Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos experimentó un rápido crecimiento en el tráfico de pasajeros aéreos. Los billetes de avión bajaron de precio de forma gradual pero constante, lo que con el tiempo permitió a las aerolíneas competir con los ferrocarriles. Una ventaja importante de los aviones era su alta velocidad, que, según muchos pasajeros potenciales, compensaba por completo la diferencia en el precio de los billetes. El volumen del tráfico de pasajeros por ferrocarril comenzó a disminuir, lo que obligó a los trabajadores ferroviarios a tomar medidas.
Quizás la forma más interesante de atraer nuevos pasajeros fue propuesta por especialistas de New York Central Railroad (NYC). Todos los transportistas entendieron que se necesitaban vehículos prometedores de alta velocidad para restaurar los volúmenes anteriores. Se propuso aumentar la velocidad de los trenes de diferentes formas, pero las más populares fueron aumentar la potencia del motor, crear cascos aerodinámicos y optimizar el diseño de los equipos. Sin embargo, se han propuesto ideas más atrevidas. Entonces, en 1965, los ingenieros Don Wheatzel y Hank Morris propusieron usar unidades tomadas de aviones en lugar de una central eléctrica tradicional.
Así comenzó el proyecto Black Beetle ("Black Beetle" o "Black Cockroach").
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En primer lugar, lo que me gustaría decir es que el M-497 fue el primer vagón de ferrocarril en el que se instaló un motor a reacción, se construyó en 1966. Como recordamos, el análogo soviético se construyó un poco más tarde en 1970, pero estaban unidos por el hecho de que eran vagones de laboratorio experimentales, lo que significaba que estaban destinados a realizar diversas investigaciones y pruebas de equipos ferroviarios en condiciones de vía.
Wetzel y Morris pueden haber sabido sobre proyectos de vehículos aéreos alemanes, soviéticos y otros, pero su propuesta tenía una diferencia significativa con los desarrollos anteriores en esta área. Los primeros autos aeronáuticos usaban un motor de pistón y una hélice. Se propuso construir un automóvil nuevo de acuerdo con el espíritu de la época y equiparlo con motores a reacción. Una planta de energía de este tipo en el futuro podría proporcionar velocidades excepcionalmente altas. Naturalmente, el nuevo automóvil aéreo no podría competir con el avión existente en términos de velocidad, pero era bastante capaz de empujarlos en algunas direcciones.
D. Wetzel y H. Morris se acercaron al presidente de la ciudad de Nueva York, Alfred Perlman, con una propuesta. El director de la empresa se interesó por la idea presentada y apoyó el nuevo proyecto. Ya en 1965, los especialistas de la compañía, liderados por Wheatzel y Morris, comenzaron los preparativos para ensamblar un prototipo de un automóvil aerodinámico prometedor. El trabajo preliminar y el montaje del prototipo sólo llevó unos meses. Ya en 1966, el M497 Black Beetle estaba listo para ser probado.
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En aquellos días, las empresas ferroviarias atravesaban tiempos difíciles, por lo que los autores del proyecto Black Beetle tuvieron que ahorrar en casi todo. Por lo tanto, el automóvil prototipo se construyó sobre la base del automotor Budd RDC-3 con el número de cola M497, que luego se convirtió en una designación alternativa para el proyecto. Se compraron dos turborreactores General Electric J47-19 de la Fuerza Aérea, donde se utilizaron anteriormente en el bombardero B-36. Finalmente, algunas de las unidades Black Beetle se fabricaron en los talleres de la compañía ferroviaria. Se deben decir algunas palabras sobre el vagón base M497 usado. Esta máquina ha sido utilizada por New York Central desde 1953 y estaba destinada a transportar pasajeros entre Detroit y la ciudad de Mackinac, después de lo cual se utilizó en las líneas del estado de Nueva York. A mediados de los sesenta el coche fue enviado a reparar.de donde regresó en una nueva forma y con motores a reacción.
El vagón RDC-3 es un representante típico de la familia de maquinaria Budd. Esta máquina tenía una longitud de 25,91 m, una anchura de 3,06 my una altura de 4,45 m, el chasis incluía dos bogies biaxiales con ruedas de 838 mm de diámetro. El automóvil autopropulsado estaba equipado con dos motores diesel Detroit Diesel 110 con una capacidad total de 550 hp. y transmisiones hidráulicas. El peso total del automóvil excedía las 50 toneladas Dentro del casco del RDC-3 había 48 asientos para pasajeros, un maletero y un compartimiento para el transporte de correo.
Durante la reparación y reequipamiento del vagón M497, perdió varias unidades y también recibió equipo nuevo. Sobre la cabina se instaló un pilón con dos turborreactores General Electric J47-19 de 23 kN de empuje cada uno. Para darle un aspecto reconocible de "ciencia ficción", los cuerpos centrales cónicos de las entradas de aire se han pintado de rojo. Más tarde, D. Uetzel recordó que su esposa, que trabajaba como artista, insistió en los motores montados en la parte delantera. Ella creía que la ubicación frontal de la planta de energía haría que el auto aéreo fuera más hermoso y los autos feos, como saben, no funcionan bien. Los autores del proyecto no discutieron esta propuesta.
Para mejorar la aerodinámica a altas velocidades, la parte delantera del automóvil recibió un carenado oblicuo característico. Además, el "Black Beetle" tenía que llevar unos cincuenta instrumentos de medición diferentes. Debido al desmantelamiento de equipos y otras mejoras, el peso del vagón se redujo a 20,3 toneladas. Según datos oficiales, la finalización del vagón costó a NYC alrededor de $ 30.000, aunque a veces se argumenta que el costo real de la obra fue mucho mayor.
El montaje del prototipo de vagón aerodinámico M497 se completó en julio de 1966 y pronto salió a prueba. Los expertos entendieron que el funcionamiento de dicho equipo estaría asociado con altas cargas en las vías del tren, lo que requería tomar las medidas adecuadas. La línea entre Butler (Indiana) y Stryker (Ohio) fue elegida como ruta de prueba. Antes de que comenzaran las pruebas, el tramo de 68 millas fue remodelado y renovado para cumplir con los requisitos más altos.
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Bueno, llegó el día en que tuve que probar este monstruo, lo más interesante es que las pruebas se realizaron en las rutas más ordinarias y, como si fuera un seguro, se envió un avión por delante de la patrulla. Lo peor que el conductor Uetzel temía escuchar era que "¡Chicos, ahora se van a meter en algo!" y lamentablemente escuchó esta frase …
Resultó que los niños habían plantado una hoja de madera contrachapada en los rieles. Pero, ¿quién sabía qué era? Desde arriba, no se puede saber si es madera contrachapada o, Dios no lo quiera, algún tipo de hojalata o acero. Sin embargo, como resultado, Uetzel no escuchó nada más que un crujido desgarrador de madera contrachapada que se dispersaba en pequeños cascabeles y, afortunadamente, no ocurrió ningún accidente.
Las pruebas comenzaron el 23 de julio de 1966. En la cabina del experimentado Black Beetle estaba su creador, Don Wheatzel. El 23 de julio se realizaron dos vuelos de prueba por la ruta elegida. Al día siguiente, el coche experimental también realizó dos vuelos. Durante este tiempo, los especialistas pudieron determinar las principales características del comportamiento del auto aéreo en la pista, lo que permitió iniciar pruebas para establecer la velocidad máxima. Ya en el segundo día de pruebas, D. Wheatzel fue capaz de acelerar el "Black Beetle" a una velocidad de 183,68 millas por hora (295,6 km / h).
Las carreras experimentadas fueron entre las ciudades de Butler, Indiana y Stryker, Ohio, los habitantes de la ciudad no tienen idea, y con algo de entusiasmo vieron como en un simple ferrocarril con un fuerte rugido, y con gran velocidad un vagón con dos tubos en el frente literalmente revolotea a lo largo de los rieles. techos.
En solo unas pocas pruebas, el M497 Black Beetle ha demostrado con éxito la posibilidad fundamental de crear un transporte ferroviario de alta velocidad equipado con motores turborreactores. Además, el récord de velocidad establecido en el segundo día de pruebas no se ha roto hasta el día de hoy. En los Estados Unidos, la tecnología ferroviaria aún no parece capaz de alcanzar velocidades de más de 170 a 180 millas por hora. Actualmente, el tren estadounidense en serie más rápido es el Acela Express de Amtrak, que alcanza una velocidad máxima de 150 mph (aproximadamente 240 km / h).
De interés es el momento en que, según Wetzel, la locomotora que conducía todo el tiempo quería acelerar a 190 millas por hora, y se le permitió moverse a una velocidad de no más de 180 millas por hora. Así que Wheetzel tuvo que reducir la velocidad de vez en cuando. E incluso así, el desafortunado avión de escolta, el Twin Beech de baja velocidad propulsado por hélice, simplemente no podía seguir el ritmo de la locomotora.
Según Don Uetzel, este proyecto se creó principalmente no para inspeccionar el estado del ferrocarril y las locomotoras, sino específicamente para establecer un récord de velocidad e investigar la propulsión a chorro. Pocas personas recuerdan cómo se llevó a cabo el experimento, y más aún cómo se creó.
Don Uetzel: “No sé por qué, pero no me gustó. No puedo darte una explicación científica, ni siquiera lo pensé. Es solo que siempre entiendo que si algo se ve bien, generalmente funciona bien. No lo sé, tal vez sea una locura decir eso, pero los aviones que se ven bien vuelan bien . Según Don, este proyecto fue de alguna manera reticente, e inhibió todo, ya estaba preparado en 1965, pero por alguna razón se dejó en un segundo plano. No mucho, sin embargo, ya en 1966, justo antes de las celebraciones del Día de la Independencia, Wetzel y Jim Wright, director del Centro Técnico de Collinwood, se sentaron y tomaron té. Y en ese momento sonó el teléfono de un amigo desde donde se recibió la orden de estar listos para el experimento.
Desafortunadamente, el proyecto Black Beetle terminó después de probar un prototipo. La máquina construida mostró sus capacidades, pero no interesó a los trabajadores ferroviarios. El coche aéreo propuesto tenía una serie de inconvenientes característicos inherentes a la técnica de esta clase. La capacidad de desarrollar altas velocidades imponía exigencias especiales a la calidad de las vías del ferrocarril, cuya renovación no era económicamente conveniente. Además, el automóvil resultó ser demasiado complicado y costoso de operar. También hubo problemas con los motores turborreactores J47-19, que no tenían la mejor reputación.
Según algunos informes, después de julio de 1966, se intentó "revivir" el proyecto Black Beetle e intentar obtener beneficios prácticos de él. Sin embargo, el destino posterior del automóvil aéreo M497 fue simple y común. Poco después de la finalización de las pruebas, se retiraron todos los equipos especiales, los motores a reacción y el carenado de la cabeza, y se devolvieron el equipo original y la planta de energía. Después de eso, el vagón regresó al transporte de pasajeros en las líneas locales. En 1968, Penn Central Transportation Company compró NYC junto con todas sus propiedades, incluido el antiguo automóvil aéreo. La operación del vagón M497 continuó hasta 1976, cuando se vendió a otra empresa como fuente de repuestos. Los diseños restantes del M497 fueron descartados en 1984. Motores a reacción J47-19 retirados del vehículo aéreo,se montaron en carros que servían como quitanieves y funcionaron hasta que se agotaron los recursos.
El automóvil jet M497 Black Beetle se ha convertido en uno de los desarrollos más interesantes en el campo de la tecnología ferroviaria, y también ha establecido un récord de velocidad que aún no ha sido batido por la tecnología estadounidense. Sin embargo, el coche no entró en producción. Así, "Black Beetle" repitió en cierta medida el destino ambiguo de sus predecesores, quienes también establecieron nuevos récords, pero no abandonaron la etapa de pruebas.
