El 12 de agosto de 1937, a las 18 horas y 15 minutos, hora de Moscú, un avión cuatrimotor con número de cola N-209 despegó desde el aeródromo de Shchelkovsky, cerca de Moscú, para un vuelo a través del Polo Norte hacia Estados Unidos. La N-209 debía aterrizar en Fairbanks, Estado de Alaska, entregando carga comercial allí, y demostrando así la posibilidad de establecer relaciones comerciales regulares entre las dos Grandes Potencias a lo largo de la ruta más corta. Al mismo tiempo, este vuelo iba a ser demostrado por I. V. Stalin la posibilidad de bombardear el continente americano a través del Ártico en caso de una guerra entre la URSS y los Estados Unidos de América. La confirmación de esto es la elección de un avión para volar sobre el Polo. Era un nuevo bombardero DB-A de largo alcance, capaz de transportar hasta 5.000 kilogramos de bombas de aire. El N-209 no llegó a su destino y las búsquedas realizadas por los lados soviético y estadounidense no dieron resultado. Nueve meses después, el Gobierno de la URSS decidió detener el trabajo de búsqueda y dar por muerta a la tripulación.
Todavía no hay respuesta a la pregunta de dónde desaparecieron el avión y su tripulación. Pero hay suficientes hechos que indican que las posibilidades de un vuelo exitoso eran pocas.
NINGUNO DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN EL ARCTIC FLY
norte
![Últimas fotos de la tripulación del N-209 [1]. De izquierda a derecha: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Últimas fotos de la tripulación del N-209 [1]. De izquierda a derecha: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Últimas fotos de la tripulación del N-209 [1]. De izquierda a derecha: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - comandante de la aeronave y primer piloto. Fue el primero en la URSS en tener la idea de sobrevolar el Polo Norte. Nacido en San Petersburgo el 2 de mayo de 1902, en la familia de un noble polaco empobrecido. Egresado de la Escuela de Aviación Naval de Sebastopol. En 1933 comenzó a trabajar en la Dirección General de la Ruta del Mar del Norte. Voló en hidroaviones ligeros monomotor sobre los territorios de Chukotka y Yakutia, varias veces sobre el territorio estadounidense de la península de Alaska. Sus rutas aéreas casi no cruzaron el Círculo Polar Ártico, cuya línea condicional corre a una latitud norte de 66 grados 33 minutos. Levanevsky nunca voló sobre las extensiones de hielo del Ártico y, por lo tanto, no tenía experiencia en volar en las duras condiciones meteorológicas del Ártico. En agosto de 1935, logró obtener permiso para volar a lo largo de la ruta URSS - Polo Norte - EE. UU. En un avión ANT-25 monomotor, junto con el navegante V. Levchenko y el copiloto G. Baidukov. En un vuelo sobre el mar de Barents, se descubrió una fuga de aceite del motor y la tripulación tuvo que regresar. En el Kremlin, en una recepción con Stalin, Levanevsky culpó de toda la culpa del vuelo fallido al diseñador de aviones A. N. Tupolev. Sin contener sus emociones, lo llamó una plaga y declaró firmemente que nunca volvería a volar en sus aviones. El incidente en el Kremlin caracteriza a Levanevsky como un hombre que podría perder el control de sí mismo de manera impredecible. Su tendencia al comportamiento inapropiado está respaldada por otros hechos. En un vuelo sobre el mar de Barents, se descubrió una fuga de aceite del motor y la tripulación tuvo que regresar. En el Kremlin, en una recepción con Stalin, Levanevsky culpó de toda la culpa del vuelo fallido al diseñador de aviones A. N. Tupolev. Sin contener sus emociones, lo llamó una plaga y declaró firmemente que nunca volvería a volar en sus aviones. El incidente en el Kremlin caracteriza a Levanevsky como un hombre que podría perder el control de sí mismo de manera impredecible. Su tendencia al comportamiento inapropiado está respaldada por otros hechos. En un vuelo sobre el mar de Barents, se descubrió una fuga de aceite del motor y la tripulación tuvo que regresar. En el Kremlin, en una recepción con Stalin, Levanevsky culpó de toda la culpa del vuelo fallido al diseñador de aviones A. N. Tupolev. Sin contener sus emociones, lo llamó una plaga y declaró firmemente que nunca volvería a volar en sus aviones. El incidente en el Kremlin caracteriza a Levanevsky como un hombre que podría perder el control de sí mismo de manera impredecible. Su tendencia al comportamiento inapropiado está respaldada por otros hechos.que nunca volverá a volar en sus aviones. El incidente en el Kremlin caracteriza a Levanevsky como un hombre que podría perder el control de sí mismo de manera impredecible. Su tendencia al comportamiento inapropiado está respaldada por otros hechos.que nunca volverá a volar en sus aviones. El incidente en el Kremlin caracteriza a Levanevsky como un hombre que podría perder el control de sí mismo de manera impredecible. Su tendencia al comportamiento inapropiado está respaldada por otros hechos.
En 1933, el piloto estadounidense James Mattern intentó dar la vuelta al mundo, pero se estrelló sobre Chukotka. Levanevsky recibió instrucciones de llevar al estadounidense a su tierra natal, los Estados Unidos de América. Mientras realizaba esta misión de rescate, Levanevsky casi le dispara a un marinero solo porque se atrevió a tomar una barra de chocolate del suministro de emergencia de la tripulación del avión.
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En 1935, en el primer intento de sobrevolar el Polo Norte, el motor de la aeronave ANT-25 arrojó aceite de motor directamente sobre el parabrisas de la aeronave. Levanevsky dio la orden de dar la vuelta en el rumbo opuesto, pero Baidukov, el principal probador de este avión, que conocía bien la máquina, comenzó a convencer al comandante de que el aceite se liberó debido a su desbordamiento en el tanque de aceite antes del inicio, que esto sucedió en vuelos de prueba ANT-25, y este fenómeno. debería detenerse pronto. Levanevsky, sin escuchar los argumentos del copiloto, sacó su arma personal, acercó el cañón del revólver al cuerpo de Baidukov y gritó: “Te ordeno que te vuelvas. De lo contrario, no puedo responder por mí mismo . En el camino de regreso, la fuga de aceite del motor realmente se detuvo.
En 1936, Levanevsky y el navegante V. Levchenko volaron desde Estados Unidos a la URSS en un hidroavión comprado en Estados Unidos. El hidroavión realizó un aterrizaje de agua planeado en la bahía de Ambarchik en la costa norte de Chukotka. Mientras era remolcado al muelle, el avión golpeó levemente el costado del vapor "Lenin" anclado y recibió daños insignificantes. Piloto polar A. A. Kasha recordó que Levanevsky inmediatamente sacó una pistola y amenazó con disparar a todos los vehículos remolcadores.
Y quién sabe, tal vez durante el vuelo del N-209, en algún lugar sobre el Polo Norte, surgió un conflicto entre Levanevsky y los miembros de la tripulación, y el comandante de la aeronave, emocionalmente desequilibrado, volvió a agarrar su arma. Existía la posibilidad de una situación de conflicto. Se estableció en el proceso de preparación para el vuelo y podría realizarse en condiciones críticas de vuelo.
En la descripción de Levanevsky, escrita por el jefe de la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte a solicitud de la Comisión de Gobierno sobre el vuelo N-209, se indicó: tiene un doloroso sentido de orgullo, una arrogancia irrazonable, una tendencia al comportamiento impulsivo.
Nikolay Kastanaev es el segundo piloto del avión N-209. En 1926 se graduó en la escuela de pilotos militares de la ciudad de Borisoglebsk. Desde 1929 fue piloto de pruebas, trabajó en varias instituciones de investigación y, desde 1935, en la planta de aviones número 22. Kastanaev participó en las pruebas del avión DB-A, conocía bien su parte material y las deficiencias del avión durante el pilotaje. Por la naturaleza de sus actividades, nunca ha volado ni al Extremo Norte ni al Ártico. Tenía poca preparación para volar con nubes nubladas.
Viktor Levchenko - navegador del avión N-209. En 1925 se graduó de la Escuela Naval Frunze en Leningrado, fue enviado a servir en la Flota del Mar Negro. En 1929 se graduó de la escuela militar de pilotos navales en Sebastopol, habiendo recibido un diploma de navegante. Mientras estudiaba en esta escuela, conoció a S. Levanevsky. En 1932 participó en la Expedición Polar del Nordeste dirigida por el famoso explorador del Extremo Norte N. I. Evgenova. Desde 1933, como navegante, voló con Levanevsky sobre los territorios de Yakutia, Chukotka, Alaska. Se han desarrollado relaciones amistosas entre ellos. V. Levchenko no tenía experiencia en volar en condiciones meteorológicas severas del Ártico.
Nikolay Galkovsky - operador de radio N-209. Hasta 1928, sirvió en una de las unidades del hidroavión en la ciudad de Sebastopol, luego fue enviado a servir en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de Moscú. Tenía reputación de especialista altamente calificado. Fue el operador de radio insignia en los desfiles festivos de aviación. En 1934 participó en un vuelo en la ruta Moscú - Kiev - Viena - París - Lyon - Estrasburgo - Praga - Moscú. La tripulación del N-209 se inscribió unos días antes del vuelo. Por esta razón, no tuvo tiempo de dominar el nuevo equipo de radio de la aeronave. Nunca volé en el Lejano Norte y el Ártico.
Nikolay Godovikov: el primer mecánico de vuelo del N-209. El mayor del carruaje. En 1915 comenzó a servir en el hidroavión Baltic Fleet. Después de 1920 trabajó en plantas de aviación de Moscú. Recibió un diploma en ingeniería mecánica, su trabajo se ha establecido como un especialista de clase alta en motores de aviones. Participó en las pruebas de fábrica del avión DB-A y conocía muy bien sus motores. Godovikov pudo identificar algunas averías del motor incluso de oído durante su funcionamiento. La tripulación del N-209 se inscribió por recomendación de Kastanaev. No volé en el extremo norte ni en el Ártico.
Grigory Pobezhimov: el segundo mecánico de vuelo del N-209. En 1927, como parte de la expedición de G. Krasinsky, voló como mecánico de vuelo a la isla Wrangel. En 1935-1937 voló como parte de la tripulación del Héroe de la Unión Soviética V. Molokov. En 1936 sobrevolaron el territorio del Extremo Norte a lo largo de una ruta circular con una longitud total de 31.000 kilómetros. Pobezhimov fue considerado uno de los mejores mecánicos de la aviación del norte, pero no volaba directamente en el Ártico. La tripulación fue incluida en la dirección de la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte. Pobezhimov nunca se había encontrado con el diseño del motor M-34RN y su mantenimiento. Los tres meses que le asignaron para estudiar el motor claramente no fueron suficientes.
De lo anterior se desprende: en primer lugar, el operador de radio y el segundo mecánico de vuelo prácticamente no tuvieron tiempo de dominar bien el equipo de la aeronave; en segundo lugar, todos los miembros de la tripulación del N-209 no tenían experiencia en volar en el Ártico. El Ártico es una zona del Océano Ártico, cubierta durante todo el año por hielo que no se derrite con un espesor de dos a cuatro o más metros, que no tiene islas en su infinito espacio de hielo, con condiciones meteorológicas más severas que en el Extremo Norte. El Lejano Norte en los años treinta del siglo XX incluía los territorios del continente de Rusia, ubicado al norte del Círculo Polar Ártico, así como las islas y mares más cercanos del Océano Ártico adyacentes al continente. El Extremo Norte, en términos de su ubicación geográfica, nunca ha pertenecido y todavía no pertenece a la región llamada Ártico.
EL AVIÓN TUVO FALLAS GRAVES
Era un bombardero de largo alcance desarrollado por especialistas de la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky bajo la dirección del diseñador jefe del proyecto V. F. Bolkhovitinov. Cuando se enteró de que Levanevsky decidió volar sobre el Polo Norte en esta máquina, se opuso categóricamente a esta idea. La aeronave se construyó en una sola copia, pasó las pruebas de fábrica, durante las cuales se revelaron serias fallas de diseño, y tomó tiempo eliminarlas. Pero Levanevsky no quiso esperar, utilizó sus conexiones y el apoyo de Stalin. Se le dio una orden estricta a Bolkhovitinov del Kremlin: preparar inmediatamente el avión DB-A para el vuelo. El avión fue designado N-209. "N" es la letra inicial de la palabra NORD, es decir, Norte. 209 es el número de serie de la aeronave al registrarla en el registro de la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte.
Avión N-209
Todas las armas se quitaron del avión DB-A, para ampliar la vista, se cambió el diseño de la cabina delantera (se suponía que el navegador y el operador de radio de la tripulación estarían en él durante el vuelo). En lugar del radiogoniómetro APR-3, que disponía de un modo automático de radiogoniometría, provisto por un pequeño motor eléctrico, se instaló una brújula de radio de la empresa estadounidense "Fairchild" con radiogoniometría manual de señales de radio. Este reemplazo se debió al hecho de que durante un vuelo sobre el Ártico, a muy bajas temperaturas, el motor eléctrico del radiogoniómetro podría simplemente congelarse y fallar por este motivo. Debido a su alto costo, la semibrújula de radio "Fairchild" se utilizó en aviones soviéticos de forma limitada, por lo que había pocos especialistas que dominaran perfectamente el trabajo con ella.
Semi-brújula de radio Fairchild
A la derecha hay una antena de bucle giratorio que recibe una señal; a la izquierda está el dispositivo (a - un mango para girar la antena, en - un indicador para determinar la dirección de la señal recibida).
La ubicación de la antena giratoria en el H-209
El avión DB-A estaba equipado con cuatro motores M-34RN ("R" - engranado, "N" - con sobrealimentador), a cualquiera de los cuales, en condiciones de vuelo, el mecánico de vuelo podía llegar fácilmente al espacio interior del ala del avión y realizar su inspección y reparaciones menores. La presencia de una caja de cambios y un sobrealimentador en el motor permitió aumentar la altitud de vuelo, sin embargo, durante las pruebas surgieron serios problemas con el sobrealimentador. Hubo casos en que se succionó aceite a través de sellos de mala calidad y apareció condensado a una altura a temperaturas negativas, lo que afectó el funcionamiento estable del motor e incluso podría provocar su parada. El motor M-34RN tenía un peso significativo y se tomaron medidas constructivas para facilitarlo, luego de lo cual, bajo la designación M-34RNB ("B" - liviano), se instalaron los motores modificados en la aeronave N-209. Otro inconveniente del motor era la falta de un mecanismo para ablandar las palas de la hélice, es decir, girarlas con un borde hacia el flujo de aire entrante para reducir la resistencia del aire durante una parada de emergencia del motor.
Durante el vuelo ártico, se esperaba que las palas de la hélice pudieran congelarse, y los fragmentos de hielo arrojados por la acción de la fuerza centrífuga durante la rotación de las hélices, como proyectiles de una ametralladora de gran calibre o un cañón de avión, podrían acribillar el fuselaje, haciendo imposible el vuelo posterior de la aeronave. Por lo tanto, para evitar la formación de hielo, se instaló un sistema especial con un suministro forzado de alcohol a las palas de la hélice, pero este sistema funcionó solo cuando el motor estaba en funcionamiento. La aeronave no contaba con sistemas antihielo para las superficies de las alas, fuselaje y cola.
El sistema de lubricación de los motores extremos tenía un gran inconveniente. Cuando quedaron 60 kilogramos de aceite en los tanques de aceite de estos motores, se detuvo su flujo hacia los motores. Fue imposible repostar el tanque de aceite durante el vuelo, porque el cuello de llenado del tanque estaba en la superficie superior exterior del ala del avión.
Reabastecimiento de combustible en el avión N-209 antes de su vuelo
La ubicación de dos tanques de aceite en las alas del Н-209 (sección E - E, número 7 - tanque de combustible).
Cada tanque de aceite tenía una división interna impermeable que lo dividía en dos compartimentos aislados, cada uno con 240 kilogramos de lubricante. Para lubricar el motor, se utilizó aceite de un solo compartimento, conectado a este motor.
La aeronave DB-A tuvo una serie de comentarios significativos relacionados con su pilotaje, que por falta de tiempo no fueron eliminados, y la aeronave N-209 los heredó. Estas deficiencias en el control de la aeronave predeterminaron su posterior muerte. Los más graves fueron:
- controlabilidad y estabilidad longitudinal insuficientes. La aeronave podría comenzar a ascender o descender espontáneamente;
- eficiencia insuficiente de los alerones (timones de balanceo), así como de timones y elevadores; para controlarlos mediante el volante y los pedales, el piloto debió realizar un gran esfuerzo físico;
- en el caso del efecto de "baches", cuando la aeronave cayó en las corrientes de turbulencia de masas de aire, la eficiencia de la cola de la aeronave disminuyó drásticamente. Las cargas en las palancas y controles aumentaron muchas veces, un vuelo largo en tales condiciones no fue posible, porque el piloto se agotó físicamente muy rápidamente y, finalmente, perdió por completo el control de la máquina; el avión entró en modo de vuelo incontrolado.
Levanevsky conocía estos comentarios sin resolver, pero no canceló su decisión de volar en la N-209. Comprendió perfectamente que si se negaba a volar, perdería por completo la confianza de Stalin y del gobierno soviético, con todas las consiguientes consecuencias negativas para su carrera. El comandante de la aeronave no pensó en la vida y el destino de otros miembros de la tripulación que volaban en un automóvil desprevenido. Uno tiene la impresión de que Levanevsky veía a la tripulación del N-209 como una herramienta desechable que necesitaba para lograr dos de sus objetivos personales. Primero, para que no se levante, para cumplir su sueño de un vuelo a través del Polo, aunque sea el tercero después de las tripulaciones de Chkalov y Gromov, que estaban por delante de él. En segundo lugar, para justificar con este vuelo la concesión del título de Héroe de la Unión Soviética en 1934 por su participación en el rescate de la tripulación del vapor "Chelyuskin". Según los recuerdos de las personas que conocían a Levanevsky, se dio cuenta dolorosamente de que no merecía un premio alto (no evacuó a una sola persona del campo de hielo, porque su avión sufrió un accidente aéreo sobre Chukotka y el propio Levanevsky tuvo que caer). También sabía que entre los pilotos polares de la época se le llamaba "perdedor", y el muy orgulloso Levanevsky necesitaba demostrar lo contrario con este vuelo.
FALTA DE TRIPULACIÓN PARA EL VUELO
El trabajo de preparación de la aeronave para el vuelo se llevó a cabo a un ritmo acelerado. El segundo piloto, Kastanaev, que estaba fascinado por la idea de Levanevsky de sobrevolar el Polo Norte en esta máquina, en sus informes sobre los vuelos preparatorios del N-209 dio en su mayoría solo conclusiones positivas, ocultando deliberadamente las deficiencias para evitar que el vuelo se cancelara por razones técnicas. Tales acciones pueden calificarse como un delito grave, cuyas consecuencias llevaron a la muerte de la aeronave y su tripulación, así como a importantes costos materiales y financieros para el estado soviético para organizar la búsqueda del desaparecido N-209.
La actitud de Levanevsky hacia la preparación para el vuelo es simplemente impactante: casi no apareció en el aeródromo, no estuvo en vuelos de prueba más de tres veces. Claramente, esto no fue suficiente para que el comandante de la aeronave adquiriera las habilidades de pilotar una aeronave pesada de cuatro motores, especialmente porque volaba solo en hidroaviones ligeros monomotores. El despegue y aterrizaje de la N-209 siempre fue realizado solo por N. Kastanaev. Levanevsky prácticamente no se comunicó con los miembros de la tripulación. Cuando aparecieron en el aeropuerto, solo Levchenko y Kastanaev los saludaron con un apretón de manos; El operador de radio y los mecánicos de vuelo honraron los saludos con un gesto desdeñoso de la cabeza. A la hora del almuerzo, Levanevsiy y Levchenko se sentaron en una mesa separada y el resto de la tripulación en otra. Este comportamiento del comandante de la aeronave no contribuyó a la cohesión del equipo. Antes de sobrevolar el Polo Norte, se suponía que el avión N-209 realizaría un vuelo de prueba sin escalas con una longitud de al menos 2.000 kilómetros. La forma más lógica sería hacerlo en dirección norte, por ejemplo, a Arkhangelsk, o incluso al mar de Barents, después de haber probado un vehículo pesado y haber comprobado la preparación de la tripulación para volar en condiciones meteorológicas del norte. Pero Levanevsky no quiso arriesgarse y eligió la dirección sur, con condiciones climáticas más favorables para el vuelo, lo que aseguró un resultado positivo de su implementación y, como resultado, la admisión de la aeronave y la tripulación al vuelo a través del Polo.haber probado un avión pesado y haber comprobado la preparación de la tripulación para volar en las condiciones meteorológicas del norte. Pero Levanevsky no quiso arriesgarse y eligió la dirección sur, con condiciones climáticas más favorables para el vuelo, lo que aseguró un resultado positivo de su implementación y, como resultado, la admisión de la aeronave y la tripulación al vuelo a través del Polo.haber probado un avión pesado y haber comprobado la preparación de la tripulación para volar en condiciones meteorológicas del norte. Pero Levanevsky no quiso arriesgarse y eligió la dirección sur, con condiciones climáticas más favorables para el vuelo, lo que aseguró un resultado positivo de su implementación y, como resultado, la admisión de la aeronave y la tripulación al vuelo a través del polo.
Después del final del vuelo de prueba, surgieron reclamos mutuos entre el comandante de la aeronave y algunos de los miembros de su tripulación. Levanevsky estaba muy descontento con el nuevo operador de radio N. Galkovsky, quien solo cinco días antes del vuelo reemplazó al operador de radio L. L. Kerber, arrestado por la NKVD. Galkovsky no tuvo tiempo de familiarizarse en detalle con el equipo de radio más nuevo N-209, y por esta razón, durante un vuelo de prueba, no siempre logró detectar correctamente el rumbo de radio. También Levanevsky estaba descontento con el copiloto N. Kastanaev, quien, en ausencia de visibilidad del suelo, controlaba el avión con incertidumbre, y cuando se le preguntó por qué incluía a Kastanaev en la tripulación, el comandante de la aeronave respondió cínicamente: “… No me importaba con quién volar, le propusieron y yo estuve de acuerdo . Kastanaev, después de este vuelo hacia el sur, también habló con bastante firmeza: durante el vuelo, Levanevsky casi no controlaba el automóvil, solo comandaba; lo llamó un blanco y expresó desconfianza en él. El mecánico de vuelo N. Godovikov les dijo a sus amigos cercanos que Levanevsky nunca había despegado solo y que delegaba todas las funciones de control del avión en Kastanaev; con la tripulación se comportó constantemente distante y arrogante.
Como resultado, no hubo un equipo monolítico en el vuelo anterior, y Levanevsky tiene toda la responsabilidad de esto, tanto por su comportamiento hacia los participantes en el vuelo como por su actitud hacia el proceso mismo de preparación para el vuelo. Por ejemplo, en lugar de participar en los vuelos de entrenamiento del N-209, adquirir experiencia en su gestión y establecer la coordinación entre los miembros de la tripulación, Levanevsky fue a Sebastopol para realizar vuelos de prueba de hidroaviones comprados en el extranjero. La tripulación del avión se estaba preparando para el vuelo sin comandante.
QUITARSE
El avión estaba parado sobre un tobogán especial de concreto de doce metros, rodando hacia abajo desde el cual tuvo que tomar rápidamente la velocidad necesaria para levantar el automóvil sobrecargado del suelo. El peso total de la aeronave fue de 34.700 kilogramos, incluidos 16.400 kilogramos de combustible, 960 kilogramos de aceite lubricante para motores. Entre los que despedían a la tripulación del N-209 estaban presentes representantes del gobierno, el ejército, la prensa soviética, pilotos de renombre y el diseñador jefe.
Antes de despegar
El ánimo de los presentes fue festivo, a excepción de los tripulantes de la aeronave. El copiloto Kastanaev, probándose botas aislantes preparadas para los participantes del vuelo, bromeó tristemente: "Habrá algo para correr sobre el hielo de los osos", y luego dijo: "No hay confianza en el éxito del vuelo, entrenamos muy poco". El navegante Levchenko y el mecánico de vuelo Godovikov, despidiéndose de Georgy Baidukov, le dijeron de forma independiente la misma frase: "Adiós, Yegor, nunca te volveremos a ver". Levanevsky, dirigiéndose al avión, les dijo a sus amigos que en este vuelo iría hasta el final y no regresaría bajo ninguna circunstancia. Luego sonrió con tristeza, tal vez recordó que era un noble polaco hereditario, y mentalmente expresó el veredicto para sí mismo: "O pan, o desapareció". Cuando la tripulación tomó sus lugaresluego, uno de los primeros conquistadores del Polo Norte, G. Baidukov, se sorprendió desagradablemente al ver que Levanevsky estaba ubicado en el asiento derecho de la aeronave, y Kastanaev tomó el asiento izquierdo del comandante de la tripulación; esto significaba que el segundo piloto despegaría. En su opinión, estaba mal. Quizás la reacción de Baidukov a este acto de Levanevsky hubiera sido diferente si hubiera sabido que el comandante del N-209 no podía despegar ni aterrizar en este pesado avión cuatrimotor.si supiera que el comandante del N-209 no podría despegar ni aterrizar en este pesado avión cuatrimotor.si supiera que el comandante del N-209 no podría despegar ni aterrizar en este pesado avión cuatrimotor.
Se arrancaron los motores. Se dio la señal de inicio y el automóvil avanzó a toda velocidad. Se filmó el despegue del avión. Kastanaev, para levantar la máquina sobrecargada del suelo, dio a los motores la carga máxima. El tiempo de aceleración de la aeronave y su separación de la pista del aeródromo fue de 35 segundos. En 30 segundos, el despegue del N-209 tuvo lugar en modo normal.
Despegue de la N-209. Un fotograma del noticiero. Los motores funcionan a la perfección.
Los últimos cinco segundos del despegue. Un fotograma del noticiero. El rastro humeante del motor del extremo derecho es claramente visible.
El motivo de la aparición del rastro de humo tiene una explicación técnica. Antes de que la aeronave despegara de la pista en el modo de funcionamiento máximo de los motores, se destruyó el sello del sobrealimentador del motor del extremo derecho, seguido de la succión de aceite lubricante del cárter del motor (tal defecto ya había ocurrido durante los vuelos de prueba de la aeronave). El aceite, mezclado con la mezcla de combustible y aire en el supercargador, comenzó a fluir a través del tubo de admisión hacia las cámaras de combustión del motor, y este proceso se llevó a cabo de manera constante durante todo el vuelo, lo que provocó un aumento del consumo de lubricante por parte del motor extremo derecho N-209.
Diagrama cinemático básico del supercargador
la dirección de entrada del aceite en las cámaras de combustión del motor a través de un sello roto.
el flujo de la mezcla aire-combustible.
N-209 LLEGÓ AL POLO NORTE
Según el penúltimo radiograma recibido por la sede de vuelo el 13 de agosto a las 13:40 hora de Moscú, el avión N-209 sobrevoló el Polo Norte con cielo nublado, con una altitud de vuelo de 6.000 metros. A esta altitud, la tripulación, por supuesto, trabajaba con máscaras de oxígeno, en las que se suministraba oxígeno desde cilindros instalados permanentemente a bordo de la aeronave. El funcionamiento de los motores en vuelo fue controlado por los mecánicos de vuelo utilizando instrumentos especiales que se ubicaron en sus lugares de trabajo, mientras que uno de ellos monitoreó el trabajo del grupo motor del ala derecha, el otro, el trabajo del grupo motor del ala izquierda.
Ubicación de los dispositivos de control para el funcionamiento del motor en una aeronave de cuatro motores en el tablero de mandos de mecánicos de vuelo (recomendado)
1 - tacómetros, 2 - manómetros, 3 - analizadores de gas, 4 - indicadores de presión y temperatura de cuatro flechas.
Poco después del vuelo sobre el poste, el mecánico de vuelo Godovikov registró una fuerte caída de la presión del aceite a cero en el motor más a la derecha del indicador, mientras que, según el tacómetro, este motor continuó funcionando en el modo establecido. El mecánico informó inmediatamente de esto a Levanevsky. Cuando el comandante de la aeronave le preguntó qué causó la caída de presión, Godovikov respondió brevemente: “Fallos en el sistema de aceite. La razón específica se puede decir después de examinar el motor ". Pero para inspeccionar el motor a una altitud de 6.000 metros, se requería un equipo de oxígeno portátil, que no estaba en la N-209. En consecuencia, Levanevsky tuvo que descender a una altitud a la que los mecánicos pudieran realizar el trabajo correspondiente, y esto significó que la aeronave ingresara en la nube continua. Los pilotos y la mecánica de vuelo entendieron perfectamenteque sin lubricación, la falla del motor es inevitable; Es solo cuestión de tiempo. La aeronave comenzó a descender, sin embargo, pocos minutos después del inicio de esta maniobra, se recibió un nuevo informe del mecánico de vuelo: “El número de revoluciones del motor más a la derecha se ha reducido a cero. El motor se ha detenido ".
Debido a la falla del motor más a la derecha, surgió un efecto de empuje asimétrico. La aeronave comenzó a girar y rodar hacia el motor parado, y la parte delantera de su fuselaje comenzó a descender. Como resultado del viraje, el N-209 voló con un deslizamiento en el ala izquierda, lo que aumentó la resistencia del avión y redujo su velocidad, lo que podría provocar que el N-209 se detuviera en un trompo. Para contrarrestar el impacto negativo del empuje asimétrico del motor, Levanevsky y Kastanaev utilizaron controles de timón (giro) y timón de balanceo (alerones). Levanevsky ordenó al operador de radio Godovikov que se preparara para la transferencia de información sobre la situación al cuartel general de vuelo, y al navegante para tratar de determinar las coordenadas de la ubicación de la N-209 en la ruta usando el indicador de rumbo solar antes de que la aeronave ingresara a la nube. Debido al rápido descenso y al vuelo inestable de la aeronave, el navegador no pudo hacer frente a la tarea.
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Según el último radiograma recibido en Moscú el 13 de agosto a las 14.32 horas, el N-209 descendió a una altitud de 4.600 metros y voló con tres motores en condiciones de cielo nublado. A esta altitud, no había suficiente oxígeno, pero Levanevsky y Kastanaev, tal vez, no se atrevieron a bajar aún más, tenían miedo de la congelación severa del avión. Ambos mecánicos se dirigieron al motor. Durante su examen, Godovikov y Pobezhimov mostraron signos progresivos de falta de oxígeno: hemorragias nasales, debilidad severa, mareos, fatiga. A pesar de esto, por la falta de rotación de la hélice del flujo de aire entrante, pudieron determinar que el motor estaba atascado. Los mecánicos de vuelo no podían saber que durante el despegue de la aeronave, el sobrealimentador succionó aceite,debido a que la cantidad de lubricante en el tanque de aceite del motor del extremo derecho disminuyó constantemente, y cuando alcanzó su valor crítico de 60 kilogramos, la bomba de aceite dejó de suministrar aceite desde el tanque al sistema de lubricación del motor. La falta de lubricación de partes del potente motor de avión M-34RNB llevó rápidamente a su incautación.
Esquema de lubricación para el motor M-34RNB
Los mecánicos llegaron a la conclusión de que era imposible reparar el motor en vuelo. También entendieron que incluso si el avión realiza un aterrizaje de emergencia exitoso en el hielo, entonces sin repuestos, dispositivos especiales y herramientas, una reparación tan compleja en el Ártico no es factible. Los resultados de la inspección del motor debían informarse urgentemente al comandante de la aeronave, pero los mecánicos de vuelo no tuvieron tiempo de hacerlo. Se desmayaron por falta de oxígeno y luego murieron en 15 minutos. En el último momento antes de su muerte, Godovikov recobró la conciencia durante unos segundos, y él, con dificultad para mover sus labios congelados, susurró: “Adiós. Sabía que volar era una locura . Cerca del motor congelado muerto yacían los cuerpos sin vida y que se enfriaban rápidamente de los mecánicos de vuelo Pobezhimov y Godovikov.
Con cada minuto del vuelo de emergencia, la situación con el control de la aeronave se complicó seriamente. Primero, surgió el efecto de "baches", que se manifestó en forma de vibración y lanzamientos bruscos de la aeronave en diferentes direcciones, especialmente hacia arriba y hacia abajo en altura de decenas de metros. En segundo lugar, a una altitud de 4.600 metros, la aeronave comenzó a congelarse. Por ejemplo, el avión de Chkalov, Baidukov y Belyakov, que sobrevoló el Polo Norte en junio de 1937, partió a una altitud de 5.700 metros. A lo largo de toda la longitud de la antena principal externa del transmisor de radio N-209 se formó una sólida y masiva costra de hielo que, con su peso, como resultado de un "golpe", rompió la antena.
Ubicación de la antena de radio principal de la aeronave N-209
El operador de radio Galkovsky intentó captar el rumbo de una baliza de radio soviética o estadounidense con la brújula de radio, pero el mecanismo para girar el marco de radiogoniometría también se congeló, tanto que el operador de radio rompió la palanca de rotación de la antena de cuadro. Para restablecer la comunicación por radio, Galkovsky y el navegante Levchenko abandonaron la cabina delantera y se dirigieron a la parte trasera del fuselaje de la aeronave para expulsar la antena de escape con un cabrestante.
Antena de escape de avión
1- la parte de trabajo de la antena, 3 - el peso que la saca del avión.
Sin embargo, se formó un tapón de hielo en el canal de expulsión de la antena, que no permitió su liberación, o la antena expulsada se cortó casi de inmediato debido a la poderosa turbulencia del flujo de aire. Era muy posible que se rompiera la antena. Por ejemplo, según los recuerdos del famoso navegante Valentin Akkuratov, al realizar un vuelo nocturno al Polo en octubre de 1945, ocurrió un caso similar de avería de la antena de escape en su avión. Debido a la rotura de ambas antenas, el N-209 perdió por completo las comunicaciones por radio, y esto equivalía a una sentencia de muerte para toda la tripulación sin derecho a esperar un milagro.
Mientras tanto, en la cabina, Levanevsky y Kastanaev intentaron mantener el N-209 en vuelo horizontal. Debido a la "turbulencia", engelamiento y empuje asimétrico de los motores, las cargas en las palancas y controles de la aeronave aumentaron muchas veces, y ambos pilotos, que estaban muy cansados después de 20 horas de un vuelo difícil, no pudieron controlar el vuelo del N-209 durante mucho tiempo; su fuerza física se estaba agotando. Apague el motor del extremo izquierdo y continúe volando en dos motores a esta altitud, en nubes continuas, con "turbulencias" y un fuerte viento en contra o en contra, cuando la velocidad del crecimiento del hielo en todas las partes de la aeronave podría alcanzar uno, dos o más milímetros por minuto, sería muy peligroso. Dos motores no tendrían suficiente potencia para mantener un avión muy helado en el aire; simplemente caería como una piedra. Por lo tanto, sin ambigüedades,El N-209 continuó volando con tres motores, pero con una rápida disminución de altitud. El avión entró progresivamente en modo de vuelo incontrolado, en el que un aterrizaje forzoso era generalmente inviable. El final de este drama más allá del Polo fue el rápido y mortal avión que chocó contra el hielo del Ártico. Detonó el combustible que quedaba en los tanques de gasolina. Durante la explosión, los restos de la aeronave se esparcieron a varias decenas de metros del lugar del accidente. Nadie quedó vivo. Nadie quedó vivo. Nadie quedó vivo.
¿DÓNDE ESTÁ DESASTRE LA AERONAVE?
Es imposible responder esta pregunta exactamente. Se sabe que el avión sobrevoló el Polo Norte sobre el cielo nublado; durante ese período de vuelo sobre el avión, el sol brillaba cegadoramente en el cielo azul frío, cristalino y brillante. La brújula magnética y la semibrújula giroscópica en el área del polo no funcionaron, pero el navegante Levchenko, utilizando un instrumento llamado indicador de rumbo solar, determinó la dirección adicional del vuelo; es necesario, según el plan de vuelo, volar a lo largo del meridiano 148 de longitud oeste. Siguiendo este curso, el avión volaría definitivamente al aeródromo de la ciudad de Fairbansk. Sin embargo, 52 minutos después del vuelo del polo, el avión ya estaba en nubes continuas, volando con tres motores. La falta de visibilidad del sol significaba que era imposible para el navegante determinar y corregir el rumbo posterior del avión. La falta de datos sobre la velocidad de vuelo del N-209 en condiciones nubladas, sobre la velocidad y dirección del viento, sobre la tasa de cambio en la altitud de vuelo y engelamiento de la estructura de la aeronave, así como la ausencia de muchos otros parámetros, no permiten calcular matemáticamente el lugar del accidente de la aeronave. Solo podemos suponer que la N-209 se estrelló a una distancia no mayor de 200 kilómetros después de la conquista del polo, a 148 de longitud oeste con una desviación de la misma hacia la derecha o hacia la izquierda, pero no más de tres grados. La caída del avión ocurrió muy rápidamente en el tiempo. No se realizó ningún trabajo de prospección en esa región del Ártico.no le permiten calcular matemáticamente el lugar del accidente de la aeronave. Solo podemos suponer que N-209 se estrelló a una distancia de no más de 200 kilómetros después de la conquista del polo, a 148 de longitud oeste con una desviación de este hacia la derecha o hacia la izquierda, pero no más de tres grados. La caída del avión ocurrió muy rápidamente en el tiempo. No se realizó ningún trabajo de prospección en esa región del Ártico.no le permiten calcular matemáticamente el lugar del accidente de la aeronave. Solo podemos suponer que N-209 se estrelló a una distancia de no más de 200 kilómetros después de la conquista del polo, a 148 de longitud oeste con una desviación de este hacia la derecha o hacia la izquierda, pero no más de tres grados. La caída del avión ocurrió muy rápidamente en el tiempo. No se realizó ningún trabajo de prospección en esa región del Ártico.
Hay un hecho indirecto que indica que el avión cayó sobre el hielo. En el verano de 1947, los periódicos ingleses informaron que los pescadores islandeses que pescaban frente a las costas de Groenlandia encontraron tablas de cajas de madera congeladas en el hielo, en las que “AUGUST. 1937 . Quizás se trataba de fragmentos de un contenedor de madera en el que se empaquetaban productos de piel para su entrega a Estados Unidos en un avión N-209. Después de todo, es bastante obvio que nadie empacaría pieles rusas caras de alta calidad en bolsas de lona, porque esto conduciría a la pérdida de su presentación. Estos productos de piel estaban destinados a obsequiar a dignatarios de Estados Unidos, incluida la familia del presidente de los Estados Unidos.
La expedición de Papanin, aterrizada por un avión de aviación polar en la región del Polo Norte el 21 de mayo de 1937 y denominada estación de deriva del Polo Norte-1, como resultado de una investigación, estableció que el hielo del Océano Ártico se mueve constantemente a lo largo de una trayectoria compleja con una liberación gradual de ellos hacia los más cálidos. áreas del Océano Atlántico Norte. Los témpanos de hielo del Ártico se están derritiendo allí. La trayectoria de la deriva del hielo está influenciada por las corrientes marinas submarinas y las condiciones climáticas sobre la superficie de la capa de hielo.
Esquema de las corrientes del Océano Ártico
frío
calentar
Diagrama de las principales direcciones medias de la deriva del hielo en el Océano Ártico
Estos diagramas muestran que los fragmentos de madera de las cajas bien podrían haber sido transportados por hielo a las costas de Groenlandia desde el Polo Norte, y las partes metálicas de la aeronave destruida, a medida que el hielo se derritió, se hundieron gradualmente hasta el fondo del océano. Evidencia adicional que confirma que los restos de las cajas podrían pertenecer al avión N-209 es el hecho de que en los archivos de la Administración de Rutas del Mar del Norte no hay información sobre la muerte de ningún otro avión, así como de barcos en el Ártico y el Extremo Norte en agosto de 1937.
OTRAS VERSIONES DE MUERTE H-209
Primero, el avión se estrelló en el territorio de Yakutia en el área del lago Sebyan-Kuel, que se encuentra a una distancia de 2.500 kilómetros del polo. El segundo: el avión voló a la costa del continente americano y cayó al agua cerca del cabo Oliktok (Point Oliktok) entre las islas de Thetis Island y Spy Island a una distancia de 2.000 kilómetros del Polo Norte. En tercer lugar, el avión se estrelló cerca de la isla Ellesmere en el archipiélago ártico canadiense (a 750 kilómetros del polo). En las tres direcciones, a finales del siglo XX y principios del XXI, se emprendieron trabajos de exploración que, como era de esperar, no tuvieron éxito. No se encontró evidencia material de la muerte de la aeronave y su tripulación. Estos buscadores, además de creer en su hipótesis,primero sería necesario familiarizarse con los conceptos básicos de la aerodinámica. En tres, y más aún en dos motores, el avión N-209, que tenía serias deficiencias de pilotaje, en esas difíciles condiciones climáticas no pudo volar entre 750 y 2500 kilómetros. Y a los investigadores que creen que el avión realizó un aterrizaje de emergencia en el hielo del Ártico, y luego los mecánicos de vuelo, sin piezas de repuesto ni herramientas especiales, pudieron repararlo, después de lo cual el avión logró despegar, se les puede ofrecer un experimento práctico simple. Detenga su propio automóvil en invierno a una temperatura del aire de -15 o -20 grados Celsius, lo mejor de todo durante un fuerte viento racheado que levanta torbellinos de nieve que infligirían quemaduras y pinchazos dolorosos en la piel expuesta de la cara y las manos. Deje que el motor se enfríe a temperatura ambiente. Después de eso, desmóntelo completamente hasta la última tuerca para instalar un nuevo grupo de pistones en él, que naturalmente no estará en el maletero del automóvil. Luego, con los dedos congelados para ese momento, es necesario volver a ensamblar el motor para que comience a funcionar después de eso, sin olvidar llenar el cárter del motor con aceite de motor de un bote de repuesto, que tampoco estará en el maletero del automóvil. Si no enciende el motor, entonces no hay necesidad de desesperarse, llame a una grúa por teléfono móvil. Y si su teléfono móvil está fuera del área de cobertura de la red, ni siquiera sé qué aconsejar en este caso. Pero no importa, lo principal es asegurarse personalmente por experiencia personal de que la versión sobre la reparación del motor averiado del avión N-209 en el hielo del Ártico es insostenible.para instalar un nuevo grupo de pistones en él, que naturalmente no estará en el maletero del automóvil. Luego, con los dedos congelados para ese momento, es necesario volver a ensamblar el motor para que comience a funcionar después de eso, sin olvidar llenar el cárter del motor con aceite de motor de un bote de repuesto, que tampoco estará en el maletero del automóvil. Si no enciende el motor, entonces no hay necesidad de desesperarse, llame a una grúa por teléfono móvil. Y si su teléfono móvil está fuera del área de cobertura de la red, ni siquiera sé qué aconsejar en este caso. Pero no importa, lo principal es asegurarse personalmente por experiencia personal de que la versión sobre la reparación del motor averiado del avión N-209 en el hielo del Ártico es insostenible.para instalar un nuevo grupo de pistones en él, que naturalmente no estará en el maletero del automóvil. Luego, con los dedos congelados para ese momento, es necesario volver a ensamblar el motor para que comience a funcionar después de eso, sin olvidar llenar el cárter del motor con aceite de motor de un bote de repuesto, que tampoco estará en el maletero del automóvil. Si no enciende el motor, entonces no hay necesidad de desesperarse, llame a una grúa por teléfono móvil. Y si su teléfono móvil está fuera del área de cobertura de la red, ni siquiera sé qué aconsejar en este caso. Pero no importa, lo principal es asegurarse personalmente por experiencia personal de que la versión sobre la reparación del motor averiado del avión N-209 en el hielo del Ártico es insostenible.para que siga funcionando después de eso, al mismo tiempo, no olvide llenar el cárter del motor con aceite de motor de un recipiente de repuesto, que tampoco estará en el maletero del automóvil. Si no enciende el motor, entonces no hay necesidad de desesperarse, llame a una grúa por teléfono móvil. Y si su teléfono móvil está fuera del área de cobertura de la red, ni siquiera sé qué aconsejar en este caso. Pero no importa, lo principal es asegurarse personalmente por experiencia personal de que la versión sobre la reparación del motor averiado del avión N-209 en el hielo del Ártico es insostenible.para que siga funcionando después de eso, al mismo tiempo, no olvide llenar el cárter del motor con aceite de motor de un recipiente de repuesto, que tampoco estará en el maletero del automóvil. Si no enciende el motor, entonces no hay necesidad de desesperarse, llame a una grúa por teléfono móvil. Y si su teléfono móvil está fuera del área de cobertura de la red, ni siquiera sé qué aconsejar en este caso. Pero no importa, lo principal es asegurarse personalmente por experiencia personal de que la versión sobre la reparación del motor averiado del avión N-209 en el hielo del Ártico es insostenible. Ni siquiera sé qué aconsejar en este caso. 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DOS acertijos del último radiograma
El cuartel general de vuelo en Moscú recibió 19 radiogramas, que, a medida que fueron recibidos, fueron publicados en los medios soviéticos de esos años. El último mensaje de radio de la aeronave N-209, recibido el 13 de agosto a las 14 horas 32 minutos hora de Moscú, contenía el siguiente texto: “El motor de la derecha estaba averiado debido a un mal funcionamiento del sistema de aceite. Vamos en nubes continuas. Pesado. La altura es de 4.600 metros. Espere. Levanevsky ". En la ciudad de Seattle, estado de Washington (estado de Washington) también se adoptó un radiograma No. 19. Coincidía en el contenido principal con el mensaje de Moscú, pero al final del texto tenía una línea de números: "48 3400 92". Esta línea digital es texto, pero encriptada con la ayuda de un código especial, que fue utilizado por el operador de radio N-209 para simplificar la comunicación por radio y reducir el tiempo de comunicación por radio durante el vuelo.
Fragmento de código binario con su descifrado
El texto del radiograma recibido en Seattle (del archivo de A. A. Vartanyan). Preste atención a la palabra "travelo": así es como el operador de radio estadounidense escribió la palabra rusa "duro".
Los estadounidenses trasladaron la información que recibieron de Seattle a Fairbanks, donde se ubicaron representantes de la URSS, quienes se suponía que coordinarían con el lado estadounidense las acciones para asegurar el vuelo. Entre ellos se encontraba el meteorólogo M. V. Belyakov, cuyo principal deber era recopilar informes meteorológicos para la tripulación del N-209 después del vuelo al Polo Norte. Redirigió un mensaje de Seattle a Moscú.
Telegrama enviado a Moscú desde Fairbanks por el meteorólogo M. Belyakov (en la parte inferior derecha hay un fragmento de la tabla de códigos)
Según la tabla de códigos, la cadena de números "48 3400 92" se puede descifrar parcialmente de la siguiente manera: 48 - "haremos el aterrizaje", "92" es "Levanevsky", pero el grupo de números "3400" no existía en la tabla. ¿Qué significaba "3400"? Este es el primer y bastante conocido enigma del decimonoveno radiograma.
Ahora comparemos el texto del telegrama de Seattle y su texto, redirigido a Moscú desde Fairbanks, y nos espera un descubrimiento sensacional. El primer radiograma, firmado por un hombre llamado REED, indicaba el código "28 3600", es decir, la altitud de vuelo era de 3 600 metros. En un telegrama firmado por V. M. Belyakov - "28 4600", es decir, la altitud de vuelo es de 4 600 metros. Para un avión en peligro, la diferencia de altitud es significativa: 1.000 metros. ¿Cómo explicar tal discrepancia en los textos de los telegramas y en qué contenido creer? Este es el segundo misterio del radiograma No. 19 descubierto por el autor de esta publicación.
3400
Se ha intentado descifrar la misteriosa cadena de cuatro dígitos "3400". En el mapa meteorológico americano del Océano Ártico, dividido en ese momento condicionalmente en cuadrados con la numeración correspondiente, había un cuadrado numerado "34". Se sugirió que fue allí donde Levanevsky decidió realizar un aterrizaje de emergencia del avión N-209. Sin embargo, no se sabe si el navegante Levchenko tenía tal mapa, y qué significa entonces "00". En general, el cuadrado "34" es un territorio bastante extenso, donde es muy difícil encontrarlo sin las coordenadas exactas del lugar de aterrizaje.
Cuadrados en el mapa meteorológico de EE. UU. (El cuadro 34 está sombreado)
Se sugirió que "00" es el tiempo aproximado de aterrizaje en este cuadrado (a las 0 horas, 0 minutos). Pero, en primer lugar, el avión voló en modo de emergencia, y en cualquier momento podría surgir una situación en la que el N-209 tendría que aterrizar antes de lo previsto. En segundo lugar, a qué hora se indica, ya sea la hora civil de Moscú o de Greenwich (GCT para abreviar) en el territorio de la península de Alaska. Las zonas horarias son diferentes y los valores de hora en ellas no coinciden entre sí.
Se supone que "3400" significaba la indicación de un nuevo rumbo: 34 grados de latitud norte y 00 grados de longitud oeste. Está mal e incluso es absurdo. El avión voló en nubes nubladas y el indicador de rumbo solar no funcionó, la brújula magnética y la semibrújula giroscópica no funcionaron. Sin estos instrumentos, el navegante no podría determinar el nuevo rumbo de la N-209. Y lo más importante, esta dirección apunta a África, a la provincia de Naama (Argelia).
NUEVA VERSIÓN DE DECODIFICACIÓN "3400"
Después del vuelo del Polo Norte, el avión de Levanevsky estaba en la zona ártica estadounidense, y por lo tanto el operador de radio realizó comunicaciones por radio con Moscú y con estaciones de radio en la URSS y la península de Alaska, utilizando solo el código Morse internacional, porque los operadores de radio estadounidenses no entendían la transmisión del micrófono en ruso. haría.
El código Morse (alfabeto) es una combinación cuantitativa diferente de caracteres en forma de "punto" y "guión", correspondiente a una letra o número en particular.
Fragmento de la tabla del código Morse (alfabeto). Usando esta tabla, puede leer el texto del radiograma de Seattle
Durante la transmisión por radio, las letras o los números están separados entre sí por una pausa, cuya duración es igual a la transmisión mental de tres "puntos" por parte del operador de radio, y las palabras o grupos de números están separados por una pausa de siete "puntos" de duración.
Se puede suponer que el operador de radio estadounidense en Seattle, debido a la interferencia en el aire, no pudo entender la longitud de las pausas entre los números y, por lo tanto, anotó "3400". Si esta suposición es correcta, entonces la cadena de números debería verse como "34 00", y luego el último mensaje digital en el radiograma de Seattle debería verse así: "48 34 00 92", que corresponde totalmente en estructura al código digital de dos dígitos utilizado por el operador de radio de la aeronave. N-209 durante el vuelo.
Hasta ahora, nadie ha explicado objetivamente el significado del grupo de dígitos "00". Puede intentar establecer el significado de este signo examinando el último radiograma decimonoveno recibido por la sede de vuelo en Moscú. Al final de su texto, las palabras “… Espera. Levanevsky. ", Que corresponden a los caracteres numéricos" 00 "y" 92 "del radiograma recibido en Seattle. Así, "48 34 00 92" se puede descifrar: "haremos el aterrizaje (48) por negativa (34) esperar mensajes (00) Levanevsky (92)". El contenido de este texto es bastante lógico y convincente en su significado y, quizás, sea la respuesta al primer acertijo del radiograma No. 19.
Cabe destacar que la intención de aterrizar no significa que se haya completado. Primero, las nubes nubladas, que probablemente se extendieron a la superficie del hielo, no habrían permitido que la aeronave N-209 alcanzara la trayectoria de planeo (la trayectoria de la aeronave durante la aproximación de aterrizaje). En segundo lugar, debido al empuje asimétrico de los motores, la formación de hielo y los "baches", cuando la carga en los controles aumentó muchas veces en comparación con las condiciones de vuelo normales, los pilotos Levanevsky y Kastanaev, físicamente agotados, que luchaban por la supervivencia de la aeronave, perdieron el control sobre ella. Se produjo una caída indiscriminada de la N-209, que fue detenida por el hielo ártico, lo que no dejó ninguna posibilidad de salvar la vida de ninguno de los tripulantes.
"28 3600" CORREGIDO A "28 4600"
Un radiograma de emergencia recibido en Moscú fue enviado inmediatamente a la misión soviética en la ciudad de Fairbanks, e indicó una altitud de 4.600 metros. Simultáneamente con el mensaje de la URSS, llegó allí un radiograma de Seattle, cuyo texto indicaba que la altitud de vuelo del avión era de 3.600 metros. Los empleados de la oficina de representación se encontraron en una situación difícil. La Tierra de los Soviets fue el primer año de represión masiva; personas fueron arrestadas y fusiladas por cargos absolutamente absurdos. Y los representantes de la Rusia soviética en Fairbanks se asustaron: si el texto del radiograma estadounidense con el código “28 3600” se redirigía a la sede del vuelo, esto podría generar desconfianza en las autoridades de la NKVD con consecuencias impredecibles en el futuro. Podrían ser sospechosos de conspirar con la inteligencia estadounidense,e incluso en el reclutamiento de esquimales de Alaska por parte del servicio de seguridad, con el único propósito de dificultar la búsqueda de la tripulación de Levanevsky. Por lo tanto, los jefes de la oficina de representación decidieron indicar “28 4600” en lugar de “28 3600” para que no hubiera discrepancias con el mensaje de Moscú. V. M. Belyakov implementó esta instrucción en un telegrama enviado desde Fairbanks al cuartel general de vuelo. Esta es una posible respuesta al segundo acertijo del último radiograma.
La pregunta surge naturalmente, ¿cuál fue la verdadera altitud de vuelo? Lo más probable es que uno deba creer el texto del mensaje de radio estadounidense. Después de la falla del motor, el avión de Levanevsky comenzó a descender de 6.000 metros a una altura que permitiría a los mecánicos de vuelo tener acceso al motor averiado; y el cumplimiento de esta condición muy probablemente correspondió a una altitud de 3.600 metros. Por supuesto, también hubo una falta significativa de oxígeno, pero en mucha menor medida que a una altitud de 4.600 metros. Sin embargo, la muerte de los mecánicos de vuelo por falta de oxígeno durante la inspección de un motor parado podría ocurrir a esta altitud.
DE QUIEN RECIBIERON LAS SEÑALES DE RADIO TRAS LA MUERTE DEL N-209
En agosto-septiembre de 1937, algunas estaciones de radio recibieron señales de radio oscuras o fragmentos de mensajes de radio con contenidos típicos de "sin orientación", "mala audibilidad", "nublado", "mensajes esperados", "problemas con el transmisor de radio" y similares. Sin embargo, no podían pertenecer al avión N-209, que para ese momento había sufrido un accidente fatal. Lo más probable es que estas señales ininteligibles y fragmentos de mensajes de radio provengan de aviones desconocidos soviéticos o estadounidenses, que durante esos trágicos días realizaban vuelos diarios en diferentes zonas de la cuenca ártica del Océano Ártico, el Lejano Norte y la costa norte de la Península de Alaska, realizando trabajos planificados en la entrega de mercancías, correo o, realizando estudios meteorológicos. Además,Ya el 14 de agosto de 1937, se organizaron búsquedas del avión Levanevsky desaparecido desde el continente americano y, muy probablemente, también se podrían registrar fragmentos de tales radiogramas desde estos aviones de búsqueda. Por supuesto, cada mensaje de radio recibido fue analizado por la sede de vuelo en Moscú con la participación de experimentados pilotos polares y exploradores del Ártico, operadores de radio y meteorólogos altamente calificados, pero después de una discusión exhaustiva, siempre reconocieron esta información como poco confiable. Había razones para esto. Operadores de radio y meteorólogos altamente calificados, pero esta información, después de una discusión exhaustiva, siempre fue reconocida por ellos como poco confiable. Había razones para esto. Operadores de radio y meteorólogos altamente calificados, pero esta información, después de una discusión exhaustiva, siempre fue reconocida por ellos como poco confiable. Había razones para esto.
Por ejemplo, la subjetividad de los radiooperadores al recibir mensajes; creyeron haber escuchado las señales de la estación de radio del avión N-209. Piloto Polar de Honor de la URSS, Héroe de la Unión Soviética I. P. Mazuruk, casi treinta años después del accidente aéreo, admitió: “Realmente no sé ingeniería de radio, pero si me pusieras al receptor, en esos días llenos de tragedia, también escucharía estas señales. Mi fe, mi esperanza, mi terquedad me las trasmitirían …”. Otro ejemplo. En Yakutia, a las 4:00 am hora local, cuando ya era el 14 de agosto (en Moscú eran las 22:00, el 13 de agosto), recibieron el texto de un radiograma con un contenido misterioso: "Voy por dos … tuve que bajar … veo montañas de hielo adelante". Sin embargo, la frase "Voy en dos" podría referirse a un avión de tres motores, que tuvo un fallo de motor. En el extremo norte, un avión de fabricación alemana de la compañía Junkers, que tenía tres motores y recibió la designación "YUG-1" en la aviación soviética, estuvo operando durante mucho tiempo.
El avión de la aviación polar soviética YUG-1
“Tuve que bajar” - esta es una decisión completamente adecuada del piloto, debido a la necesidad de continuar el vuelo en caso de emergencia. La frase "Veo montañas de hielo por delante". En sus memorias, el buque insignia polar en jefe, el navegante de la URSS Valentin Akkuratov, que tenía muchos años de experiencia en la exploración del Ártico, dijo: “Al regresar después de un vuelo nocturno al Polo, ya al amanecer vimos montañas de hielo delante de nosotros, que no deberían haber estado en nuestra ruta. Luego resultó que los cúmulos crearon tal ilusión”. O quizás el piloto de este avión desconocido vio un espejismo en forma de superficie montañosa de una isla o tierra firme. El espejismo polar es un fenómeno natural asombroso y misterioso que todavía se registra en las latitudes del norte, pero no tiene una explicación científica convincente. Los espejismos más famosos en la historia de la exploración del Norte son Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, que nunca se han descubierto.
Los buscadores modernos del posible lugar de muerte del avión de Levanevsky no pueden proporcionar un solo documento oficial que confirme la confiabilidad de la aceptación de un radiograma en particular después de la pérdida de comunicación por radio con el N-209. El archivo de la sede de vuelo desapareció sin dejar rastro durante la Segunda Guerra Mundial. Los recuerdos orales de los contemporáneos de aquellos trágicos días no son fuentes confiables de información, ya que la memoria humana tiene las propiedades del olvido y la pérdida de la percepción adecuada de los hechos de años pasados. Los recuerdos subjetivos llevan a los motores de búsqueda a delirios graves, que actualmente se confirman por el hecho de que hasta ahora no se han encontrado rastros del desastre del N-209 ni en las cercanías de la isla Ellesmere en el archipiélago ártico canadiense, ni en el área entre las islas Tethys y Spye en la costa norte de Alaska. ni cerca del lago Sebyan-Kuel en Yakutia. Por tanto, la conclusión de la Comisión de Gobierno de la URSS sobre la búsqueda del avión Levanevsky, publicada en el diario Pravda el 13 de agosto de 1938, es el único hecho de reconocimiento oficial de la muerte del N-209 y su tripulación cerca del Polo Norte por avería de motor.
CONCLUSIÓN
En agosto de 2017, han pasado 80 años desde el lanzamiento de la N-209 y su posterior desaparición en el Ártico. Las búsquedas realizadas no fueron concluyentes. El vuelo de Levanevsky, que se convertiría en el primer vuelo comercial que sentaría las bases para el establecimiento en el futuro de comunicaciones aéreas permanentes entre la URSS y Estados Unidos a través del Polo Norte, tuvo un triste final. El principal culpable del desastre ocurrido es Levanevsky, quien fue irresponsable en la preparación del vuelo, comenzando con la elección de una aeronave para tal fin, que tenía serias fallas de pilotaje, y terminando con una actitud arrogante hacia los tripulantes, lo que no contribuyó al establecimiento de un entendimiento mutuo y al desarrollo de la coordinación de acciones entre ellos.
Julio de 2017 marca el 80 aniversario de otro trágico evento asociado con la desaparición del avión Lockheed-Electra 10E. En este avión, la piloto estadounidense Amelia Earhart, conocida en todo el mundo civilizado (excepto la URSS), y su navegante Fred Noonan realizaron una vuelta al mundo con aterrizajes intermedios. En el penúltimo tramo de la ruta, Lockheed-Electra despegó de la isla Lae de Nueva Guinea y se dirigió a la isla estadounidense de Howland en el Océano Pacífico, donde aterrizaría para repostar. En el camino, el avión y la tripulación desaparecieron sin dejar rastro; no se encontraron rastros del desastre. Pero, este es otro intrigante misterio de la historia, que se puede encontrar en detalle en la publicación, que indica el posible motivo de la desaparición del avión y el supuesto lugar de su muerte.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 de abril - 14 de octubre de 2017.
