Tan notable como las ciudades de piedra, los refugios y almacenes reales y otros edificios administrativos era la red de carreteras principales que conectaban todo esto. Cualquier gobernante inca podía fácilmente rodear todas sus posesiones desde Ecuador hasta Chile y, con la excepción de algunos casos en los que tenía que cruzar grandes ríos, sus porteadores no necesitaban abandonar los caminos en buen estado.
Los caminos empedrados del Tahuantinsuyu a menudo se comparan con los caminos del Imperio Romano. Ambos fueron utilizados para ejercer un estricto control sobre varios pueblos que vivían lejos de la capital. Pero los romanos no tenían que viajar constantemente a través de una densa jungla envuelta en enredaderas, sobre montañas de más de 20.000 pies de altura, para moverse sobre ríos rugientes y arroyos de montaña de varios cientos de pies de ancho.
Dos arterias principales, conectadas por numerosas carreteras secundarias, atravesaban el territorio de todo el país, una a lo largo de la costa y la otra entre las montañas. La carretera costera comenzaba desde el golfo de Guayaquil bordeado de palmeras en Ecuador, se extendía a lo largo de la costa desierta, pasando por alto la capital de Chima - Chan-Chan, y continuaba, pasando por los santuarios de Pachacamac, a través de las arenas secas de Nazca, terminando su viaje después de 3000 millas en el río chileno Maule, al sur. del Santiago actual. La carretera de montaña, llamada Kapak-nan, es decir, el camino real, se extendía aún más: desde las montañas al norte de Quito, pasaba por todos los campos de batalla de la época de las grandes conquistas incas, pasando por la plaza de Cajamarca, donde fue capturado Atahualpa, a lo largo del río Mantaro, donde Huáscar fue capturado y asesinado, y luego a través del río Apurímac llegó al Cuzco. A partir de ahí el camino se volvió hacia el suruna flecha se precipitó hacia las montañas cerca del lago Titicaca, se retorció, atravesó las altas quebradas y gargantas de Bolivia, llegando a su fin cerca de Tucumán, en el territorio de lo que hoy es Argentina. Ambos sistemas de carreteras, junto con las carreteras de montaña contiguas y los ramales que conducen a través de la montaña hacia la jungla de las tierras bajas, se extendían por más de 15.000 millas.
Algunas secciones de estas carreteras fueron construidas siglos antes por los Huari, y en el norte por los chimú y otros pueblos. Pero los incas los expandieron y mejoraron enormemente. Presas hechas de arcilla calcárea o bloques de piedra levantaron el lecho de la carretera sobre el humedal, y alcantarillas, alcantarillas, proporcionaron el sistema de drenaje necesario. En algunos lugares, la superficie del lienzo se cubrió con una mezcla impermeable de hojas de maíz, guijarros y arcilla. El camino no estaba pavimentado en áreas de roca dura en la costa; pilares de piedra apuntaban a los "hombros", pendientes en el suelo y, a veces, muros bajos de piedra o arcilla se erigían en algunas zonas para evitar la penetración de arena en la lona y para que las caravanas de lamas y correos reales no se extraviaran. En las carreteras principales, los pilares delimitadores indicaban la distancia recorrida.
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El ancho de los caminos dependía del suelo: alcanzaban los 20 pies en las tierras bajas, en el desierto y en el pune, y en las gargantas de las montañas su ancho se reducía a 3 pies. Siempre que fue posible, las carreteras se trazaron con precisión en línea recta. Los ingenieros incas parecían preferir superar en lugar de sortear los obstáculos en su camino. Dado que estos caminos estaban destinados principalmente a peatones y llamas cautelosas y sólidas, prácticamente no existían restricciones asociadas con la inclinación de una u otra pendiente. Esto, por supuesto, dificultaba los viajes, especialmente en las montañas, donde se crearon casi montañas rusas, escalinatas vertiginosas con escalones tallados en la roca, para aliviar el destino de los viajeros. En la carretera que une Machu Picchu con Vilkabamba, donde el sendero sigue una fuerte pendiente,Se erigió especialmente una cerca de piedra de 12 pies de altura. En otra parte, el camino pasa a través de un túnel de 15 pies de largo excavado en la roca, creado al ensanchar una grieta natural. El arco de este túnel poco profundo es lo suficientemente alto, una persona puede caminar libremente debajo de él sin doblarse, y en el interior hay escalones en el piso para facilitar el descenso.
Los constructores de carreteras lo pasaron muy mal cuando combinaron todos los cruces de agua en esta región en un solo sistema. Si bien muchos ríos pueden vadearse, algunos de ellos tienen una corriente tan rápida que ese paso es potencialmente mortal, incluso si el nivel del agua no llega a las rodillas. Sobre ríos estrechos o pequeños arroyos a nivel del suelo, era posible tirar puentes desde troncos de árboles o construir un arco de piedra en consolas. Los ríos anchos con un flujo lento requerían un enfoque diferente: para cruzarlos, se crearon puentes de pontones a partir de botes de juncos altamente estables, conectados entre sí y cubiertos con una calzada de madera. Cuando surgió la necesidad de superar un desfiladero profundo con un río en el fondo en Montagna, los constructores de carreteras a menudo tenían que recurrir a "oroy", algo así como un funicular,que estaba atado a una cuerda pesada de enredaderas entrelazadas, otras enredaderas o de hierba ichu dura, y esa cuerda se tiraba de un lado del abismo al otro. El pasajero, que ocupó su lugar en una canasta de cañas suspendida de una cuerda, pasó al otro lado con la ayuda de personas que lo arrastraron por el desfiladero con una cuerda. Pero a veces sucedía que la canasta no estaba a mano, y luego, según la historia del padre de Kobo, sucedió lo siguiente: “El viajero estaba fuertemente atado de pies y manos para que no se cayera por susto o pérdida del conocimiento, y luego lo colgaron de una cuerda con la ayuda de un gran gancho de madera, tras lo cual lo arrastraron por la cuerda de un lado a otro ". El pasajero, que ocupó su lugar en una canasta de cañas suspendida de una cuerda, pasó al otro lado con la ayuda de personas que lo arrastraron por el desfiladero con una cuerda. Pero a veces sucedía que la canasta no estaba a mano, y luego, según la historia del padre de Kobo, sucedió lo siguiente: “El viajero estaba fuertemente atado de pies y manos para que no se cayera por susto o pérdida del conocimiento, y luego lo colgaron de una cuerda con la ayuda de un gran gancho de madera, tras lo cual lo arrastraron por la cuerda de un lado a otro ". El pasajero, que ocupó su lugar en una canasta de cañas suspendida de una cuerda, pasó al otro lado con la ayuda de personas que lo arrastraron por el desfiladero con una cuerda. Pero a veces sucedía que la canasta no estaba a mano, y luego, según la historia del padre de Kobo, sucedió lo siguiente: “El viajero estaba fuertemente atado de pies y manos para que no se cayera por susto o pérdida del conocimiento, y luego lo colgaron de una cuerda con la ayuda de un gran gancho de madera, tras lo cual lo arrastraron por la cuerda de un lado a otro ".para que no se cayera por susto o pérdida del conocimiento, y luego lo colgaban de la cuerda con un gran gancho de madera y luego lo arrastraban por la cuerda de un lado a otro.para que no se cayera por susto o pérdida del conocimiento, y luego lo colgaban de la cuerda con un gran gancho de madera y luego lo arrastraban por la cuerda de un lado a otro.
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Si bien los dispositivos simples hechos por el hombre, como las cestas, fueron de gran ayuda para los viajeros individuales en carreteras secundarias, las carreteras principales requerían algo más confiable y sólido. Para transportar personas y mercancías a través de arroyos de montaña, los incas construyeron puentes colgantes. Son ampliamente considerados como logros sobresalientes en sus habilidades de ingeniería. A cada lado del arroyo, se erigió un pilón de piedra, al que se unieron cuerdas fuertes y gruesas, enrolladas con hierba ichu dura, "tan gruesa como el torso de un niño", según Kobo. Dos cuerdas servían de pasamanos, mientras que las otras tres sostenían el lecho de la carretera hecho de ramas de árboles atadas. Estos puentes se combaron por su propio peso y se balancearon amenazadoramente con el viento. Pero demostraron ser un medio confiable de transporte y resistieron a los sirvientes camilleros de los nobles e incluso a los españoles a caballo. Para garantizar la seguridad, se ordenó a los residentes locales que cambiaran las cuerdas al menos una vez al año, y sus funciones incluían el monitoreo constante del puente y su reparación oportuna. El más impresionante de todos esos puentes fue el que colgaba sobre un cañón cortado por el río Apurímac en el camino de la carretera principal del norte desde Cusco. Su longitud de un borde del abismo al otro era de 220 pies; las tormentosas aguas del río hervían abajo, a 118 pies del viajero. El más impresionante de todos esos puentes fue el que colgaba sobre un cañón cortado por el río Apurímac en el camino de la carretera principal del norte desde Cusco. Su longitud de un borde del abismo al otro era de 220 pies; las tormentosas aguas del río hervían abajo, a 118 pies del viajero. El más impresionante de todos esos puentes fue el que colgaba sobre un cañón cortado por el río Apurímac en el camino de la carretera principal del norte desde Cusco. Su longitud de un borde del abismo al otro era de 220 pies; las tormentosas aguas del río hervían abajo, a 118 pies del viajero.
A pesar de todos los peligros, a pesar de todos los riesgos asociados con viajar por tales carreteras, sus constructores intentaron hacer que el viaje de cualquier viajero fuera rápido y agradable. En algunas zonas, incluso se plantaron árboles frutales, regados con un sofisticado sistema de riego para que los viajeros puedan disfrutar de la fruta fresca y madura. También construyeron corrales de llamas de 15 a 30 millas de cada tambo, "estación de carretera". El responsable local de la estación estaba encargado de almacenar provisiones: maíz, habas, papas secas, cecina. Estudios arqueológicos recientes han demostrado que los incas construyeron tambo en todos los caminos del imperio, lo que eleva el total a alrededor de 1000. Los registros históricos de la época colonial dicen:que los españoles intentaron establecer la operación eficiente de todo Tambo como parte integral de la red vial existente, pero lo lograron con mucho menos éxito que los incas.
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Las estaciones de carretera, como las Kolkas, convencen de la importancia del acopio para el perfecto funcionamiento del imperio Inca. Esto no hubiera sido posible si los incas no hubieran creado un sistema económico agrícola eficiente. Para satisfacer las necesidades alimentarias de un imperio en constante crecimiento, tuvieron que adoptar un nuevo enfoque en el uso de la tierra, y lo lograron con éxito, creando terrazas en las laderas de las montañas, enderezando ríos, llenando o drenando pantanos, dirigiendo el agua a áreas desérticas para proveerlos. prosperidad. En el imperio, el terreno en el que tenía un relieve difícil, principalmente de carácter vertical, y los tramos horizontales eran estepas áridas o desierto completamente sin vida, en muy pocas zonas era fácil cultivar la tierra.
Las terrazas agrícolas de los Incas se pueden ver en todas partes, en cada rincón del imperio. Se arrastraron por las laderas de las montañas que rodeaban el Cuzco, ocuparon grandes áreas al sur del Valle del Colca y se ubicaron en cientos de pendientes escarpadas e irregulares en todo el imperio. Se cultivaron alrededor de 2.5 millones de acres de una manera que hizo posible la agricultura donde antes no se podía haber soñado. (Hoy, alrededor de 6 millones de acres de tierra se cultivan regularmente en Perú). Cuenta la leyenda que a Pachacuti se le ocurrió la idea de construir tales terrazas, aunque algunas de ellas son anteriores a los incas y sus dinastías. Los incas, sin embargo, perfeccionaron el diseño de tales "andenes", como se les llamaba, dándoles una forma casi artística.
Los andenes típicos miden 5-13 pies de altura, y el ancho y la longitud dependen de la pendiente. Algunos de ellos tienen de 50 a 200 pies de ancho y hasta 5,000 pies de largo en la base de la pendiente, pero como se estrechan a medida que ascienden, no pueden ser grandes en la parte superior, solo caben unas pocas filas de lechos de maíz o vegetales. Los muros de muchas de las terrazas son de piedra caliza y, como nos cuenta Garcilaso, "se elevan lentamente hacia arriba para soportar el peso de la tierra que los llenan". Otras, como las cercanas a Cusco, se hicieron con los mismos bloques de piedra que se usaron para construir palacios reales.
Una vez construidos los muros de contención, los trabajadores primero llenaron el espacio resultante con una capa de adoquines para proporcionar el drenaje necesario, luego se apilaron sobre la tierra, que llevaron sobre sus propias espaldas en cestas de los valles. En algunos lugares, se mejoró la fertilidad del suelo con la ayuda de guano (excrementos de aves), que, si no estaba cerca, se entregaba desde santuarios de aves ubicados en islas cercanas a la costa. Para conectar las terrazas, algunas de ellas alcanzaron la altura de una casa de un piso, los campesinos hicieron escalones. A veces clavaban las losas en las paredes, cuyos extremos podían servir como una especie de escalera.permitió que el agua fluyera de un nivel a otro. Los arqueólogos sugieren teóricamente que la desolación de muchas terrazas antiguas se debió a la despoblación de esta vasta región.
A. Varkin, L. Zdanovich, "Secretos de civilizaciones desaparecidas"
