equiparlo con radares a bordo. Se suponía que la base de los cazas nocturnos era el Ju-88C, diseñado para reemplazar toda la variedad de tipos anteriores. Pero eso no resolvió todos los problemasNecesitaban un interceptor con buena velocidad y maniobrabilidad, armas potentes y equipado con radar.
La Dirección Técnica emitió una tarea urgente para el desarrollo de cazas nocturnos especializados para las firmas Junkers, Heinkel y Focke-Wulf. Los expertos fueron los primeros en diseñar el bombardero Ju-188, sobre cuya base propusieron el caza nocturno Ju-188R, el prototipo del futuro Ju-388J. Ernst Heinkel revivió el proyecto Kampfzerstorer P.1060 hace dos años, que finalmente se convirtió en el famoso He-219.
La tarea más difícil de este programa recayó en la empresa Focke-Wulf. El departamento técnico del Ministerio de Aviación desarrolló requisitos para un avión de este tipo, que se suponía que se convertiría en un análogo del Mosquito inglés de usos múltiples, y también tendría una construcción totalmente de madera. Esto hizo posible salvar el escaso duraluminio y poner en marcha rápidamente la producción del avión tan necesario. Del armamento, se planeó instalar cuatro cañones de calibre 20 mm y 30 mm, y se suponía que el primer vehículo despegaría a mediados de julio de 1943.
Los diseñadores de Focke-Wulf comenzaron a trabajar en el proyecto en septiembre de 1942. En ese momento, el jefe de la empresa, Kurt Tank, tenía gran autoridad con el liderazgo del Ministerio de Aviación y era vicepresidente de la Academia de Investigación de Aviación. En reconocimiento a sus servicios a la aviación alemana, los aviones de la compañía comenzaron a designarse de una manera nueva: "Ta" en lugar de "Fw". El nuevo luchador recibió el índice Ta. 211, pero Kurt Tank no estaba contento con este número. Quizás no quería que su interceptor siguiera en orden al fallido Me 210 bimotor. Así que pronto se le dio al Mosquito alemán una nueva designación: Ta.154, y los números anteriores Ta.152 y Ta.153 se dieron para modificaciones a gran altitud del caza Fw-190. …
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Los plazos para los diseñadores, dirigidos por Ernst Nipp, fueron ajustados y el trabajo se llevó a cabo casi siete días a la semana. Muy rápidamente, los bocetos de un nuevo avión comenzaron a aparecer en los tableros de dibujo, hechos de acuerdo con el esquema de un plano superior bimotor con un tren de aterrizaje delantero de morro. La elección del diseño avanzado del tren de aterrizaje también se vio influida por el hecho de que, incluso antes de la guerra, dicho dispositivo de aterrizaje se probó en un avión de entrenamiento Fw 58. Se utilizó un método inusual para probar piezas estructurales de madera, probando su resistencia mientras se movían en un canal con agua, simulando así, cargas en vuelo. Las piezas probadas se entregaron luego a Hannover, donde se ensambló el avión.
El Ta.154 tenía un fuselaje ovalado sólido enfundado con madera contrachapada, con la excepción de la parte delantera, que tenía un revestimiento de duraluminio. Además, se cubrió con madera contrachapada un ala superior de madera de dos largueros, con un borde de ataque recto. Todas las superficies de dirección, incluidas las aletas, estaban hechas de tubos de metal y revestidas con lona. Dos tripulantes se sentaron uno tras otro en la cabina con un pabellón común, que se reclinaba hacia la derecha, y al frente había un vidrio blindado fijo de 50 mm de espesor. Además, la protección de la cabina constaba de una placa de blindaje frontal de 12 mm y paneles de protección laterales de 8 mm de espesor. El combustible, con un volumen total de 1500 litros, se colocó en dos tanques detrás de la cabina, y los tanques de aceite estaban cada uno en su propia góndola de motor. Delante del fuselaje había cuatro cañones, dos a cada lado; sus cañones emergían al nivel del borde de ataque del ala. En la parte superior estaban los MG 151 más ligeros de calibre 20 mm, y por debajo de los 30 mm MK 108. Los motores de 12 cilindros refrigerados por líquido Junkers Yumo 211M, potencia de despegue 1460 CV fueron elegidos como planta de energía, más tarde iban a ser reemplazados por Yumo 213 más potentes Las góndolas tenían revestimiento de duraluminio y se quitaron los puntales del tren de aterrizaje principal con una rueda. Los dos primeros prototipos fueron propulsados por motores Yumo 211F (potencia de despegue 1340 CV) con hélices de madera de tres palas VS 11. Los dos primeros prototipos fueron propulsados por motores Yumo 211F (potencia de despegue 1340 CV) con hélices de madera de tres palas VS 11. Los dos primeros prototipos fueron propulsados por motores Yumo 211F (potencia de despegue 1340 CV) con hélices de madera de tres palas VS 11.
El primer avión, el Ta.154V1, comenzó a funcionar y a probar motores en el aeródromo de Langenhagen en junio de 1943, aún no equipado con radar, cañones y parallamas en los tubos de escape. El 1 de julio de 1943, dos semanas antes de la fecha límite establecida por el Ministerio de Aviación, finalmente tuvo lugar el primer vuelo. Al timón estaba el piloto jefe de la compañía, Hans Sander, y el ingeniero de pruebas Walter Schorn ocupó el asiento trasero. El vuelo, que fue observado por el mismo Kurt Tank, duró aproximadamente una hora y no fue tan bien como los diseñadores querían. En primer lugar, el piloto notó de inmediato que el Ta.154 se dirigía hacia la izquierda, y solo después de trabajar el trimmer del timón hasta el final, logró hacer frente a este problema. En segundo lugar, el tren de aterrizaje de morro no está completamente retraído. Al ver que la presión en el sistema hidráulico está por debajo de lo normal, Zander no volvió a soltar, limpió y continuó el vuelo. Finalmente, la presión bajó a cero y, al aterrizar, hubo que utilizar el sistema de emergencia para extender el tren de aterrizaje y los flaps.
Todas las deficiencias se eliminaron rápidamente en tierra, y el propio Kurt Tank realizó el décimo vuelo el 7 de julio como piloto. Los comentarios de los pilotos sobre el manejo del nuevo avión fueron alentadores. Hans Sander comentó sobre el comportamiento del Ta.154 con las siguientes palabras: “Los esfuerzos en los controles y la maniobrabilidad del Ta.154 son idénticos a los del Fw-190. La eficiencia del timón es suficiente para volar con un motor. Y, en general, un coche muy agradable en vuelo . También se indicaron desventajas, porque no hay aviones nuevos sin ellos. Entonces, durante algunas maniobras del caza, los gases de escape de los motores ingresaron a la cabina. Se notaron vibraciones de radiadores y fugas de refrigerante de ellos. Y los problemas con el sistema hidráulico obligaron al uso de un fluido de trabajo con una viscosidad diferente.
El 23 de julio, Zander y Shorn condujeron el Ta.154V1 al aeródromo de prueba de la Luftwaffe en Rechlin, donde los probadores militares estaban conectados a los vuelos. Tres días después, Zander demostró el nuevo caza al comandante del 1er escuadrón de cazas nocturnos, el mayor Helmut Lent y sus pilotos. Los pilotos de combate dudaban de que un avión con puntal delantero pudiera tener un alcance de aterrizaje bajo. Por lo tanto, Tank le pidió a Zander que aterrizara con un kilometraje mínimo, pero la espectacular exhibición no funcionó. Zander aterrizó el automóvil contra el concreto a una velocidad demasiado alta, por lo que la carga en el tren de aterrizaje principal era excesiva. Uno de los puntales se rompió y el Ta.154V1 giró a lo largo de la pista con la rueda delantera y la cola. Afortunadamente, las averías fueron menores y, después de las reparaciones, la aeronave reanudó los vuelos. El Mayor Lente levantó personalmente el Ta.154V1 en el aire el 2 de octubre,y sus críticas fueron muy favorables.
En la segunda copia del caza Ta.154V2, que tenía los mismos motores que el V1, se instalaron parallamas en los tubos de escape y un radar FuG 212 Liechtenstein. Las antenas de radar colocadas en la proa sobre cuatro postes redujeron la velocidad máxima en unos 20 km / h. Este avión ha superado un ciclo de pruebas en tierra en stands. Para provocar la vibración del fuselaje y evaluar la resistencia de la estructura, en lugar de tornillos, se instalaron volantes especiales en forma de ruedas. Al cambiar la velocidad del motor, la frecuencia de vibración se modificó en consecuencia.
En noviembre de 1943, el tercer avión, el Ta.154V3, comenzó a volar. Los motores Yumo 213E todavía no estaban listos, y el V3 estaba equipado con el mismo Yumo211F que en el V1 y V2, y luego se reemplazó con el Yumo 211N. Este fue el primer ejemplo de un caza con armas, sin embargo, las cuatro armas tenían un calibre de 20 mm. Además, a partir de V3, la quilla tenía un área un poco más grande para una mejor estabilidad direccional al volar con antenas de radar. El primer vuelo de 15 minutos del Ta.154V3 tuvo lugar el 24 de noviembre, y unos días después se le demostró a Hitler V3, junto con V1, en una demostración de nueva tecnología en Insterburg (ahora Chernyakhovsk, región de Kaliningrado).
Ta.154V3, después de los vuelos de fábrica, voló a Rechlin, donde se convirtió en el primer avión del destacamento especial de prueba 154 bajo el mando de Helmut Bruning, creado para probar de forma integral el nuevo caza. Bruning realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 1944 e inmediatamente presentó varias quejas contra los diseñadores. Era difícil para un piloto promedio aterrizar con los flaps completamente extendidos, especialmente si el vuelo se realizaba de noche. También se criticó la escasa visibilidad desde la cabina. Después de reemplazar el radar FuG 212 por un nuevo FuG 220 con cuatro grandes antenas en la proa, la estabilidad de la pista se deterioró y, en consecuencia, hubo problemas para apuntar. Además, durante el disparo de todas las armas, en algunos lugares los sujetadores no resistieron y hubo casos de daños en la piel.
A pesar de las deficiencias, la impresión general del avión fue buena. El mayor Wilhelm Herget y Hauptmann Ludwig Meister del 4º escuadrón de cazas nocturnos, que participaron en el programa de prueba del Ta.154V3, nuevamente notaron una buena maniobrabilidad y control en general. Es cierto que a fines de febrero en el V3 durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje de morro se rompió y el avión recibió daños graves.
El siguiente caza, el Ta.154V4, fue el primero en recibir armamento estándar de dos cañones MG 151 de 20 mm y dos cañones MK 108 de 30 mm. Alemán "Mosquito" bajo el cuarto número de serie desde el mismo nacimiento persiguió fracasos. Durante el primer vuelo el 19 de enero de 1944, uno de los capós del motor derecho voló en el aire. Un mes después, al aterrizar, el tren de aterrizaje principal resultó dañado y el 26 de mayo, el motor izquierdo se incendió en vuelo. El último en la lista de desgracias para el Ta.154V4 fue la destrucción de la horquilla del pilar delantero durante el despegue a principios de junio, después de lo cual el avión ya no pudo ser restaurado debido a daños severos.
A finales de 1943, el Ministerio de Aviación finalmente decidió celebrar un contrato con Focke-Wulf para la producción en serie del Ta.154. El caza era muy necesario, y lo iban a construir simultáneamente en cuatro fábricas, y durante 1944 se planeó aumentar el número de aviones producidos mensualmente a 250. Se conectaron nuevos aviones, considerados de preproducción Ta.154-0, a las pruebas de vuelo. Esta designación comenzó con el tercer avión, que, además del índice Ta.154V3, tenía el segundo, Ta.154-03. El doble nombre se mantuvo para los luchadores de preproducción posteriores.
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En febrero de 1944, los Ta.154V5 y V6 volaron por primera vez, en los que no había arma, solo el radar FuG 212, y en marzo se les unió el V7. El trabajo de montaje se llevó a cabo a toda prisa y no siempre se observó la tan cacareada pedantería alemana. En aviones que ya estaban listos para volar, a veces se descubrieron defectos muy graves, comenzando con una sujeción de mala calidad de los elementos de potencia, cables de control oxidados y terminando con una instalación incorrecta del equipo. La tecnología de montaje no siempre se siguió, por ejemplo, en el Ta.154V5, después de la lluvia, se recogió una cantidad significativa de agua en el fuselaje a través de las ranuras y orificios para los cañones.
Todos los aviones construidos hasta ahora tenían motores Yumo 211, y el 8 de abril despegó el Ta.154V8, en el que había motores Yumo 213A (potencia de despegue 1776 hp) con hélices de tres palas VS 111. Dado que el Yumo 213 pesaba 270 kg más que el Yumo 211, luego no se instalaron armas ni radar, y en la retaguardia había lastre para mantener el equilibrio. En el futuro, Ta.154V10, V20, V21 voló con tales motores. V22 y V23. Los cazas de preproducción, por regla general, estaban equipados con radares FuG 212 y FuG 220. Los diseñadores sugirieron fortalecer el armamento con un par adicional de cañones de 20 mm montados en la parte trasera de la cabina en un ángulo de 70 ° hacia arriba. Los disparos desde ellos podrían realizarse desde la parte inferior de los aviones enemigos. Sin embargo, hasta ahora no lo hicieron, ya que las características del luchador empeoraron debido al aumento de peso.
Los primeros aviones en serie fueron modificaciones del Ta.154A-1 y Ta.154A-4, lanzados en mayo de 1944. El A-1 tenía un radar FuG 212, mientras que el A-4 tenía un FuG 220 o FuG 218 "Neptune" (con antenas de ala). Además de ellos, crearon el caza diurno monoplaza Ta.154A-2, equipado con un sistema GM1 para inyectar óxido nitroso en los motores, y el Ta.154A-2 / R-2 con un par de tanques externos de 300 litros. Pero estas dos modificaciones no se produjeron en masa. Para entrenar a los pilotos, iban a construir 20 entrenamiento Ta.154A-3, creado sobre la base de Ta.154A-1.
Por varias razones, la producción en masa planificada del Mosquito alemán no se llevó a cabo. Muchas pequeñas empresas participaron como subcontratistas en la producción y no siempre las piezas terminadas llegaban a tiempo. Esto también se vio obstaculizado por los constantes bombardeos de la aviación aliada, las dificultades con la entrega y los problemas con las materias primas. Además, la estructura de madera resultó ser de baja tecnología para los alemanes, y esto también tomó un tiempo valioso. Entonces, el montaje del ala tomó alrededor de 400 horas en lugar de las 200 previstas.
Además de las dificultades con la construcción en serie, el caza Kurt Tank estaba en problemas en el Ministerio de Aviación. Al final de la guerra, los líderes del Ministerio y la Luftwaffe a veces no sabían a qué avión dar preferencia, pasando de una máquina a otra. Erhard Milch, el jefe del departamento técnico del Ministerio de Aviación, quien al principio abogó por la introducción temprana del Ta.154, inesperadamente cambió de opinión y sugirió elegir el Ju-388J de Junkers como el principal caza nocturno.
Sin perder la esperanza de salvar su avión, Kurt Tank recurrió a amigos de alto rango en busca de ayuda. Quería que el Ta.154 lo pilotaran personalmente el teniente general Adolf Galland y el piloto-inspector de las unidades de combate nocturno, el coronel Werner Streis, esperando sus comentarios positivos. El 2 de junio de 1944, cerca de Berlín, ambos pilotos despegaron en el Ta.154 V14, pero el Tanque no recibió mucho apoyo de ellos. Y aunque Galland estaba satisfecho con el control del luchador, dijo que el Ta.154 no podría luchar eficazmente contra el Mosquito inglés por la noche.
En junio, tuvieron lugar dos eventos más, que tampoco agregaron credibilidad al avión de Kurt Tank. El 20 de junio, el Ta.154A-1 con el número de serie 0004 se bloquea, y ocho días después, el segundo Ta.154A-1 de serie se bloquea. Y si el primer accidente ocurrió debido a la falla del motor izquierdo, entonces el segundo fue mucho más grave: un ala de madera colapsó en vuelo.
Para investigar el último incidente, se creó una comisión especial de emergencia, presidida por el propio Hermann Goering. Resultó que los elementos de potencia del ala para prototipos y aviones de preproducción fueron fabricados por Tego-Film. Pero después de que los bombarderos de la RAF destruyeran la planta, la orden fue entregada a una pequeña empresa llamada Kaurit. El incumplimiento de la tecnología para la fabricación de piezas de madera en esta planta provocó el desastre. Además, en las conclusiones de la comisión, también se expresaron muchas críticas contra la construcción obsoleta de madera maciza de la aeronave, y una de las propuestas fue cerrar el programa de producción del Ta.154. Esta decisión se tomó el 14 de agosto de 1944, aunque Kurt Tank todavía esperaba llevar su creación a la serie. El trabajo de puesta a punto en la empresa no se detuvo, pero el destino del Ta.154 finalmente se decidió a finales de año. En noviembre, se aprobó un programa para la construcción de aviones de combate, en el que la apuesta se colocaba solo en los cazas, pero el Mosquito alemán ni siquiera se mencionaba en él.
Antes del cierre oficial de la producción en serie del Ta.154, los diseñadores de Focke-Wulf desarrollaron y crearon una serie de modificaciones de sus aviones. El Ta.154V4 sirvió como base para el caza diurno de dos asientos Ta.154A-1 / R-1. No había radar en el avión, la cabina tenía un dosel convexo que tenía una mejor vista y detrás del acristalamiento había una ametralladora MG 131 de gran calibre (13 mm) para proteger el hemisferio trasero.
El avión de la serie "A" tenía motores Yumo 211F, y se planearon Yumo 211N más potentes para la modificación "B". Las opciones B-1, B-2 y B-3 correspondían a A-1, A-2 y A-3. Dado que las series "A" y "B" eran casi iguales, al final todos los aviones con motores Yumo 211 de todas las modificaciones comenzaron a designarse como serie "A".
Se suponía que la variante Ta.154C con Yumo 213 era más seria. Ya seis prototipos han volado con estos motores: Ta.154V8, V10, V20, V21, V22 y V23. En el Ta.154C, se planeó instalar un nuevo dosel de cabina convexo, expulsado con la ayuda de aire comprimido en el asiento de la tripulación, y cambiar el diseño de la proa a metal. Iban a reforzar el armamento con dos cañones adicionales de 30 mm, montados detrás de la cabina y disparando hacia arriba, y también a sustituir el radar por un FuG 240 "Berlin". Una de las modificaciones de la serie "C" fue el caza diurno de un solo asiento Ta.154S-2 equipado con el sistema GM 1 para inyectar óxido nitroso en los motores. El Ta.154S-3 fue concebido como un avión de reconocimiento de alta velocidad y el Ta.154S-4 como un cazabombardero biplaza.
A principios de 1944, los diseñadores presentaron las próximas modificaciones del Mosquito alemán: Ta.154D-1 y D-2. Estas variantes debían recibir motores Yumo 213E (potencia de despegue 1750 hp) y usarse como cazas a gran altitud: D-1 como caza nocturno biplaza y D-2 como monoplaza durante el día. Dado que los cambios en el diseño básico fueron significativos (el área del ala se incrementó en un 30%, se instalaron nuevas hélices de cuatro palas y se introdujeron una serie de mejoras), la serie D pasó a llamarse Ta.254.
En el caza nocturno de dos asientos Ta.254A-1 con el mismo armamento que en el Ta.154A-1, se planeó alcanzar una velocidad máxima de 680 km / ha 10,000 metros. El caza diurno Ta.254A-2 con una tripulación de dos debería haber tenido aproximadamente los mismos datos. El más rápido, según los cálculos de los diseñadores, se parecía al único Ta.254A-3, equipado con un sistema de inyección para una mezcla de agua y metanol MW 50; se suponía que su velocidad máxima cuando se encendía el MW 50 era de unos 740 km / h. El siguiente paso en la evolución del "Mosquito" alemán se planeó para el Ta.254B con potentes motores Daimler-Benz DB 6031 refrigerados por líquido. Sin embargo, debido al cierre del programa de producción del Ta.154, ninguna de las opciones anteriores se elevó al cielo.
Al final de la guerra, los diseñadores de aviones alemanes se dejaron llevar por el desarrollo de portaaviones de bombas aladas o "Mistels". Ta.154 no se apartó de esta idea. La versión Ta.154A-0 / U-3 consistía en un Ta.154A no tripulado, en el que todo el equipo innecesario fue reemplazado por dos toneladas de explosivos. Encima de una armadura de metal, se adjuntó un caza Fw-190A-4, cuyo piloto controlaba todo el acoplamiento. Esta opción estaba destinada a hacer frente a las formaciones de bombarderos enemigos, y las tácticas de uso eran bastante simples. Habiéndose acercado al avión enemigo a una distancia suficiente, el piloto del Fw-190A-4 dirigió su Ta.154 hacia ellos y se desenganchó. Y cuando el Mosquito alemán alcanzó su objetivo, solo fue necesario detonar una bomba voladora en la radio. En el verano de 1944, el piloto de pruebas de Junkre, Horst Lux (que había probado previamente el Misteli con el Ju-88) voló sobre la variante Ta.154A-0 / U-3,pero se abandonó la producción en serie de tal acoplamiento.
El siguiente desarrollo fue una modificación llamada "compuesto interceptor" ("Рulk Zerstorer"). Aquí, el acoplador consistía en dos Ta.154 que despegaban remolcados uno tras otro, y el avión trasero no estaba tripulado. Al acercarse al cruce de bombarderos, el piloto del primer caza ganó velocidad en una suave zambullida y desenganchó la cuerda de remolque, continuando controlando el segundo avión a través de los cables que conectan las alas de ambas máquinas. Después de asegurarse de que la bomba voladora estaba en el curso correcto, finalmente se desconectó del Ta.154 no tripulado y detonó la carga explosiva por radio. No llegó a las pruebas de vuelo aquí, y una versión tan exótica permaneció solo en el proyecto.
Se llevó a la construcción un "torpedo aéreo" guiado basado en el Ta.154. En la serie Ta.154A, se eliminó el equipo innecesario y se cargaron dos toneladas de explosivos con tres fusibles: contacto, centinela y acústico. El piloto estaba en una cabina simplificada en frente del ala con un asiento eyectable hacia abajo (usando aire comprimido). Habiendo despegado en un avión que pesaba 9570 kg, el piloto tuvo que dirigirlo a una densa formación de bombarderos y expulsarlo. La explosión se produjo por la detonación de cualquiera de los fusibles o por comando de radio del caza de escolta Fw-190. Logramos convertir seis Ta.154 en tal opción, pero ninguno de ellos despegó.
Hasta que se detuviera todo el trabajo en el Ta.154, no se pudo implementar la producción en serie en masa del Mosquito alemán. Primero, la planta en Posen (ahora Poznan) fue bombardeada, donde solo se ensamblaron unos pocos aviones. El 9 de abril de 1944, la aviación aliada destruyó por completo los talleres de montaje de Messegeland y, en mayo, la planta de Kreisingen fue víctima de un ataque aéreo. Por lo tanto, solo se lanzaron alrededor de 50 Ta.154A-1 y A-4, aunque la mayoría de ellos todavía fueron transferidos a la Luftwaffe.
La primera información sobre el Ta.154 que apareció en unidades de combate se recibió en marzo de 1945. Fue entonces cuando un avión de reconocimiento de la Royal Air Force fotografió el aeródromo de Stade cerca de Hamburgo, donde tenía su base el tercer escuadrón de cazas nocturnos. Cuando se revelaron las fotografías, vieron un par de Ta.154 junto con los cazas pesados He-219 y Ju-88 en la franja.
Varios Ta.154 ingresaron al décimo escuadrón de cazas nocturnos para pruebas operacionales, pero estos aviones no participaron en las hostilidades. Además, los Mosquitos alemanes del segundo escuadrón de caza de reserva con base en el sur de Alemania no hicieron ni una sola salida de combate. La única unidad que logró usar su Ta.154 para misiones reales fue el 3er escuadrón en el aeródromo de Stade, cuyos cazas fueron fotografiados por los británicos en marzo de 1945. Feldwebel Gottfried Schneider realizó la primera salida de combate oficial el 19 de noviembre de 1944, pero no logró derribar a nadie. Naturalmente, algunas unidades del caza nocturno Kurt Tank no pudieron tener ningún efecto sobre la situación en los cielos de Alemania, y no hay datos sobre victorias en el Ta.154. Pero, por ejemplo, se sabe que el 16 de marzo de 1945, varios Ta.154 El Grupo III, 3er Escuadrón, intentó sin éxito interceptar al Mosquito de la Royal Air Force.
Después del final de la guerra, los aliados consiguieron algunos Ta.154 supervivientes, pero no se les realizaron pruebas de evaluación. Se suponía que una de las principales cartas de triunfo del "Mosquito" alemán era una velocidad de 700 km / h. Pero la cifra máxima obtenida en el Ta.154V1 en septiembre de 1943 fue de 626 km / ha una altitud de 6000 metros. Y debemos tener en cuenta que no había radar en el automóvil, cuyas antenas redujeron la velocidad en otros 20-30 km / h. Los datos de velocidad no muy alta fueron parcialmente compensados por la excelente capacidad de control y maniobrabilidad del caza, claramente demostrada en junio de 1944 durante la batalla de entrenamiento del Ta.154V22 con Bf.109H. El "Messerschmitt" monomotor perdió la batalla, sin haber logrado nunca ponerse detrás de su oponente.
Concebido como el principal rival del invulnerable inglés "Mosquito", Ta.154 no pudo combatirlos en igualdad de condiciones. Y la razón de esto no es solo una serie muy pequeña, sino también el peor dato del luchador alemán. Pero el Ta.154 no puede considerarse completamente fallido. El avión parecía prometedor, y sin culpa de los diseñadores, la producción en serie del Ta.154 con motores más potentes y armamento mejorado, que sin duda habría causado muchos problemas a la aviación aliada, no se llevó a cabo.
Resumiendo, podemos decir lo siguiente. La situación en Alemania, donde se estaba creando el "Mosquito" alemán, que se distinguía por la tecnología de la madera ya bastante olvidada en este país, se distinguía por frecuentes interrupciones en los programas de prueba y producción causadas por incursiones regulares aliadas. Esto afectó el destino del Ta.154 nada menos que la intriga entre los rangos más altos de la Luftwaffe. Si las circunstancias fueran más exitosas, este, por supuesto, un luchador prometedor, habría jugado un papel mucho más prominente en las batallas aéreas sobre Alemania. Sin embargo, este fue el destino de casi todos los aviones de combate alemanes, cuya creación y despliegue de producción comenzó después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
