Se han escrito cientos de trabajos documentales, artículos periodísticos e incluso obras de arte sobre la "crisis de los misiles cubanos" de octubre-noviembre de 1962, que llevó a nuestro planeta al borde de una catástrofe atómica. Pero no todos conocen la hazaña de las tripulaciones de cuatro submarinos soviéticos, obligados a resistir el 85% de los barcos y aviones de la Flota Atlántica de Estados Unidos.
Aquí está la historia de uno de ellos …
Caminata nadie sabe dónde
norte
En marzo de 1962, varios submarinos del Proyecto 641 de la brigada 211 del 4 ° escuadrón de la Flota del Norte (Polyarny) comenzaron a prepararse para un crucero hacia quién sabe dónde. Hubo vagos rumores sobre Ghana y Guinea, pero no hubo claridad. Se emitieron certificados de dinero para las familias que permanecían en la Unión Soviética, y todos los submarinos de la 69ª brigada se trasladaron a Sayda Bay. El "B-36" comenzó a ponerse al día con el resto de los barcos de la brigada en reposición de repuestos y consumibles. No hubo dificultades particulares con el reabastecimiento de repuestos en otras unidades de combate, pero nuestra solicitud a la hidrografía fue respondida que todo había sido entregado a otros barcos desde hacía mucho tiempo y nada de lo solicitado estaba en los almacenes.
Submarinos del proyecto 641
Incluso se ofrecían previamente refrigeradores adicionales desde equipos técnicos domésticos hasta barcos de la 69ª brigada. Pero tuvieron que ser abandonados, porque los refrigeradores ZIL no encajaban en el fuerte casco del submarino ni siquiera a través de láminas extraíbles para cargar baterías. Incluso los ventiladores eléctricos de escritorio no fueron suficientes para "ponerse al día" "B-36". En ese momento, no había acondicionadores de aire en los submarinos del Proyecto 641. Para escapar del calor y la congestión, tuve que conectar una hélice cortada en una lata con uno de los selsins de repuesto al girocompás y proporcionar flujo de aire en la cabina del navegador.
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Lo peor de todo es que el barco de apoyo a la navegación no contaba con los dispositivos KPI y KPF de fase de pulso, que ya habían aparecido en la Armada para determinar la ubicación de los barcos utilizando el sistema ROUTE. Hicieron posible, para los mismos fines, el uso de los sistemas LORAN estadounidenses, que funcionaron de manera confiable en el Atlántico y en los lugares donde se suponía que tenía su base la 69.a brigada de submarinos. La única forma posible de determinar un lugar en el océano resultó ser la observación astronómica de las estrellas y el sol, como en la época de Colón. La presencia en el barco de tres observadores bien entrenados (dos navegantes y un asistente del comandante), que realizaron observaciones al mismo tiempo, permitió obtener un "lugar promediado" con alta precisión. Se sirvió un control adicional, aunque menos preciso, pero útil "lugar promediado"recibido por todos los oficiales de guardia y el mando del barco por observación desde el sol.
Desafortunadamente, todas las observaciones astronómicas fueron posibles solo en la superficie cuando la situación táctica lo permitió. Con el aumento de la actividad de las fuerzas antisubmarinas de la Armada de los Estados Unidos, las observaciones astronómicas se realizaron en muy raras ocasiones y con un gran riesgo de ser descubiertas debido a la disminución del sigilo. Sin embargo, durante toda la campaña se logró proporcionar la precisión de navegación necesaria.
Lo desconocido está por delante
Desde la bahía de Sayda, todos los barcos de la brigada realizaron varios viajes de un día para comprobar la disponibilidad de los barcos para la campaña por parte de los oficiales del cuartel general. De vez en cuando a los oficiales se les permitía visitar a sus familias en Polyarny, y en otro tiempo libre, si aparecía, caminábamos por las colinas y comíamos arándanos.
En la noche del 30 de septiembre, los cuatro submarinos, en el más estricto secreto y con mayor seguridad en el atracadero, en presencia de un grupo de oficiales y generales, cargaron un torpedo con una ojiva nuclear en tubos de torpedos y, además de ellos, un oficial de la 6.a División de la Flota con el rango de capitán- teniente como observador. Hacia la noche, se construyeron submarinos de la 69.a brigada en el muelle cerca de la base flotante Dmitry Galkin. El primer subcomandante en jefe de la Armada, el almirante V. A. Fokin, pronunció un discurso ante nosotros deseándonos un feliz viaje al puerto de uno de los países amigos. Al mismo tiempo, advirtió que, a pesar de la pacífica situación, hay que estar preparado para cualquier cambio.
En respuesta a la pregunta de VA Arkhipov sobre el uso de armas especiales, maldijo fuertemente y dijo: “Entonces, chicos, escriban en los diarios:“Usen armas especiales en los siguientes casos. La primera es cuando te bombardean y te hacen un agujero en la carcasa sólida. El segundo es cuando sales a la superficie y te disparan y de nuevo te hacen un agujero. Y tercero, ¡por orden de Moscú!"
Inmediatamente después de la formación, comenzaron los preparativos para la batalla, la campaña y el buceo en los barcos. En la noche del 1 de octubre de 1962, el B-Z6 y el resto de embarcaciones de la brigada con un intervalo de 30 minutos comenzaron a alejarse del muelle y empezaron a trasladarse a una nueva base.
Antes de partir hacia todos los submarinos, llegó un grupo especial (OSNAZ) para garantizar la realización del reconocimiento por radio y la interceptación por radio de los informes de las fuerzas antisubmarinas extranjeras. Además, el mecánico insignia de la brigada, el capitán Lyubimov de segundo rango, emprendió una campaña contra el B-36.
Vamos a cuba
Después de dejar Kola Bay, me volví hacia el comandante con la pregunta de dónde trazar el curso. En respuesta, el comandante dio las coordenadas del inicio y el final del siguiente curso y la distancia entre ellos. Esto continuó hasta el paso de la frontera entre las Islas Feroe e Islandia y la salida al Océano Atlántico. Con la salida al Atlántico en barco, se anunció que íbamos a Cuba rumbo al puerto de Mariel para una base permanente, y que en el acercamiento al puerto nos recibiría un torpedero cubano. El paso al puerto de destino no estaba prescrito por la ruta más corta a través del Estrecho de Florida, sino a través del Estrecho de Caicos entre las Bahamas y más adelante a lo largo del largo, estrecho y sinuoso Canal de las Bahamas. El paso encubierto y sin problemas a través de tal canal parecía al menos problemático, pero se decidió abordar este problema en el acto.
Ya en las primeras horas de la transición, el cálculo de la velocidad media del barco en el crucero de acuerdo con los intervalos de tiempo dados sorprendió desagradablemente al comandante. En lugar de la velocidad media de 5-6 nudos adoptada en la flota para el paso encubierto de submarinos diesel-eléctricos, se nos asignó una velocidad de 10 nudos. Y si observas el secretismo y tienes un margen de tiempo para bucear al evadir fuerzas antisubmarinas, entonces tendrás que tener una velocidad de al menos 12 nudos, lo que en un mar tormentoso requerirá que los motores diésel funcionen a toda velocidad, es decir, un modo de funcionamiento muy intenso y desfavorable de los motores principales.
La tormenta que acompañó al submarino en los mares de Barents y Noruega tampoco nos dejó en el Atlántico Norte. El impacto de las olas se hizo más poderoso, especialmente a la velocidad forzada de 12 nudos. Aparecieron las primeras pérdidas: las olas arrancaron la boya de emergencia de proa y dañaron la tapa superior del dispositivo VIPS (un lanzador para configurar equipos de señalización y dispositivos de guerra electrónica). Durante la siguiente tormenta, las mismas olas presionaron sobre la caseta de vigilancia de la sala de control, el teniente comandante Mukhtarov, quien no las esquivó, y le rompieron dos costillas, "liberándolo" de la guardia durante casi dos semanas. Como escribió el oficial político adjunto del barco, capitán del tercer rango Saparov, en un informe a las agencias políticas, el oficial herido Mukhtarov fue reemplazado de guardia por el comunista Saparov. Por cierto, Mukhtarov también era comunista.
Como navegante, el clima no me dio la oportunidad de aclarar el lugar numerado del barco mediante observaciones astronómicas, y simplemente no había otros caminos en nuestra campaña después de dejar la costa de Noruega. Como resultado, después de pasar la línea antisubmarina Faro-Islandés en los cuatro barcos (como resultó después del crucero) hubo una discrepancia de 13 a 18 millas atrás en el curso, lo que indicaba la presencia de la Corriente del Atlántico Norte, que, al no tener un retraso absoluto en los barcos, simplemente no sabía contar.
Pero en todo fenómeno no solo hay un lado negativo, sino también positivo, y con mal tiempo. Debido al mal tiempo en las tres líneas antisubmarinas, la aviación antisubmarina de la OTAN no nos molestó, lo que nos ayudó a casi soportar la velocidad media dada de la transición.
Si la inteligencia de los países de la OTAN descubría la salida de la brigada de Kola Bay, entonces contaban con nuestro cruce a una velocidad promedio de 5-6 nudos y llegaban tarde con un aumento de la actividad de las fuerzas antisubmarinas en las líneas. No hubo tormentas en el Atlántico Central, eso sí, y el probable enemigo aún no había mostrado mayor actividad, lo que permitió realizar la observación astronómica del lugar no solo en el crepúsculo vespertino y matutino, sino también la determinación grupal del lugar por el sol por las fuerzas de los oficiales de guardia y el grupo de mando del barco bajo el mando del comandante.
Pronto el aire y el agua se calentaron significativamente. Entramos en los subtrópicos. Durante la guardia nocturna, aprovechando el aguacero tropical, me di una ducha feliz en el puente con jabón y una toallita.
En el crepúsculo matutino del 23 de octubre de 1962, el "B-36" se acercó al Estrecho de Caicos a una distancia de 25 millas y comenzó a prepararse para cruzar el estrecho bajo el agua.
La batería de almacenamiento estaba completamente cargada en este momento, solo quedaba determinar de manera confiable la ubicación, lo cual fue realizado por tres observadores en tres o cuatro estrellas. El reconocimiento de la situación indicó la presencia de dos destructores estadounidenses operando por radares en la zona del estrecho. Habiéndonos retrasado a profundidad de periscopio para una sesión de comunicación, recibimos un radiograma, según el cual al B-36 se le asignó una posición al sureste del Estrecho de Caicos, donde nos alejamos del estrecho.
Mientras tanto, la situación táctica comenzó a deteriorarse drásticamente. La actividad de las fuerzas antisubmarinas de la Marina de los EE. UU. Ha aumentado increíblemente. La aviación de la OLP realizaba sobrevuelos del área de agua con tanta frecuencia que el "B-36" perdió la capacidad de cargar completamente las baterías de acumuladores (AB), y la recarga se convirtió en un evento muy problemático. Pronto, nuestros oficiales de inteligencia de radio interceptaron mensajes sobre el anuncio del presidente estadounidense John F. Kennedy de un bloqueo naval de Cuba y sobre la prohibición de que todos los buques de guerra se acerquen a la costa estadounidense a menos de 400 millas.
Además de la aviación, los destructores estadounidenses comenzaron a aparecer a la vista en forma de patrullas emparejadas, trabajando continuamente con su radio y sonares. Durante el día, debido a la excelente visibilidad, fue posible observar las acciones de los destructores a gran distancia cuando avistaron algún barco civil. Se acercaron rápidamente al extraño y, tras un breve retraso cerca del barco, continuaron patrullando. El barco, en cambio, tomó el rumbo opuesto y se alejó de Cuba.
Las acciones de los aviones antisubmarinos estadounidenses se han vuelto más agresivas. Suponiendo que se pudiera encontrar un objetivo submarino en el área según los datos de contacto del radar o según el sistema de hidrófonos SOSUS desconocido para nosotros en ese momento, los aviones estadounidenses comenzaron a aclarar la ubicación de los submarinos utilizando las boyas de sonar JULI. Este sistema también incluyó dispositivos explosivos para aclarar la ubicación del submarino con boyas debido al radiogoniómetro del reflejo de la onda expansiva desde su casco. Como las explosiones fueron muy intensas y tampoco estábamos familiarizados con el sistema JULI, su aparición inicialmente causó cierta preocupación.
Carga de boyas de sonar en el grupo antisubmarino del portaaviones Grumman S-2E Tracker CVSG-55.
Pronto, nuestra suposición sobre su propósito fue confirmada por un informe de radio interceptado desde un avión sobre las coordenadas del submarino. Se diferenciaban de las coordenadas numeradas en diez millas. Cuando el oficial en jefe preguntó si estas eran nuestras coordenadas, respondí evasivamente. En la siguiente determinación de la posición, estaba convencido de que el avión transmitía las coordenadas más precisas del B-36 en ese momento, y podían tomarse para un cálculo más detallado de la posición del barco, ya que la precisión para determinar la posición del avión estadounidense excedía significativamente nuestras capacidades.
Pronto, una situación bastante difícil para nosotros se convirtió en una extrema. Aproximadamente un día después, en la oscuridad resultante, el comandante decidió recargar durante la noche la batería del acumulador, que se había descargado durante el día, a la profundidad del periscopio cuando los motores diésel funcionaban en modo RPM (los motores diésel funcionaban bajo el agua). Nos pusimos bajo el RDP y pusimos rumbo al este.
Después de un tiempo, de repente recordé que antes de ponerme bajo el RDP en dirección oeste, hubo un funcionamiento débil de dos radares de barco, que después de virar estaban en el RDP sombreado por la mina para observación en el sector de popa del periscopio. La observación hidroacústica en este sector también es imposible, tanto por las características de diseño como por el rugido de los motores diésel en funcionamiento. Teniendo en cuenta la posibilidad de que aparezcan barcos que se aproximen en el sector sombreado y la ubicación del B-36 en el centro de la posición, informé al comandante sobre el momento de girar 90 grados a la izquierda según la brújula.
El comandante estuvo de acuerdo con esto: “Así es, no tenemos nada que ir hacia la posición de Shumkov. Hay baterías viejas en el B-130, no puede derribarlo e involucrar a las fuerzas antisubmarinas estadounidenses con usted ". Con el comienzo de la circulación, siguió un informe alarmante de los acústicos sobre la aparición de ruidos fuertes y de rápido crecimiento de las hélices de dos destructores. El "B-36" se hundió con urgencia, pero incluso antes de llegar a una profundidad a salvo de un impacto, los submarinos escucharon un fuerte silbido de las hélices de los destructores en todos los compartimentos.
Los destructores comenzaron a caminar alrededor del B-36 en un círculo con un radio de aproximadamente 15-20 cables a una velocidad de aproximadamente 20 nudos, trabajando con sonares en sus ángulos de rumbo de 90 grados hacia el lado izquierdo, moviéndose en sentido antihorario y cambiando el círculo, como si lanzaran bucles hacia el desplazamiento. submarino desde el centro de este círculo. El contacto se mantuvo de manera confiable y no nos dejó ninguna posibilidad de romper el seguimiento con nuestra batería descargada.
Estábamos maniobrando a 3-4 nudos, haciendo cambios de rumbo aperiódicos, con pocas esperanzas de un posible cambio en la situación o el clima. Toda la tripulación supo de la presencia de destructores todo este tiempo, escuchando los paquetes de sonares, que golpeaban ruidosamente el casco del barco y los nervios humanos, interfiriendo con el descanso.
Aproximadamente un día después, solo el destructor de patrulla de radar Charles P. Cecil permaneció para protegernos con el apoyo de la aviación de la OLP.
Decidimos romper con el rastreo. Cuando el destructor, continuando dando vueltas alrededor del B-36 en sentido antihorario, atravesó el barco por el lado de estribor, el B-36, aumentando su velocidad a 9 nudos, lo giró hacia popa, y el destructor, continuando su circulación hacia la izquierda, se alejó del barco. … Al final de la circulación, al descubrir que el B-36 estaba fuera del círculo, el destructor corrió tras ella, cerrando inevitablemente la distancia transversal. Habiendo llevado el submarino a la transversal de su costado de babor, el destructor nuevamente comenzó a circular hacia la izquierda, y el B-36 nuevamente giró 90 grados a la derecha detrás de la popa del destructor, yendo más allá de la circunferencia, y comenzó a alejarse rápidamente del destructor, que, continuando su circulación, también partió. del barco, al menos por el diámetro de su circulación.
En ese momento, la acústica informó al comandante del submarino B-36 que el destructor había perdido contacto con el submarino y cambió a una búsqueda circular. Desafortunadamente, el comandante se aprovechó de inmediato del consejo del acústico más competente: el instructor de la 69a brigada del suboficial de submarinos Pankov. Desde un punto de vista acústico, dio un consejo competente: girar el morro hacia el destructor para reducir la superficie reflectante del casco del submarino, pero no tuvo en cuenta el factor de que, volviéndose hacia el destructor, el B-36 detendría su separación y se acercaría al destructor, lo que le facilitaría la búsqueda. Que es lo que sucedió como resultado. El comandante, confiando en la autoridad del maestro de asuntos militares, no escuchó las objeciones a tal maniobra, y el destructor restableció el contacto acústico con el B-36. Este intento fue la última oportunidad para romper con el rastreo. Nuestra batería recargable no podía proporcionar más de tres nodos.
Solo podía esperar un milagro. Pero las maravillas tropicales en forma de tormentas y huracanes no aparecieron, el clima se mantuvo como un balneario y la batería se descargó inevitablemente.
Para retrasar la inminente necesidad de ascender a la superficie, el comandante decidió minimizar el consumo de energía hasta el punto de detener los motores eléctricos de remo y mantener la profundidad requerida bombeando y recibiendo las porciones necesarias de agua en el tanque de compensación utilizando la bomba de achique principal. Y ahora, en la penumbra que había llegado, el B-36 flotaba sin moverse a una profundidad de 70 metros.
Mensaje emergente
De repente, una puerta de mamparo de popa se abrió en el poste central y un hombre sano literalmente irrumpió a través de ella, en un estado semi desmayado. "¿Dónde está el comandante?" - preguntó el oficial asignado a nosotros en la campaña. "¿Que pasó?" - Reaccionó ansiosamente a la solicitud como oficial superior, que está en la guardia de mando. Señalando a popa, el recién llegado respondió: "¡La gente está muriendo allí, necesitas salir a la superficie y dar batalla!" “Nada, algunos se salvarán”, aseguró Arkady Kopeikin. Y el oficial se retiró a popa. La afirmación de que la gente estaba "muriendo" en los compartimentos no estaba tan lejos de la realidad. El microclima en los compartimentos estaba cerca del límite del hábitat. La temperatura estaba en el rango de 40-65 ° C con la humedad más alta, alto contenido de dióxido de carbono y vapores nocivos de combustible, aceite, electrolito en el aire de los compartimentos que no habían sido ventilados durante mucho tiempo.
norte
La gente cubierta de sudor usaba constantemente solo pantuflas con espalda cortada y bragas desechables rasgadas en pétalos, como los taparrabos de hojas de palma entre los salvajes. El agua dulce en el barco escaseaba, pero si lograbas agarrar un vaso extra, el agua aparecía inmediatamente en la piel, y la persona permanecía tan caliente, sudorosa y atormentada por la sed como antes de un vaso de agua. A pesar de la situación desfavorable, toda la tripulación cumplió con su deber con resignación. En los postes, donde la temperatura se acercaba a los 70 ° C, los electricistas, los hidroacústicos, incluso con una duración de reloj acortada, debían llevarlo con amoniaco debido a los frecuentes casos de pérdida del conocimiento. Mientras tanto, el destructor estadounidense se cansó de dar vueltas alrededor del "B-36" estacionario y comenzó a detonar granadas de bengala, aparentemente invitándonos a salir a la superficie.
Tuve la experiencia de escuchar explosiones de granadas imitando las explosiones de cargas de profundidad durante los ejercicios conjuntos "S-178" y buques antisubmarinos de la flotilla naval de Kamchatka de la Flota del Pacífico, pero la intensidad de las explosiones de granadas americanas no tenía comparación con lo que escuché en la Flota del Pacífico. Resonaron con fuerza en el casco del barco, lo que provocó que las luces parpadearan y que las migajas de aislamiento de corcho cayeran por los lados de los compartimentos.
Cuando el "B-36" arrancó sus motores, las explosiones se detuvieron y la descarga de las baterías se aceleró, lo que inevitablemente acercó el momento del ascenso forzado. Finalmente, ha llegado este momento. En "B-36" todo el lastre principal fue volado tan pronto como el destructor pasó nuestra travesía y dejó el barco a popa. Al mismo tiempo, la radio comenzó a transmitir al GKP de la Armada sobre el surgimiento y persecución del submarino por parte de las fuerzas antisubmarinas estadounidenses.
Antes de retirar la trampilla de la torre de mando, era necesario igualar la presión en los compartimentos con la presión atmosférica a través del conducto de ventilación. Esta acción provocó un siseo de aguanieve que se evaporó de las cubiertas de los compartimentos, por poco tiempo la aparición de una niebla lila, con la desaparición de la cual las cubiertas de los compartimentos quedaron completamente secas. La escotilla fue limpiada por el asistente del comandante, el teniente comandante Anatoly Andreev. Antes de subir al puente, pegó la antena de radio Shtyr con la bandera naval de la URSS atada a ella a través de la torre de mando, y luego salió al puente sosteniendo la antena de la bandera muy por encima de la timonera. En este punto, el Charles P. Cecil se acercaba al barco desde las esquinas de popa. Muy bajo por encima de la timonera, casi tocando la bandera izada en un poste, voló un avión antisubmarino de la patrulla básica de la Armada de los Estados Unidos de la clase Neptuno.
Sobre el destructor, se izó una señal de cuatro banderas de colores, que no pudimos distinguir durante mucho tiempo hasta que vimos que las mismas banderas estaban pintadas en su torre de mando. Entonces supimos que se trataba de los indicativos internacionales del destructor, que alzó en el mástil como presentación al encuentro. La siguiente señal de tres banderas, levantada por el destructor, la encontré fácilmente en el Código Internacional de Señales de Tres Banderas (ISC). Significaba preguntar: “¿Qué pasó? ¿Necesitas ayuda?"
Reporté el contenido de la señal al puente, donde el comandante y el oficial en jefe del B-36 ya estaban allí. En respuesta, escuché la orden del comandante: "No respondas". Probablemente tomó mi informe por un informe de los operadores de radio. Luego de repetidas transmisiones por radio a la Comisaría de Marina del Estado Naval sobre el ascenso forzoso, recibimos todos los recibos necesarios para las solicitudes de radio, pero no recibimos ninguna instrucción en respuesta, hasta que informamos sobre la separación exitosa de la persecución y el rastreo.
Navegar acompañado de un destructor estadounidense resultó ser inusualmente tranquilo, y si no fuera por el tormento moral de perder en una especie de duelo con el submarino de la Marina de los Estados Unidos, incluso se podría llamar cómodo. En el B-36, los compartimentos se ventilaban continuamente, la batería se estaba cargando por completo, se retiraron todos los escombros y alimentos en mal estado, las verduras restantes se trasladaron al piso superior y se repararon los mecanismos individuales. Los de sentina estaban reparando la tapa superior del dispositivo VIPS, los vigilantes estaban haciendo algo con las salidas de gas de los motores diesel, y en el puente yo estaba reparando un repetidor de radiogoniometría inundado de agua.
Todos los involucrados en las maniobras del submarino estaban desarrollando un plan para la próxima separación del rastreo. "B-36", continuando cargando la batería, tuvo una carrera de no más de 4 nudos. Una velocidad tan baja era difícil para el destructor estadounidense, por lo que maniobraba constantemente a lo largo del lado izquierdo del submarino, sin alejarse más de 5 cables de él. Después de pasar por el casco del B-36 en un rumbo paralelo a una distancia transversal de unos 50 my alejarse de él por 5 cables, el destructor giró a la izquierda en el rumbo opuesto y pasó el rumbo contrario, tras lo cual volvió a colocarse en un rumbo paralelo.
Esta "delicada" maniobra, correspondiente a la cultura de alta mar, continuó de forma continua hasta la inmersión del "B-36". Las acciones de los helicópteros y aviones de la Marina de los EE. UU. Difícilmente podrían llamarse delicadas. Periódicamente sobrevolaban el barco a muy bajas altitudes, realizando televisión y fotografías.
Poco antes de que se completaran las medidas necesarias para preparar el "B-36" para una larga experiencia de buceo, nos pareció una oportunidad conveniente para bucear y desprendernos del seguimiento. Al anochecer apareció un barco, a juzgar por las luces, un petrolero. Cuando el petrolero se acercó a nosotros una milla, el destructor se dirigió hacia él. Teniendo en cuenta lo difícil que fue el proceso en la Armada Soviética la aceptación de combustible en el mar en movimiento, el comandante dio la orden de "Prepárate para bucear". Para nuestro asombro, el destructor partió del petrolero y la inteligencia de radio interceptó su informe a la costa sobre la transferencia de 150 toneladas de combustible del petrolero al barco. Una vez finalizados todos los trabajos, para cuya realización era necesario estar en superficie, la tripulación del B-36 se enfrentó a la necesidad de realizar una separación del seguimiento. En ese momento, los requisitos previos para una escapada exitosa habían aumentado significativamente. Se estableció un microclima normal en los compartimentos, se reparó todo lo que requería reparación urgente. Después de la reparación de la cubierta superior del dispositivo VIPS, el barco pudo sumergirse a una profundidad de trabajo de 240 m y enviar hidroacústica para disparar dispositivos de interferencia. Una batería recargable completamente cargada permitió utilizar todo el rango de velocidades del submarino.
Separación del seguimiento
Pero el principal factor de éxito en la separación del rastreo fue la decisión del comandante del barco, el Capitán de segundo rango A. F. Dubivko. aplicar la técnica de supresión del sonar destructor propuesta por el suboficial Pankov. Durante todo el viaje conjunto con el submarino, el destructor trabajó continuamente con radar y sonar. Habiendo determinado la frecuencia del sonar, Pankov notó que estaba en el rango de frecuencia de nuestra estación de comunicaciones hidroacústicas de Sviyaga y sugirió sintonizarlo a la frecuencia del sonar del destructor para inutilizarlo en el momento adecuado con la ayuda de la señal direccional continua del Sviyaga. El éxito de la maniobra de despegue superó todas las expectativas. Casi desde el momento en que se sumergió el B-36, el destructor no pudo ni por un minuto establecer contacto hidroacústico con él.
La maniobra se inició cuando el destructor, siguiendo un curso paralelo, avanzó 2-3 cables. El barco se hundió con urgencia a 12 nudos en movimiento, cruzando la estela del destructor, y colocó un cartucho de simulación a una profundidad de 60 metros del dispositivo VIPS, que creó una nube de burbujas que simula el casco de un submarino para el sonar. Continuando la inmersión a una profundidad de 200 metros, llevó al destructor a popa y comenzó a retirarse rápidamente. Cuando el destructor comenzó a usar el sonar en la dirección del barco, la acústica de nuestro B-36 Sviyaga suprimió su funcionamiento y el destructor se vio obligado a apagar su sonar. En el tercer giro, el sonar del destructor comenzó a trabajar en una búsqueda circular. Pero estaba lo suficientemente lejos y ya no era peligroso para el barco, así que decidimos no interferir con él y seguimos aumentando la distancia. Me preocupaba la necesidad de aumentar el plomo lo más rápido posible. Después de asegurarme de que el "B-36" estaba al menos a 12 millas de distancia del sitio de buceo, informé esta distancia al comandante y le sugerí que era posible reducir la velocidad para ahorrar energía de la batería.
A partir de ese momento, el B-36 no tuvo reuniones con los barcos de la Armada de los Estados Unidos hasta el final del crucero. La separación del rastreo se informó inmediatamente al GKP de la Armada, y se recibió un recibo por la recepción de nuestro informe. Al poco tiempo, llegaron las instrucciones de comunicación. El comandante estaba esperando una radio que indicara nuestras acciones futuras. Y solo más de un día después, habiendo recibido otro radiograma de servicio, el oficial de cifrado anunció que, a juzgar por sus grupos de demostración, los operadores de radio se habían perdido un radiograma. Resultó que la segunda radio con el mismo grupo que era indicativo para los operadores de radio como la radio con instrucciones para la comunicación, tomaron por una repetición de la primera radio y no la pasaron al cifrador, sino que la enviaron a la basura. Así, por culpa del centro transmisor de radio en Moscú, el submarino B-36 se quedó sin control del GKP durante más de un día. En el radiograma B-36 tomado de la canasta, se asignó una nueva posición a quinientas millas al noreste de nuestra ubicación, donde ya llegamos tarde. Tuve que salir a la superficie y cumplir las órdenes recibidas a toda velocidad. Para sorpresa y alegría de todos, las primeras 400 millas de este pasaje transcurrieron en total ausencia de oposición de las fuerzas antisubmarinas enemigas.
En el área de las posiciones asignadas a los submarinos de la 69ª brigada, nuestro reconocimiento por radio registró la presencia del portahelicópteros estadounidense "Tethys Bay" con barcos de escolta e intensificó el patrullaje de la zona por parte de la base de aviación antisubmarina. A medida que nos acercábamos a nuestra posición por 50-40 millas, sentimos su oposición total. La posición de la superficie estaba fuera de discusión debido a las incesantes señales de los radares de aviones y barcos.
Los oficiales del barco supusieron que una concentración tan oportuna de fuerzas antisubmarinas en las áreas de nuestras posiciones submarinas era imposible sin la presencia de un espía en el sistema de control de las fuerzas de la Armada de la URSS. Y aunque mucho se explicaba por el funcionamiento del sistema "SOSUS", cuya existencia en ese viaje aún no conocíamos, estos supuestos no se disiparon por completo. Si hubiera Penkovsky, podría haber otros como él.
En una nueva zona de posicionamiento
Después de asumir un puesto determinado, nos esperaba otro problema. El 7 de noviembre, cuando se intentó arrancar el motor diesel izquierdo para trabajar en una hélice debajo del RPD (operación del motor diesel bajo el agua), el motor diesel se inutilizó debido a un choque hidráulico debido a la entrada de agua de mar en sus cilindros. El diésel correcto también contenía agua en todos los cilindros.
Antes de realizar un trabajo intensivo en mano de obra en condiciones de campo para abrir las cubiertas e inspeccionar todos los cilindros para averiguar las razones de la entrada de agua en ellos, ambos motores diesel no estaban operativos. A disposición del comandante del submarino solo había un motor diesel mediano, no adaptado para trabajar bajo el RDP. La permanencia prolongada del "B-36" en posición amenazó con descargar completamente la batería e inevitablemente reaparecería entre las fuerzas antisubmarinas de la Marina de los Estados Unidos. Ante esta situación, el comandante tomó la única decisión acertada de proceder a la puesta en servicio del motor diésel derecho, para lo cual dejar la zona a 60 millas durante el tiempo que dure la obra, para volver al puesto asignado al finalizar la obra.
Después de movernos 60 millas fuera del área, encontramos una situación relativamente tranquila, que hizo posible estar en la superficie por la noche sin moverse, a la deriva y durante el día, en una posición sumergida. Incluso antes del final de la revisión del motor diésel derecho, recibimos la orden de regresar a Sayda Guba. El regreso tuvo lugar en un ambiente tranquilo. Las fuerzas antisubmarinas del potencial enemigo descansaron luego de la resolución de la crisis de los misiles cubanos, eso sí, y el clima fue desfavorable para los intensos vuelos de la aviación de la OTAN.
Volver a la base
El mar nos agotó con su balanceo, y yo, el navegante, la imposibilidad de determinar de manera confiable el lugar del barco debido a las inclemencias del tiempo sin el sol y las estrellas.
Casi toda la transición se realizó en la superficie. Inicialmente, el comandante decidió regresar bajo el RDP, pero luego de que los oficiales de guardia le mostraran un par de veces embarcaciones desconocidas encontradas en el sector de popa que no escuchaban la acústica, el comandante cambió de opinión y el bote salió a la superficie. En un mar tormentoso, la posición de la superficie garantizaba de forma más fiable la seguridad del barco. Seguía habiendo preocupación por el consumo de combustible, que, según todos los supuestos, podría no ser suficiente para llegar a la base de operaciones.
Para mí, esta preocupación valió la mayor discrepancia para determinar un lugar en el océano en mis nueve años de servicio como navegante. Antes de determinar el lugar, el mecánico insignia de la 69.a brigada, el capitán Lyubimov de segundo rango, se paró sobre mí con una regla de cálculo durante dos días. Comparó el consumo de combustible medido y lo comparó con la distancia recorrida por el barco. Con base en los resultados de las mediciones, se tomó la decisión de solicitar asistencia en forma de camión cisterna para repostar. Debido a las lecturas de velocidad subestimadas en los retrasos hidráulicos al determinar la ubicación, el error de cierre fue de 67 millas por delante del curso, lo que indicó que la velocidad real del barco es de 5,4 nudos. Se envió una radio a tierra sobre la necesidad de reponer combustible, que realmente faltaba. Alguien sugirió los restos de combustible mezclados por el mar rodando en tanques de lastre con agua,bombee a un tanque de combustible de servicio, desde donde drenar el agua sedimentada y agregar aceite de motor al tanque. Con esta mezcla, "B-36" entró en el Mar de Barents, y el Kola Bay tuvo que entrar en motores debido a la batería.
El petrolero se encontró con nosotros en el mar de Noruega, pero la tormenta no ofreció ninguna oportunidad para tomar combustible.
Un hecho notable a mi regreso fue mi presencia en el puente cuando los mecánicos intentaron inspeccionar las líneas de diesel en la superestructura de popa del barco.
El automovilista, bien atado con un extremo arrojadizo, salió a inspeccionar las tuberías, acompañado por un marinero asegurador. Habiendo llegado a la mitad de la superestructura de popa, la ola lo arrastró por la borda. Afortunadamente, la siguiente ola, gracias al final de lanzamiento, lo trajo de regreso. La operación de inspección de la tubería se terminó de inmediato.
Encuentro en la bahía de Saida
Como navegante, estaba satisfecho con el rendimiento de la antena Ramka, a pesar de que se inundó con agua de mar en el Mar de los Sargazos. Esta antena hizo posible conectarse con confianza a la costa utilizando radiobalizas noruegas con un residuo de 7 millas recibidas.
Nuestro regreso de la caminata a Sayda Guba no puede llamarse solemne. Después del amarre, solo recuerdo a una persona que conocí: alguien del servicio de ingeniería mecánica, que preguntó si todos los motores diesel del B-36 estaban en servicio. Habiendo recibido la respuesta de que un motor diesel estaba averiado, agitó desesperadamente la mano hacia el barco y se fue.
Según los relatos de testigos presenciales, el análisis de la campaña en el 4º escuadrón fue bastante extraño. Se advirtió a los oficiales de los grupos de mando de submarinos del escuadrón que no interrumpieran al orador, a un representante del cuartel general superior ni le hicieran preguntas. En el informe, los comandantes de los barcos de la 69.a brigada fueron acusados de todos los pecados mortales. Sin conocer el verdadero estado de las cosas, los oyentes guardaron silencio, pero cuando el orador acusó a los comandantes de salir a la superficie con una densidad de electrolitos suficientemente alta de 1.050 en las baterías, exclamaciones de desconcierto se extendieron por la sala, ya que todo submarinista sabe que la densidad simplemente no puede estar por debajo de este valor. lata. Hubo un grito de "No interrumpir", el locutor terminó el informe y se fue rápidamente.
Durante el análisis del Viceministro de Defensa, el mariscal A. A. Grechko, según los recuerdos de los presentes, hubo aún más rarezas. Resultó que, al criticar las acciones de los comandantes de la 69a brigada, el mariscal Grechko estaba seguro de que estaban al mando de los submarinos nucleares y no podía entender por qué subían flotando para recargar sus baterías. Al enterarse de que los destructores estadounidenses se estaban acercando a 50 m de los submarinos emergidos, el mariscal preguntó por qué los submarinistas no los rociaban con granadas. Cuando se dio cuenta de que era inevitable salir a la superficie en condiciones pacíficas, dijo que "estaría mejor ahogado que deshonrado".
Para explicar el comportamiento de los comandantes de submarinos, es importante el trasfondo sobre el que se requirió tomar decisiones. Los submarinos tenían comunicaciones de radio inestables con el Centro de Comando Central de la Armada. Aprendieron sobre el desarrollo de eventos a partir de interceptaciones fragmentarias de mensajes de estaciones de transmisión estadounidenses. De esta información concluyeron que la situación era tensa, pero que el caso estaba al borde de la guerra, se enteraron sólo en la base, cuando un miembro de las Fuerzas Armadas de la Flota del Norte, el Vicealmirante Sizov, en una reunión con los submarinistas del 69 submarino submarino, dijo: “Pero estamos vivos y no esperó.
Al final, todo terminó bien. Los participantes en la campaña no fueron castigados.
Autor: V. V. Naumov, ex navegante del submarino "B-36", contralmirante, retirado
