Una aeronave con motor nuclear, que transportaba entre mil quinientos y dos mil pasajeros. O hasta 200 toneladas de carga. Con rango de vuelo ilimitado. Un dirigible nuclear ordinario de los sesenta.
La idea de instalar una central nuclear en un zepelín surgió, aparentemente, simultáneamente con la introducción de la energía atómica en la flota. Las dimensiones gigantescas de las últimas aeronaves de la clase Hindenburg que volaron en la década de 1930, comparables a los transatlánticos, llevaron a la idea de que un reactor nuclear voluminoso y masivo, el motor en sí, una defensa biológica pesada, encajaría perfectamente en un gigante como este. hecho en barcos. El compartimiento del reactor puede ubicarse muy a popa, a unos doscientos metros de las cabinas de pasajeros; la masa no juega un papel tan crítico como en los aviones, ya que la sustentación la proporciona el principio aerostático; en general, la idea parecía factible. Uno de los primeros trabajos sobre este tema fue la publicación de J. Kirchner "Zeppelin in the Atomic Age", 1956.
Por ejemplo, así es como se presentó la aeronave atómica en una revista estadounidense de divulgación científica de los años cincuenta:
* ¿Por qué no utilizar un átomo pacífico para una aeronave? * Revista Mechanix Illustrated, 1956.
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En este dibujo, el artista (y autor) Frank Tinsley representó un dirigible de propulsión nuclear dos veces más grande que el Hindenburg mientras aterrizaba en un puerto marítimo. Prestemos atención a las redes de flotadores-globos para aterrizar en el agua y al radar meteorológico en la proa. En el proyecto se previó un detalle interesante: “se dispondrá una galería circular en la sala del reactor, por la que los pasajeros observarán con interés el funcionamiento de la instalación nuclear desde una distancia segura”.
La idea misma del "resurgimiento" de las aeronaves que abandonaron la escena en la década de 1930 no es nueva y aparece periódicamente entre los diseñadores de aeronaves. De hecho, tienen ciertas ventajas sobre los aviones. El principal es el ascensor "prácticamente libre". Como cualquier globo, una aeronave es un aparato más liviano que el aire, por lo que el poder de la planta de energía se usa solo para crear un empuje propulsor. Los beneficios en este sentido son obvios.
Pronto, comenzaron los estudios de ingeniería más detallados de la aeronave atómica, en el sentido de aclarar sus principales parámetros. Se llevaron a cabo en EE. UU., URSS y Europa (logré encontrar una mención del proyecto austriaco Veress).
Como ejemplo, demos una buena descripción general de una aeronave con una planta de energía nuclear en la revista "Tekhnika-molodezh" de 1971.
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Dirigible rígido, levantando gas-helio. La eslora del barco es de 300 metros con un diámetro de 50 a 60. La capacidad de carga es de 150 a 180 toneladas en la versión de carga. Capacidad de pasajeros - dependiendo de la distribución de los salones - de 600 a 1800 personas. Velocidad: de 200 a 300 km / h. Curiosamente, también había un hangar para un avión y un helicóptero a bordo, lo que permitía comunicarse con tierra sin necesidad de aterrizar el barco (por ejemplo, para embarcar y desembarcar pasajeros en los aeropuertos a lo largo de la ruta de vuelo).
El diseño del barco.
Pasemos a una planta de energía nuclear. Un reactor con refrigerante metálico líquido (es interesante que se eligió el litio, posiblemente por su buena capacidad calorífica) con una capacidad de 200 MW. El litio líquido caliente se enviaba a un intercambiador de calor, donde emitía calor al gas de trabajo, que a su vez impulsaba un motor turbohélice con hélices coaxiales de 20 metros de diámetro. Aquí vemos el llamado. Unidad de ciclo cerrado, una de las varias opciones de diseño para una planta de energía nuclear de aviación. Proyectos similares se desarrollaron en detalle y se probaron en stands en las décadas de 1950 y 1970.
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Existe una gran cantidad de literatura sobre la energía nucleoeléctrica de la aviación y cualquiera que esté interesado puede estar convencido de que, por supuesto, desde un punto de vista puramente técnico, el proyecto era factible.
Edición de 1957.
En Estados Unidos, el proyecto más famoso del dirigible atómico fue, por supuesto, el barco Morse. El autor, profesor de aeronáutica y ex ingeniero en Goodyear (y esta empresa ha construido más de 250 dirigibles en su historia) presentó en 1964 un proyecto de un barco de 350 metros de eslora. Con una carga útil comercial de aproximadamente 150 toneladas, la potencia requerida del motor era de sólo….6 mil hp. Curiosamente, se asumió una turbina de vapor convencional como transmisión, impulsada por tornillos a través de una caja de cambios. El paquete completo del reactor, la turbina y la transmisión de General Electric pesaba solo 53 toneladas. Es curioso, por cierto, que Francis Morse estuviera comprometido con un proyecto en el marco del estudio "El futuro del transporte en ausencia de fuel oil". Es decir, la pregunta "qué haremos cuando se acabe el petróleo" se ha estudiado en los EE. UU. Durante mucho tiempo …
Y aquí debería plantearse la cuestión de la conveniencia. Dejemos de lado el tema de la seguridad radiológica, consecuencias en caso de catástrofes, accidentes, etc. Este es un tema para una discusión separada.
Veamos las características del último Zeppelin clásico de la clase Hindenburg: una autonomía de vuelo de hasta 14.700 km con un consumo por hora de cada uno de los cuatro motores de 1.000 potentes de 130 kg / ha una velocidad de crucero de 110-120 km / h.
Casi quince mil kilómetros es ya una muy buena autonomía de vuelo. ¿Es aconsejable utilizar una instalación nuclear para aumentar el alcance? El tema es controvertido. ¿No sería más lógico utilizar la gran capacidad térmica del reactor para calentar el aire, convirtiendo así el dirigible en uno térmico (o uno combinado, el llamado rozier, donde parte de la fuerza de elevación es proporcionada por helio y parte, por aire caliente)? Aquí sería posible utilizar un reactor refrigerado por gas (por ejemplo, del tipo Magnox). Estos reactores se conocen desde hace más de 50 años, funcionan con uranio metálico no enriquecido y dan temperaturas de salida de gas de hasta 400 grados.
En cualquier caso, como podemos ver, la idea de crear aeronaves atómicas les pareció a muchos bastante atractiva, y en esta dirección se llevaron a cabo algunos estudios de ingeniería de tipo croquis. El entusiasmo fue grande.
Es interesante citar las últimas palabras de ese artículo en la revista del lejano 1971:
“Pasarán cinco, tal vez diez años, y volveremos a ver aeronaves en el cielo. Y esta vista se volverá tan familiar como el Tu-144 plateado atravesando las nubes.
