El 4 de abril de 1933, durante una tormenta eléctrica frente a la costa de Nueva Jersey, el USS Akron se estrelló. Uno de los aviones más grandes del mundo (con una longitud total de 239 metros, era sólo 5,5 metros más corto que el famoso Hindenburg), Akron, a diferencia de su homólogo alemán, no estaba lleno de hidrógeno inflamable, sino de helio. Sin embargo, esto no ayudó a sobrevivir a 73 de los 76 miembros de su tripulación.
La catástrofe de un portaaviones-dirigible en el Océano Atlántico se convirtió en la peor en la historia de la aeronáutica, incluso durante el accidente del Hindenburg en Nueva York en mayo de 1937, 35 de las 97 personas a bordo murieron.
Por supuesto, Akron es interesante no solo por el dudoso historial en forma de desastre. Este dirigible fue diseñado originalmente para reconocimiento de largo alcance, pero con una carga útil de aproximadamente 73 toneladas desde 1932, ha hecho frente con éxito al papel de un portaaviones volador. Podía transportar hasta cinco aviones (aunque en la práctica se limitaba a tres coches), que "despegaban" y "aterrizaban" directamente en el aire.
Y ahora descubramos su historia con más detalle …
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A principios del siglo XX, casi todos los países desarrollados se dedicaron a la construcción de dirigibles. Estados Unidos no fue la excepción.
El mando de la Armada de los Estados Unidos vio en las grandes aeronaves el único medio de controlar el Océano Pacífico, un medio que no estaba limitado por los acuerdos internacionales existentes sobre armas navales. La Conferencia de Washington sobre Fuerzas Navales, que tuvo lugar en 1922, estableció la proporción de fuerzas entre las tres grandes potencias marítimas: Gran Bretaña, Estados Unidos y Japón en una proporción de 5: 5: 3. El vasto espacio oceánico desde Pearl Harbor hasta las islas japonesas estaba controlado por solo diez cruceros de la clase Omaha en lugar de los cuarenta requeridos, lo que claramente no era suficiente dados los intereses geopolíticos de los Estados Unidos.
De acuerdo con las opiniones de esa época, una flotilla de dirigibles navales podría reemplazar efectivamente a los barcos en el reconocimiento naval de largo alcance, y dado que los dirigibles no aparecían en las tablas de los buques de guerra, tampoco se habrían violado los acuerdos de Washington.
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En 1926, el Congreso de EE. UU. Aprobó un plan de desarrollo de 5 años para la Oficina de Aeronáutica de EE. UU. Según el plan, el 6 de octubre de 1926, la empresa "Goodyear-Zeppelin" recibió oficialmente una orden para la construcción de dos portaaviones gigantes, el primero de los cuales estaba previsto que se entregara al cliente en 30 meses. Su costo fue de $ 5,375,000. El segundo iba a seguir en 15 meses y costaba $ 2,450,000, con la condición de que el gobierno se reservara el derecho de negarse a construirlo.
Requerimientos técnicos
En marzo de 1924, el ingeniero del departamento de aviación naval, Triscott, desarrolló los requisitos para futuros dirigibles, que podrían cumplir nuevas misiones de combate.
El proyecto de Triscott preveía la implementación de tareas hasta ahora inéditas: aeronaves gigantes con un volumen de 142.000 a 170.000 metros cúbicos. Se suponía que m llevarían a bordo aviones de reconocimiento, que expandieron significativamente la zona de control y, si era necesario, podrían usarse como cazas para repeler posibles ataques de aviones enemigos.
Se sabía que el zepelín de combate de la flota alemana podía controlar un espacio de 96 km de ancho en vuelo. Así, a una velocidad de 72 km / h, la aeronave podría inspeccionar 82.000 metros cuadrados en 12 horas de vuelo. km de superficie marítima.
Según los requisitos de Triscott, la aeronave podría, en las mismas condiciones, controlar cuatro veces el espacio. Junto con los aviones de reconocimiento que inspeccionarían el espacio más allá de la zona de 96 kilómetros, la cobertura del área controlada del océano con prácticamente los mismos parámetros de vuelo de la aeronave podría ser de 330.000 metros cuadrados. km. Y lo que es muy importante, el costo de tal complejo de combate fue muchas veces menor que el costo de los barcos necesarios para completar una misión similar. Según los cálculos, cinco aeronaves pudieron controlar de manera confiable la extensión del Pacífico desde Pearl Harbor hasta Japón.
La propuesta de Triscott no fue sustentada en detalle y contenía solo bocetos generales, por lo que en abril de 1924 se desarrolló el Proyecto No. 60, que aclaró algunas de las decisiones, y solo al año siguiente se presentó el nuevo concepto en su totalidad. El departamento técnico de aviación naval ha desarrollado requisitos para un dirigible con un volumen de 184.000 metros cúbicos. m, y dado que el hangar en Lakehurst no podía acomodar un dirigible de más de 243 m, la longitud del Proyecto No. 60 se limitó a 240 m, y el diámetro más grande (en medio del barco) era de 38 m. El marco de los mamparos individuales tenía que soportar la carga sin bridas, hasta ahora utilizado en los diseños de aeronaves. Dentro del casco, se suponía que debía instalar de seis a ocho motores.
Diseño de Akron
El 7 de noviembre de 1929, en Lakehurst, en un cobertizo para botes recién construido, el almirante Moffett clavó el primer remache de oro en el mamparo principal de una enorme aeronave nueva, oficialmente designada como ZRS-4. Su construcción estuvo acompañada de problemas técnicos, maquinaciones políticas y financieras, muchos escándalos e historias de espías que fueron investigados por el FBI. La prensa disfrutó de cada pequeño detalle y causó sensación con ellos.
Sin embargo, pasó el tiempo y el 8 de agosto de 1931, el presidente de los Estados Unidos, Herbert Hoover, bautizó solemnemente la aeronave lista para usar con el nombre de "Akron", en honor al nombre de la ciudad cerca de la cual se construyó. Los problemas, que comenzaron durante las pruebas en tierra en el hangar, llevaron al hecho de que el ZRS-4 despegó por primera vez el 25 de agosto con ciento trece personas a bordo. El primer vuelo salió bien, el único defecto de diseño significativo fue demasiado esfuerzo de dirección.
Ya durante el noveno vuelo, que duró 48 horas, el ZRS-4 voló 3200 km, visitando St. Louis, Chicago, Milwaukee y por todas partes provocando gran entusiasmo entre la población y congestión del tráfico.
El diseño del ZRS-4 contenía varias innovaciones interesantes. La estructura del casco constaba de 12 mamparos rígidos principales y 33 auxiliares, 36 perfiles verticales y 3 quillas. La estructura general era muy robusta y podía soportar cargas pesadas. En el interior de la carrocería rígida había 12 compartimentos de gas con un volumen máximo de 194.000 metros cúbicos. my nominal - 184.000 metros cúbicos. m (conviene recordar que el volumen del compartimento de gas puede variar según la altura del dirigible y las condiciones atmosféricas). En las quillas laterales se instalaron 8 motores Maybach VL-II de 12 cilindros en línea con una capacidad de 560 litros. de. Cada motor hacía girar una hélice de dos palas de la NASA con un diámetro de 5 m. Las hélices eran reversibles, tanto tirando como empujando, podían girar en un plano horizontal, lo que permitía bajar o subir, volar hacia adelante o hacia atrás. La carrocería albergaba 110 tanques de combustible con una capacidad total de 50 a 57 toneladas y de 1,1 a 5 toneladas de aceite. El peso máximo del agua de lastre era de 102 toneladas, pero normalmente volaban con nueve toneladas. Se instalaron dos generadores Westinghouse de 8 kW cada uno con un voltaje de 110 V, impulsados por dos motores de gasolina con una capacidad de 41 litros. de.
La tripulación regular constaba de 16 oficiales y 75 militares, pero por lo general no volaban más de 50 personas. La principal novedad constructiva de la aeronave fue el hangar interno en la parte delantera del caparazón desde abajo, que albergaba 5 biplanos individuales. En este caso, la tripulación aumentó en 5 pilotos y 15 técnicos al servicio de la aeronave y equipos relacionados. En la etapa inicial de prueba, el equipo de la aeronave aún no estaba instalado. El ZSR-4 pesaba 187 toneladas, de las cuales 114 toneladas eran el peso muerto de la aeronave y 73 toneladas eran la carga útil.
La góndola de control principal del Akron estaba ubicada frente a la parte inferior del fuselaje, pero si era necesario, era posible controlar la aeronave desde una cabina adicional ubicada en el borde de la parte inferior de la cola vertical. Los camarotes principales de la tripulación se ubicaron en las quillas laterales, y las cabinas de observación con posibilidad de instalación de ametralladoras se ubicaron frente al dispositivo de amarre, en la parte superior del proyectil y en el extremo de la cola del barco.
Durante las pruebas, se probaron grandes condensadores de gases de escape refrigerados por agua instalados en ambos lados del gabinete sobre los motores. En el trabajo, se mostraron no del mejor lado, a menudo se negaron y en el futuro durante la operación fueron una fuente constante de problemas. Sin embargo, el principal problema fue que, a pesar de todos los esfuerzos, no fue posible alcanzar la velocidad del contrato de 128 km / h. La situación cambió para mejor solo cuando se instalaron las hélices Hartzell, lo que permitió aumentar la velocidad horizontal a 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk en el momento de aterrizar en el dirigible USS Akron (ZRS-4).
Admisión al servicio en la Marina de los EE. UU
Akron fue adoptado oficialmente por la Marina de los Estados Unidos el 27 de octubre de 1931. A partir de ese día, se inició el servicio militar, si se puede considerar como tal, para la aeronave, que aún no fue llevada a un estado operativo aceptable. Por tanto, el ZSR-4 podía funcionar a altitudes de hasta 1500 m, pero a veces esto no era suficiente. A menudo era necesario, especialmente durante los vuelos transcontinentales, superar montañas de más de 3000 M. Aparte de estos pequeños defectos, Akron mostró su mejor lado. El 3 de noviembre de 1931 la aeronave despegó con 207 pasajeros a bordo, lo que supuso un hecho sin precedentes hasta la fecha. En enero de 1932, interactuó con éxito con barcos de reconocimiento al este de Florida. Durante estos ejercicios, Akron evitó con éxito una tormenta de nieve, aunque la corteza de hielo formada en el casco del dirigible pesaba 8 toneladas. Descubrió al "enemigo" 7 horas antes que los cruceros enviados a la misma zona.
Ahora es el momento de probar Akron para su propósito previsto: como aeronave de reconocimiento estratégico y patrulla de largo alcance. Pero antes de eso, era necesario resolver la interacción con los aviones en el aire y, en primer lugar, entrenar a los pilotos en una acción tan difícil como atracar con un dirigible.
Dirigible - portaaviones
En la década de 1920, la cuestión de cómo enganchar un avión debajo de una aeronave en vuelo se discutió durante mucho tiempo: se propusieron varios esquemas y diseños, pero las cosas no progresaron más allá de los experimentos.
Se decidió construir un hangar de 22 m de largo en la parte inferior de la envolvente del dirigible detrás de la góndola de control El sistema de puentes grúa podría acomodar 5 aviones suspendidos. Cualquier avión con la ayuda de vigas de grúa podía llevarse a una armadura de amarre rígida y fijarse en una barra transversal, que luego se sacaba a través de una escotilla especial. Se puso en marcha el motor, el piloto desató el avión y se puso en vuelo. El ascenso de la aeronave al dirigible se realizó en orden inverso.
Las puertas del hangar tenían forma de T para que pudiera atravesar una aeronave con una envergadura de 9,2 m, estabilizadores - 3 my una longitud total de 7,3 m. Estas fueron las dimensiones máximas de apertura que no llevaron a una violación de la resistencia de la estructura del dirigible. Estos parámetros también se limitaron a los tipos de aeronaves que podrían usarse como reconocimiento o interceptor principal basado en portaaviones. No había recursos económicos para desarrollar un avión especial, por lo que era necesario elegir entre los aviones monoplaza existentes.
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Curtiss XF9C-1.
Este avión basado en portaaviones tenía que ser muy ligero, maniobrable, al mismo tiempo bastante estable, con un gran alcance y velocidad de vuelo; el piloto debía tener una buena visibilidad en todas las direcciones y, sobre todo, hacia arriba para poder realizar una maniobra segura de atraque con el dirigible y hacia abajo para la observación. De los aviones disponibles en 1930-1931, ninguno cumplía estos requisitos al cien por cien. Estos eran los biplanos de cubierta habituales: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 y Fokker XFA-1. Después de un análisis cuidadoso, se prefirió a Curtiss como el más cercano a los requisitos requeridos. La Marina ordenó 6 aviones de producción, mejorados para tales propósitos especiales. El XF9C-1 estaba propulsado por el motor Wright Cyclone R-975-C de 421 hp. con., dos ametralladoras y desarrolló una velocidad de 283 km / h.
Cabe señalar que en realidad, solo se colocaron 3 aviones en el dirigible, ya que el refuerzo interno del marco del dirigible dificultaba su conveniente mantenimiento y colocación durante la operación intensiva. El avión tampoco se instaló nunca en la barra transversal retraída debido al hecho de que en caso de un mal funcionamiento del motor era casi imposible enviar al resto del avión en vuelo.
Un prototipo de avión de una versión naval especial fue transferido para pruebas en marzo de 1931. Posteriormente, fue equipado con un gancho de aterrizaje y el 27 de octubre de 1931, por primera vez se acopló a la barra del dirigible de Los Ángeles. A mediados de 1930, se compraron 6 biplanos de entrenamiento adicionales "Consolidated N2Y-1", equipados con un gancho de atraque y utilizados para entrenar a los pilotos en maniobras de atraque y desacoplamiento. Se asumió que estarían en servicio con dirigibles hasta que aparecieran aviones más adecuados. A finales de 1930 se anunció la admisión de pilotos para la futura aviación de dirigibles y se reclutaron 41 voluntarios.
En los meses siguientes, se dedicó mucho tiempo a mejorar la técnica para despegar y aterrizar aviones en la aeronave. La empresa Curtiss, por iniciativa propia, desarrolló una versión del XF9C-2 con un motor Cyclone de 438 CV. de. y mejor visibilidad desde la cabina. En octubre de 1931, se encargaron 6 aviones F9C-2 de producción con la condición de que los primeros 3 aviones estuvieran listos en septiembre de 1932. El dispositivo de acoplamiento de la aeronave mejorada consistía en un gancho controlado y un fusible de hélice montado en cuatro estantes inclinados, montados sobre la sección central. Se alcanzó un tiempo aceptable de 15 minutos para el despegue o aterrizaje de la aeronave desde que se abrieron las puertas del hangar hasta que se cerraron por completo.
La técnica de aterrizaje y despegue en el dirigible estaba lo suficientemente desarrollada, por lo que no es de extrañar que se planificara aumentar la flota de tipos de aviones usados, incluidos vehículos de transporte más pesados capaces de entregar alimentos, correo, combustible a bordo del avión, o reemplazar gradualmente toda la tripulación. Por lo tanto, el gigante aéreo no tuvo que regresar a la base, ya que los aviones de transporte podrían proporcionar todo lo necesario. Los aviones Airbus de Bellanco fueron planeados para esta función, pero no llegó a la implementación práctica. Durante el año de la operación de Akron, se fabricaron 501 ganchos para aviones en diferentes momentos del día.
La muerte del dirigible USS Akron (ZRS-4)
El 3 de abril de 1933, a las 7:30 pm, la aeronave, comandada por Frank S. McCord, despegó de Lakehurst para participar en maniobras navales en el Océano Atlántico. A bordo había 76 tripulantes (19 oficiales y 57 marineros), el almirante Moffett, su ayudante, el capitán Sessile, el jefe de la base aérea de Derry y el capitán Mazury. Hasta la 1.30 de la noche en Lakehurst, recibieron regularmente informes de la aeronave, que en el momento del siguiente mensaje se encontraba al norte de Nueva York, junto a Nueva Inglaterra.
Casi desde el principio, el vuelo se realizó en condiciones meteorológicas difíciles. La aeronave fue continuamente golpeada por poderosas ráfagas de viento. Como había una fuerte tormenta antes del rumbo, se envió una orden a bordo para cambiar de rumbo 15 °. Sin embargo, fue incomprendido y cambió de rumbo 50 °. En inglés, las palabras quince y cincuenta tienen un sonido similar. Como resultado de este error, la aeronave entró en el mismo centro de la tormenta generada por el vórtice horizontal. La altitud de vuelo era de unos 500 m, de repente la aeronave comenzó a descender rápidamente, pero luego de dejar caer parte del lastre a una altura de 250 m, fue posible detener el descenso y luego ganar la misma altura. Después de otros 3 minutos, cuando el ZRS-4 pasó por el centro del vórtice, se arrancó el timón superior, después de lo cual el barco bajó el morro y comenzó un rápido descenso.
Como afirmó el capitán Herbert Wiley, que sobrevivió: no hubo fuego ni explosión en la aeronave, todos los motores funcionaron normalmente hasta el último momento. El asiento negativo alcanzó los 20 °, la velocidad de descenso excedió los 4 m / s. Los intentos de detener el descenso desviando el ascensor no tuvieron éxito. Al parecer, el plano arrancado del timón cayó sobre el ascensor de modo que este último quedó prácticamente atascado. En un minuto y medio, la aeronave descendió a 120 m, es decir, estaba a una altitud igual a solo la mitad de su longitud. A una altitud de 30 m, cuando quedó claro que no se podía detener el descenso, se dio la orden de prepararse para aterrizar en el agua. Esto fue seguido por un fuerte impacto en la superficie del océano, que sirvió como el comienzo de la destrucción de la aeronave, el agua se vertió en la cabina del comandante. El propio Herbert Wiley, en sus palabras,fue arrojado al mar y, esforzándose, nadó hacia un costado para no caer bajo el casco del barco que se hundía. Un rayo iluminó el lugar del accidente, pero Wylie no pudo ver a ninguno de los miembros de la tripulación, solo escuchó gritos. Agarró un trozo de la tabla y se quedó en el agua. La aeronave se hundió muy rápidamente. Debido al hecho de que el gas portador del ZRS-4 era helio, no se produjo ningún incendio.
El naufragio fue presenciado por el equipo del petrolero alemán "Febus", que primero notó las luces del dirigible a la altura, y luego al cabo de un rato las mismas luces cerca del agua. Febus emitió una señal de emergencia y comenzó las operaciones de rescate. Pero logró salvar de la muerte a solo cuatro personas, de las cuales una murió más tarde. A pesar de que 52 barcos y aviones participaron en los trabajos de rescate, no se encontró a nadie.
La explicación del accidente de una aeronave tan perfecta para su época solo por un error de pilotaje, que llevó a volar en condiciones meteorológicas extremadamente severas, no es convincente, especialmente porque todos los motores funcionaron normalmente hasta golpear la superficie del agua. Las condiciones de la violenta tormenta contribuyeron sin duda al desastre, pero esa no fue la causa principal.
Cabe recordar que en febrero de 1932, durante la retirada del cobertizo para botes con un fuerte viento, el ZRS-4 golpeó el suelo a popa. En este caso, el plumaje, uno de los marcos principales y la piel exterior resultaron dañados. Durante la inspección, se encontró que un gran número de juntas remachadas de elementos estructurales metálicos estaban sueltas. La aeronave fue reparada, pero, como señalaron muchos expertos, no lo suficientemente a fondo, lo que fue confirmado por la avería del timón que precedió al accidente. Además, como afirmó uno de los supervivientes del equipo, se observó deformación de los elementos de resistencia longitudinales del marco antes de golpear el agua. La resistencia estructural de la parte de popa, aparentemente, también fue insuficiente. Una de las razones podría ser el sobrepeso de la aeronave en comparación con el proyecto en casi 8 toneladas.
La sociedad estadounidense se sorprendió por la muerte del dirigible, el símbolo del país. La dirección de la Marina, y detrás de ellos el Congreso, investigó a fondo todas las circunstancias del desastre; las comisiones notaron que se encontraron alrededor de 600 defectos en los dibujos de trabajo del dirigible. La calidad del material utilizado en los elementos estructurales individuales también resultó ser insatisfactoria. Un factor de carga adicional fue la altitud de vuelo demasiado baja. Además, la orden de aterrizar en el agua se dio demasiado tarde. Gran parte de la culpa recayó en el comandante McCord fallecido, cuyos graves errores de navegación, el control incierto del dirigible y una actitud irresponsable ante la cuestión de salvar a la tripulación en una emergencia provocaron la muerte de la tripulación y la aeronave. Prácticamente no había dispositivos de salvamento a bordo: solo había un bote de goma y no había absolutamente ningún chaleco salvavidas individual.
Entonces, las principales causas del desastre son una resistencia estructural insuficiente y errores de pilotaje. En general, la carrera del ZRS-4 estuvo acompañada de muchos problemas. El gigante aéreo, que se suponía que iba a servir como ejemplo del uso de aeronaves modernas muy necesarias para operaciones navales, al final fue simplemente decepcionante. Hasta el momento del siniestro, el buque realizó 73 salidas y estuvo en el aire durante 1.659 horas, y ninguno de los casos de su interacción con los buques de la Armada pudo atribuirse a éxitos indiscutibles.
El accidente del Akron fue el comienzo del fin de la era de los dirigibles rígidos en la Armada, especialmente cuando su principal partidario, el contralmirante William A. Moffett, murió junto con 72 del resto de la tripulación. El presidente Roosevelt dijo: “La pérdida de Akron, con su tripulación de valientes combatientes y oficiales, es un desastre nacional. Lloro con la nación, y especialmente con las esposas y familias de los hombres perdidos. Se pueden construir nuevas aeronaves, pero la nación no puede permitirse perder a personas como el contraalmirante William A. Moffett y sus compañeros, que murieron con él, manteniendo las mejores tradiciones de la Marina de los Estados Unidos.
Características del dirigible USS Akron
Establecido: 31 de octubre de 1929
Bautizado: 8 de agosto de 1931
Primer vuelo: 23 de septiembre de 1931
Entrada en servicio: 27 de octubre de 1931
Fin de servicio: naufragio el 4 de abril de 1933
Volumen nominal (95% del máximo): 184.000 m³
Eslora: 239,3 m
Diámetro máximo: 40,5 m
Altura máxima: 44,6 m
Número de compartimentos de gas: 12
Peso vacío: 114 t
Carga útil: 75 t
Planta de energía: 8 Maybach VL - 2 motores de gasolina de 560 CV cada uno cada uno instalado dentro del marco
Velocidad: máxima - 128 km / h, crucero - 90 km / h
Alcance de vuelo: 17.000 km (a una velocidad de 90 km / h)
Tripulación: 91 personas (generalmente 50-60 personas)
Armamento: 3 aviones, 7 ametralladoras.
