El antiguo Egipto no pudo soportar los golpes del destino que soportó la antigua China. En el primer caso, un centro de culto grandioso (el Valle de las Pirámides), en el segundo, el territorio parcialmente "delineado" por la Gran Muralla, la mejor red de caminos terrestres, y luego también un camino acuático de norte a sur del país: el Gran Canal. El imperio con la infraestructura resultó ser más fuerte.
Desde la antigüedad, las esferas de influencia de los grandes imperios se han formado alrededor de las carreteras. Esto no es una coincidencia: el territorio se puede conquistar desde el mar, pero es muy difícil de retener, especialmente en las regiones profundas. Una invasión por tierra es más segura, pero sin una red de carreteras, no se pueden enviar refuerzos, no se pueden sacar tributos, no se pueden atar nuevos aliados a uno mismo. Por lo tanto, no es sorprendente que las carreteras que son estrechas para los estándares actuales, pero de excelente calidad, hayan sobrevivido desde el Imperio Romano hasta el día de hoy. O el imperio Tahuantinsuyo, creado en Sudamérica por los incas, existió como un todo único precisamente gracias a la red de caminos por los que corrían los mensajeros Chaski de ida y vuelta, y se movían caravanas de porteadores con cargas, en el mejor de los casos, parcialmente cargadas en llamas.
No siempre fue posible asegurar el control de las rutas comerciales fuera del imperio, por ejemplo, la Gran Ruta de la Seda, a lo largo de la cual los productos chinos en la antigüedad llegaban al oeste de Europa, Iberia, estaba controlada por los gobernantes de China solo en su territorio y parcialmente, en las tierras más cercanas al oeste del país. Por supuesto, esta situación nunca fue adecuada para los gobernantes. E incluso durante la toma o el desarrollo más pacífico de nuevos territorios, no había nada que pensar en el poder real sin tender caminos.
Durante los últimos 200 años, la construcción de ferrocarriles se ha vuelto aún más confiable. En Rusia, el ferrocarril transiberiano se ha convertido en el ejemplo más sorprendente del desarrollo constante de territorios a lo largo de un ferrocarril en construcción. Pero los intentos de fortalecer su influencia fuera de los territorios donde era posible crear asentamientos rusos resultaron menos exitosos: el Ferrocarril Sino-Oriental que pasaba por Manchuria estuvo en el centro de todo tipo de conflictos durante varias décadas y, como resultado, fue transferido a la propiedad de China.
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En el hemisferio occidental, en los Estados Unidos de hoy, sin un ferrocarril del Atlántico a la costa del Pacífico, es imposible imaginar la transformación gradual del "salvaje oeste" simplemente en el oeste. Al principio, los salvajes estadounidenses dispararon desde las ventanas de los primeros trenes de pasajeros contra las manadas de búfalos que pastaban a ambos lados de la vía del tren.
A principios del siglo XX, los dos bloques político-militares existentes - "Entente" y la Alianza Cuádruple - no estaban en absoluto inclinados a resolver conjuntamente los problemas de transporte continental. Pero, ¿qué hay? Incluso entre Inglaterra y Francia, formalmente aliadas, no hubo un acercamiento real que hubiera permitido completar la construcción del túnel bajo el Canal de la Mancha, que había comenzado dos veces. Alemania, entonces aliada con Austria-Hungría, Bulgaria y Turquía, generalmente tenía una dirección para la construcción de una carretera estratégica: a través de Estambul hacia el este. Y comenzó esta construcción. El objetivo era crear un ferrocarril de Berlín a Bagdad. La influencia alemana en el Irak de hoy, por supuesto, habría cambiado el equilibrio de poder en el mundo, pero la Primera Guerra Mundial interrumpió la implementación de este plan.
En las vastas colonias que tenían Inglaterra y Francia, también estaba en marcha la construcción de "caminos de influencia". Los británicos tuvieron especial éxito en esto. En África, casi se construyó una carretera de Egipto a Sudáfrica. El obstáculo era la presencia de una colonia alemana ("África Oriental Alemana"), que no permitía "cerrar" toda la red. Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, este territorio pasó a los británicos (ahora es Tanzania independiente). Es cierto que las prioridades han cambiado un poco y, en última instancia, Egipto y Sudáfrica están conectados por la Carretera Panafricana. Pero en la India, todavía usan los ferrocarriles construidos durante el período colonial, naturalmente modernizados.
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Ahora la propia India produce vagones bastante decentes. La red de carreteras de la India se está ampliando para fortalecer la influencia de su gobierno central.
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China tenía una red ferroviaria mucho menos desarrollada. Pero ahora este país ocupa el primer lugar del mundo en cuanto a longitud de carreteras. Y, habiendo ganado experiencia, los ingenieros chinos resolvieron un problema único: diseñaron y proporcionaron la construcción de una línea ferroviaria al Tíbet, a la misma capital de este país provincial, Lhasa. Históricamente, el Tíbet ha sido durante mucho tiempo un país independiente. Ahora es una provincia autónoma dentro de la República Popular China. La carretera antes mencionada se considera ahora una de las "maravillas del mundo" modernas; sin embargo, en algunas partes del tren que circula a una altitud de cinco kilómetros, para crear una presión atmosférica normal en los vagones, se utiliza un sistema de inyección de aire "fuera de borda" especialmente desarrollado.
Una solución interesante para el desarrollo de territorios inaccesibles de la cuenca del Amazonas fue encontrada en la década de 1970-80 por el gobierno federal brasileño. El ferrocarril sería increíblemente caro aquí. Elegimos una opción diferente. La cuenca del Amazonas está atravesada de oeste a este y de norte a sur por dos carreteras modernas. Esta también fue una empresa muy costosa. Pero la construcción ha jugado un papel en la transformación gradual de Brasil de un país "exótico" a una poderosa potencia regional, que en los últimos años se ha convertido en un "jugador" más o menos independiente en la política y la economía globales. Después de todo, es comprensible: para decir una palabra importante, primero debe garantizar la unidad interna y desarrollar su propia economía. Y aquí sin carreteras normales, en ninguna parte.
Curiosamente, la construcción de carreteras principales e incluso la discusión de proyectos relevantes está directamente relacionada con la política. La integración europea se hizo realidad: en el tercer intento construyeron un túnel bajo el Canal de la Mancha. Durante todos los períodos de calentamiento en las relaciones soviético-estadounidenses y luego ruso-estadounidenses, recuerdan los proyectos de construir un puente a través del estrecho de Bering y, en consecuencia, la carretera que lo recorre desde Chukotka a Alaska.
Sin embargo, las guerras interrumpen la construcción de carreteras transcontinentales. Entonces comenzaron con la participación rusa para construir un ferrocarril en Libia entre Trípoli y Bengasi, lo que permitiría crear una comunicación a través del norte de África. Y luego, una guerra civil.
Los grandes proyectos tardan mucho en ejecutarse. En Rusia, la carretera, que permitió cerrar la red de carreteras desde la parte europea del país hasta el Lejano Oriente, se planeó en la década de 1960 y se completó hace bastante poco; estamos hablando del tramo Chita - Khabarovsk.
Los partidarios más fervientes de la hipótesis del paleocontacto no suelen asumir una influencia demasiado grande de los "invitados de lejos" en la vida terrenal. No es de extrañar, después de todo, generalmente estamos hablando solo de las supuestas bases temporales que juegan el papel de literas. Esto es típico de las expediciones de investigación y reconocimiento, y no de la colonización o el desarrollo pacífico de territorios. A veces, sin embargo, todavía escriben sobre caminos y túneles antiguos de origen desconocido, especialmente cuando el mar ahora está surcando hipotéticos caminos antiguos, como en las Bahamas. Sea como fuere, hay caminos cuyos constructores se desconocen.
Autor: Sergey Krivenkov
