Es hora de dejar de inventar razones fantásticas para la "catástrofe del siglo".
Arseny Dmitrievich Mironov - Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Héroe de la Unión Soviética, Piloto de pruebas de honor de la URSS.
La semana que viene, el 27 de marzo, marcará el 40 aniversario de la muerte del primer cosmonauta del planeta Yuri Gagarin y Vladimir Seregin, quien estaba con él en la cabina del avión gemelo MiG-15UTI estrellado. En un momento, los resultados del trabajo de la comisión de gobierno, que averiguó las causas de esta tragedia, no se hicieron públicos. Como resultado, en los últimos años, en las revistas y en los medios electrónicos, han ido apareciendo de vez en cuando materiales y programas, en los que, en referencia a testigos presenciales, participantes y materiales de la investigación del desastre, se presentan una variedad de versiones de lo sucedido, hasta absolutamente fantásticas. Intentemos resolverlo.
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SU-11 no tiene nada que ver con
Uno de los autores de este artículo fue miembro del subcomité de vuelo de la comisión de gobierno y encabezó un grupo de expertos incluidos en él, además de atraer a especialistas de la industria aeronáutica y del Ministerio de Defensa. Analizamos la dinámica de vuelo del MiG-15UTI estrellado. El plan de trabajo del grupo contenía más de una docena de ítems, entre ellos "Realización de vuelos experimentales para estudiar los modos de entrar en una inmersión, buceo y retirada de ella", "Análisis del movimiento de una aeronave en los modos de pérdida, giro y retirada de la misma, en caso de fallas del sistema de control, y con posibles errores en las maniobras ".
A continuación se muestra un análisis de las causas técnicas consideradas del accidente (no solo relacionadas con la aerodinámica) y una evaluación de la confiabilidad de algunas versiones, citadas en numerosas publicaciones y discursos.
El impacto del boom sónico y la estela provocada por el vuelo del caza Su-11, que despegó del aeródromo de Ramenskoye, supuestamente habiendo caído a la altitud a la que se encontraba el MiG-15UTI, e identificado por los vecinos, es refutado por varios argumentos. Entonces, a pedido de la comisión, se presentó una transcripción del cableado del Su-11 en el aire por los medios de radar del aeródromo de Ramenskoye. Resultó que el vuelo de la máquina se llevó a cabo (incluso cerca de las zonas de vuelo del aeródromo de Chkalovsky) a una altitud determinada (más de 11 km) y estrictamente a lo largo de la ruta sin descenso, mientras que el avión de Gagarin y Seregin estaba separado del suelo por no más de 4200 m.
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Los resultados de estudios anteriores mostraron que el boom sónico de un avión, las dimensiones del Su-11, no creaba efectos peligrosos en otro avión. Por cierto, esto es lo que está escrito en la enciclopedia "Aviación" (BDT, 1994): "Un boom sónico es un fenómeno acústico que se produce cuando las ondas de choque se propagan en la atmósfera terrestre, creadas por un avión cuando vuela a velocidad supersónica … La intensidad de un boom sónico es pequeña y tiene un orden de 0, 1% de la presión atmosférica durante unas décimas de segundo”.
El impacto de este débil fenómeno acústico se evaluó previamente en vuelos especiales en el Flight Research Institute: cuando un avión MiG-25 voló a una velocidad superior a dos velocidades del sonido, a una distancia de 50 a 200 m del avión Tu-124, se registró en este último. sobrecarga correspondiente a golpear una ráfaga débil de baches.
Una evaluación del posible impacto en el MiG-15UTI de una estela creada por una aeronave que acaba de volar por la misma trayectoria indica que cuando ingresa a su zona estrecha, se puede crear un escoramiento a corto plazo del gemelo en una dirección u otra, desorientando a la tripulación, especialmente en las nubes. … El MiG de Gagarin y Seregin tenía cierta probabilidad de acercamiento con otro avión, ya que en ese momento había dos MiG-21 y un MiG-15UTI en las zonas de vuelo vecinas del aeródromo de Chkalovsky. Sin embargo, la comisión no pudo determinar de manera confiable la posición relativa de estos aviones debido al hecho de que el sistema de registro de fotografías de la pantalla del radar no funcionaba en el aeródromo y el altímetro del radar tampoco funcionaba. La situación aérea que precedió al desastre fue restaurada por los líderes de vuelo "de memoria" (muchas horas después de la emergencia). Al mismo tiempo, el resultado no pudo dejar de verse influenciado por el deseo natural de protegerse a sí mismos y al personal de alto mando de las muy probables acusaciones de omisiones que llevaron a la muerte de dos Héroes de la Unión Soviética: una persona conocida en todos los continentes y un reconocido piloto de pruebas.
Por estos motivos, la versión especulativa del impacto de la estela del Su-11 volando en la estratosfera y supuestamente encontrado repentinamente a la altura de vuelo del MiG-15UTI, e incluso exactamente en su "cola", atraído por algunos "expertos" tiene mucho menos motivo que la presencia de estela "Sus" máquinas (las tres mencionaron "MiG"). En cuanto a los testimonios de los residentes locales sobre la apariencia de la aeronave, es simplemente imposible determinar el contorno de un caza volando en las nubes, y la apariencia del Su-11 debajo de su borde desafía cualquier explicación razonable y es refutada por el análisis del cableado del radar del aeródromo de Ramenskoye.
CONDICIONES METEO DIFÍCILES
La afirmación de que el MiG-15UTI con tanques externos cae fácilmente en picada y no sale de ella, fue rápidamente refutada en vuelos especiales realizados en el LII por uno de los autores de este artículo durante el trabajo de la comisión de gobierno y se le informó: las características aerodinámicas de la aeronave con tanques y sin tanques prácticamente no difieren. Además, no se puede dejar de recordar que las instrucciones para el piloto del MiG-15UTI indicaban: un giro con un balanceo de 45 grados debe realizarse a una velocidad de 450 km / ho más; el avión no sale de un giro cuando los alerones se desvían contra el giro. En consecuencia, todo el personal de vuelo que dominaba un caza de entrenamiento era consciente de la posibilidad natural de cualquier avión de detenerse en un trompo y no salir de él con un pilotaje inexacto.
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Teniendo en cuenta que el registrador de emergencia no estaba instalado en el MiG-15UTI y los parámetros de vuelo se podían determinar a partir de los restos de los instrumentos solo en el momento en que el gemelo golpeaba el suelo, el TsAGI durante la investigación determinó las posibles trayectorias del movimiento de la aeronave después de la última transmisión de radio de Gagarin (el tiempo se registró en la grabadora terrestre del aeródromo "). Chkalovsky ") y hasta el segundo cuando el coche se estrelló contra el bosque (los relojes de pulsera de los pilotos muertos se detuvieron). El punto de partida del comienzo de la trayectoria se tomó de acuerdo con los datos de seguimiento del MiG-15UTI, restaurado "de la memoria", y el punto final fue el lugar de la caída. Los cálculos han demostrado que la siguiente secuencia de eventos cumple estas condiciones: una entrada en pérdida de combate, un giro hasta una altura de 600 m (el borde inferior de la nube), un giro, y luego desde un descenso y, debido a la falta de altitud, un avión golpeó el suelo.
Cabe destacar que, en el curso del trabajo de la comisión, no se identificaron las razones tanto de la pérdida de la aeronave en picada como de la terminación prematura de la tarea por parte de la tripulación. La razón más natural para tal decisión podría ser un impacto inesperado de la aeronave en nubes multicapa. Esta situación meteorológica es confirmada por los resultados de la observación del avión de reconocimiento meteorológico An-24, que despegó dos minutos y medio después del último mensaje de Gagarin e informó que "en algunos lugares el límite inferior de la capa superior de nubes es de 2800-3100 m". Esto significa que incluso al realizar las primeras maniobras, el MiG-15UTI podría terminar en las nubes. Un factor adicional para la terminación de la tarea podría ser la falta de presurización de la cabina debido a una válvula de ventilación abierta.
COMBINACIÓN TRÁGICA
El análisis muestra que en el regimiento comandado por Seregin, el nivel de exigencias de seguridad era bajo, y específicamente en el día de los vuelos, se realizaron desviaciones banales de las leyes y regulaciones de aviación.
El propio Seregin no estaba preparado para acciones en caso de pérdida de un avión, especialmente en las nubes; su entrenamiento y comprobaciones en vuelo en ángulos de ataque elevados no se registran en absoluto en el libro de vuelo.
El vuelo en el MiG-15UTI antes del vuelo independiente de Gagarin en el avión MiG-17 no se realizó en condiciones climáticas simples, como lo indica la hoja de vuelo (ejercicio No. 2 del KUBP), sino en condiciones complejas.
Los tanques de combustible fuera de borda se instalaron en el avión sin ningún motivo, los cuales están destinados a ser utilizados durante vuelos y lances largos.
La tabla de vuelo planificada no se mantuvo.
El vuelo se inició antes de recibir información de un avión de exploración meteorológica.
La tripulación no informó el motivo de la terminación prematura de la misión y el director de vuelo no pidió aclaraciones.
El altímetro de radar y el sistema de fotografía de la pantalla del radar no funcionaron en el aeródromo.
El barómetro a bordo de la aeronave no se cargó.
Aparentemente, el MiG-15UTI despegó con la válvula de ventilación de la cabina abierta; la tripulación no cerró la grúa en vuelo.
Cada uno de los inconvenientes señalados por separado, por supuesto, no pudo ser la causa de la catástrofe, pero su combinación, repetimos, atestigua la baja disciplina en la 70ª OITAP, que provocó una disminución de la seguridad. El 27 de marzo de 1968, una combinación de algunas de las deficiencias resultó en una tragedia.
De lo anterior se desprende que la emergencia fatal fue el resultado de violaciones específicas de las reglas para la organización de vuelos. El incumplimiento de la tabla prevista llevó, en primer lugar, a que la tripulación del MiG-15UTI recibiera información del meteorólogo sobre la nubosidad desfavorable en el área de vuelo con un retraso, y en segundo lugar, a la presencia simultánea de cinco aviones en zonas de vuelo adyacentes (dos MiG-15UTI, dos MiG-21 y An-24), cuya altura real no se controló. Las difíciles condiciones meteorológicas contradecían la tarea objetivo de verificar antes del vuelo independiente de Gagarin en el MiG-17, y la falta de preparación del inspector Seregin para vuelos con altos ángulos de ataque creó una situación de la que no podía salir. La falta de presurización de la cabina debido a una válvula de ventilación abierta provocó tensión adicional entre la tripulación;el director de vuelo no alivió esta tensión sin preguntar el motivo de la terminación prematura de la misión.
Esta lista no contiene una conclusión sobre la causa directa del desastre. Sin embargo, los requisitos previos fueron suficientes.
La vida requiere una respuesta a la dura pregunta: ¿quién fue el responsable de las violaciones anteriores de las leyes de aviación? La respuesta está en la superficie: este es el comando del regimiento, el liderazgo del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas, el servicio del Asistente del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea para el Espacio, y si mira hacia arriba, los servicios regulares de monitoreo e inspección de la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa.
Cabe señalar que la culminación de la labor de la comisión de gobierno fue impedida por una carta de los cosmonautas al Comité Central del PCUS exigiendo la protección del honor y dignidad de los pilotos fallecidos de las acusaciones supuestamente infundadas.
