¡Cómo es eso! ¡Cuánto lo he visto de todo en Internet, pero cuando vi este modelo pensé que alguien tiene una fantasía! Era necesario hacer un barco milagroso a partir de una película de fantasía. E incluso después de la publicación sobre Belyany, un portaaviones de madera ruso, nunca se me ocurrió que este era un barco de combate completamente real. Descubramos la historia de los barcos redondos de Popov.
En la segunda mitad de 1869, el ministro de Guerra, el general Milyutin D. A. dio permiso para plantear la cuestión de "construir barcos blindados en el sur de Rusia", y de nuevo se trataba únicamente de fortalecer la defensa del estrecho de Kerch y el estuario Dnieper-Bug. Durante el estudio preliminar del problema en el Ministerio Marítimo A. A. Popov. propuso resolverlo con la ayuda de canchas redondas:
“Un adversario que se atreva a atacar nuestras fortificaciones costeras solo puede atreverse a hacerlo con el uso de cañones del mayor calibre, que en ese momento serán posibles de uso práctico. Para reflejarlo debemos contar con este tipo de armas, y por ello, a la hora de diseñar barcos que sirvan para complementar nuestra protección costera como máquinas herramienta para cañones, para su armamento debemos optar por la artillería de mayor calibre que tengamos: por lo tanto, se propone poner 11 d (280 mm) cañones estriados o 20 d (508 mm) lisos. Disminuir la eslora al aumentar el ancho de la embarcación puede reducir su costo y aumentar el desplazamiento. Luego de llevar este axioma a su grado final, es decir, igualar largo y ancho, lograremos las condiciones más favorables en términos de costo y desplazamiento. Por lo tanto, todas sus líneas de flotación se forman a partir de círculos. De todos los barcos, el tipo de monitor es el menos propenso a rodar y tiene el área más pequeña de cobertura de blindaje; el recipiente diseñado, a modo de portaherramientas, dispone de monitor; en el centro tiene una torre fija, revestida de blindaje, así como el costado y cubierta de la nave … Si bien las formaciones circulares de líneas de flotación no representan condiciones favorables para altas velocidades, este inconveniente se compensa en su totalidad por la ausencia de obstáculos a la capacidad de giro y el exceso de desplazamiento. Para aprovechar al máximo la agilidad, al tipo proyectado se le dieron dos hélices, y el exceso de desplazamiento lo carga la máquina … "como máquina herramienta, hay un monitor; en el centro tiene una torre fija, revestida de blindaje, así como el costado y cubierta de la nave … Aunque las formaciones circulares de líneas de flotación no representan condiciones favorables para altas velocidades, este inconveniente se compensa plenamente por la ausencia de obstáculos a la capacidad de giro y el exceso de desplazamiento. Para aprovechar al máximo la agilidad, al tipo proyectado se le dieron dos hélices, y el exceso de desplazamiento lo carga la máquina … "como máquina herramienta, hay un monitor; en el centro tiene una torre fija, cubierta con blindaje, así como el costado y cubierta de la nave … Si bien las formaciones circulares de líneas de flotación no representan condiciones favorables para altas velocidades, este inconveniente se ve totalmente compensado por la ausencia de obstáculos por agilidad y exceso de desplazamiento. Para aprovechar al máximo la agilidad, al tipo proyectado se le dieron dos hélices, y el exceso de desplazamiento lo carga la máquina … "al tipo diseñado se le dieron dos hélices, y el exceso de desplazamiento lo carga la máquina … "al tipo proyectado se le dieron dos tornillos, y el exceso de desplazamiento lo carga la máquina …"
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Los vasos redondos fueron creados en la antigüedad y fueron utilizados por varios pueblos. En 1868, el inglés Elder propuso una vasija redonda original. En la parte submarina, sus contornos eran esféricos: la superficie mojada disminuyó y, en consecuencia, la resistencia al agua también disminuyó. El inventor propuso utilizarlo como acorazado, "el portador de cañones de mayor calibre con un paso tranquilo y una gran estabilidad". Fue Elder, en algunas publicaciones de esa época, quien fue llamado el padre de la idea de un acorazado redondo. Pero las propuestas diferían significativamente: la parte inferior del "monitor" de Popov era plana y, por lo tanto, tenía un calado mucho menor.
A juzgar por los sucesos que siguieron sucediendo, esta propuesta interesó inmediatamente a la dirección del departamento naval; para probar el comportamiento de una embarcación inusual en el agua Krabbe N. K. Inmediatamente se permitió hacer un modelo a escala real: un barco redondo con un diámetro de 3,35 m, con dos máquinas de vapor retiradas temporalmente de los barcos de trabajo en Kronstadt.
El problema que iba a resolver Popov constaba de tres puntos clave. El primero es la construcción de un barco capaz de transportar armas pesadas, que, con una salva a bordo, no caería de costado. El segundo es el ahorro de recursos materiales, ya que el tesoro del zar estaba bastante vacío durante la Guerra de Crimea. El tercero es la máxima compensación de desplazamiento posible para pequeñas dimensiones totales. Tal como lo concibió el vicealmirante, los tres problemas se resolvieron de manera bastante simple: era necesario inventar una estructura en la que el ancho y la longitud del barco fueran iguales, es decir, cuya cubierta fuera redonda.
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El proyecto de Popov parecía muy atractivo para el departamento naval, ya que podía satisfacer los requisitos de Alejandro II: la capacidad de transportar armas con un calibre de 280 mm y un calado de 3,3 m. Como resultado, se construyó un modelo experimental, cuyas pruebas fueron exitosas. El emperador aprobó el inicio del trabajo en el primer "popovka", el acorazado "Novgorod", cuyo diámetro se suponía que era de 46 m. Sobre la base del diseño de "Novgorod", se planeó formar la base de las reservas defensivas: 10 barcos debían iniciar la restauración de toda la flota del Mar Negro.
El acorazado Novgorod en la grada.
La asamblea de "Novgorod" en el Almirantazgo de Nikolaev comenzó el 29 de marzo de 1872 bajo el liderazgo de A. V. Mordvinov. y se prolongó durante un año. Se violaron los horarios de transporte del distrito de Volzhsky y San Petersburgo. Los trabajadores reunidos por toda Rusia resultaron ser inexpertos. Había escasez de máquinas para trabajar metales y herramientas manuales, que nuevamente se trajeron de Inglaterra. También en Inglaterra fue necesario pedir una parte de la madera de construcción: los contratistas solicitaron una cantidad tal por este material que resultó ser más barato comprar y entregar troncos rusos desde allí. La preparación de las calderas y las máquinas de vapor se retrasó más de 3 meses: la instalación de la primera de las máquinas comenzó solo el 27 de octubre. Luego de largas negociaciones con las autoridades, fue posible posponer la fecha de botadura del barco, ahora con los mecanismos instalados y probados. Además,Debido al deseo del almirante general de estar presente durante el descenso y las pruebas, ¡el momento de la preparación de "Novgorod" tuvo que estar vinculado a la fecha de su llegada!
La fiebre del Almirantazgo en los primeros meses de 1873 fue inimaginable: unos 2.000 trabajadores diarios, a pesar de las vacaciones, reunían popovka las 24 horas. El Gran Duque se apiadó de los constructores en marzo, posponiendo la fecha de llegada hasta finales de mayo. En los siguientes tres meses, el trabajo se hizo con más tranquilidad. “Novgorod” el 21 de mayo salió solemnemente al agua. El primer acorazado del Mar Negro también se convirtió en el primer gran barco ruso en ser lanzado con armadura y todos los mecanismos.
El montaje del casco "Novgorod" se llevó a cabo de acuerdo con el sistema a cuadros de soportes. Consistía en bastidores y largueros radiales idénticos: "quillas internas circulares". Cerrados con un revestimiento exterior e interior de hierro, formaron un doble fondo impermeable y con un mamparo interior circular, el mismo lado. Así, se aseguró un alto nivel, para ese momento, de insumergibilidad del barco. Parte de un conjunto especialmente reforzado fue la base para calderas y mecanismos. Los cinturones de la piel interior se ubicaron a lo largo y el exterior, a lo largo del barco, lo que hizo posible el uso de láminas estrechas estándar ordinarias durante el montaje, sin tener que cortar "de láminas grandes y caras". Las placas de blindaje laterales se instalaron en dos cinturones: se utilizaron placas de 178 mm para la inferior, se utilizaron placas de 229 mm para la superior. Para simplificar el ajuste de las losas a lo largo del contorno del casco, que tenían doble curvatura, se instalaron verticalmente, con la misma curvatura, y se enfundaron en el exterior con chaques de madera. La armadura estaba unida a la carcasa sobre canales de metal y revestimiento de teca, equivalente a placas de 51 mm en términos de "fuerza de resistencia".
El marco redondo del casco, que tiene un solo saliente en la popa, se cubrió con una cubierta convexa, que constaba de tres capas de láminas de hierro. El grosor de las láminas interiores es de 19 milímetros, el resto es de 25,4 milímetros. Para facilitar el movimiento, las láminas exteriores de la plataforma recibieron una muesca especial. En el centro se instaló una parrilla circular, que en todos los documentos se denomina "torre fija abierta". Para su reserva se utilizaron las mismas sábanas que para el cinturón lateral superior. Aquí se instalaron dos cañones estriados Krupna de 280 mm que pesaban 26 toneladas. Cada montaje de artillería fue guiado y disparado de forma independiente. La munición se introdujo a través de la escotilla central ("tubería") hecha en el centro de la barbacoa. Las máquinas se movieron en plataformas especiales alrededor de la trampilla.
En la proa del popovka había una superestructura elíptica de hierro, que desempeñaba el papel de un francobordo sin blindaje. La cabina del comandante, la sala de oficiales y las habitaciones de la tripulación estaban en él, el resto de los marineros se ubicaron debajo de la superestructura en la cubierta con bisagras. Las cabinas de los mecánicos se colocaron directamente debajo de la torre. Popovka no tenía una torre de mando. La brújula y el volante se colocaron detrás del barbet en un escenario de luz, y el "volante de combate", detrás del tragaluz, debajo de la cubierta. Pequeñas formaciones de francobordo y cubierta hicieron posible prescindir de pescantes. Los barcos de vapor, yalas de cuatro y seis remos, se izaron sobre la cubierta utilizando patines equipados con rodillos. Las yalas se instalaron en la popa del barco sobre bloques de hierro plegables.
La planta de energía del barco constaba de seis máquinas de vapor Wolfe horizontales y ocho calderas de tubos de fuego cilíndricas instaladas simétricamente al plano central en dos salas de máquinas y dos salas de calderas. Cada máquina impulsaba una hélice de cuatro palas separada diseñada por Griffith. Los pozos de carbón se ubicaron entre el lado doble y las salas de calderas. El lucernario de la sala de máquinas y la base de las chimeneas se blindaron con placas de 152 mm.
La ventilación del local se realizó, según el diseñador, de la mejor manera. En las salas de calderas había dos conductos de aire, cuyas tomas se sacaron cerca de las chimeneas en pares, las salas de máquinas, un tragaluz hecho en la popa. La ventilación natural se realizó a través de una trampilla en la parrilla, la ventilación artificial se realizó mediante dos ventiladores.
Acorazado Vicealmirante Popov.
Todo el metal y la mayoría de los mecanismos eran de producción nacional. En Inglaterra, compraron solo un molinete de vapor, así como una bomba contra incendios que sirve al sistema de drenaje de los compartimentos impermeables del barco, propuesto por el teniente Makarov S. O. (el sistema incluía una tubería principal que pasaba por el segundo fondo y se conectaba a todos los compartimentos con mangueras separadas).
Popovka aumentó su diámetro en 1500 mm durante la construcción. Esto sucedió en relación con la colocación vertical de placas de blindaje, lo que provocó el ensanchamiento del casco durante su posterior revestimiento con chaks, y luego con revestimiento de madera. El vicealmirante N. A. Arkas sugirió hacer un revestimiento similar y luego cubrir la parte submarina con láminas de cobre. Comandante en jefe de la Flota del Mar Negro y los puertos. Todo esto se hizo en la grada. Los tornillos de hierro fundido pedidos por Byrd tuvieron que ser reemplazados por otros de bronce. Para proteger el fondo plano de daños, en caso de posible varada, y también para reducir la oscilación del cabeceo, la popovka se suministró con quillas exteriores longitudinales. Según el proyecto, eran siete, y durante la construcción el número aumentó a doce. Alto 200 mm. Como resultado de las "mejoras", el desplazamiento aumentó en 400 toneladas y el calado en 300 mm.
Después del descenso, tres días después, el acorazado se separó en parejas y se fue solo. Con un comando de máquina sin experiencia y la mitad de la velocidad de las máquinas (en lugar de 100-120 rpm 62), el popovka desarrolló una velocidad de 6 nudos, “no peor que los monitores del Báltico”, informó AA Popov a Petersburgo. En las pruebas oficiales, que se llevaron a cabo a principios de agosto, a 104 rpm, el barco desarrolló una velocidad de 7 nudos. Al mismo tiempo, el consumo de carbón, dependiendo de su calidad, alcanzó las 1,6-2 toneladas por hora. Las pruebas nunca se completaron en su totalidad, con prisa por preparar Novgorod para la revisión real; ni siquiera determinó la potencia del indicador de las máquinas, la comisión rápidamente lo reconoció como satisfactorio.
Luego, el departamento naval tomó otra decisión, teniendo en cuenta los errores y deficiencias de "Novgorod" para desarrollar un nuevo acorazado, el "Vicealmirante Popov", que se convirtió en la siguiente etapa intermedia de la "trilogía" del sacerdote.
La nueva creación de Popov mostró buenos resultados en campos de tiro de prueba, pero las capacidades de carrera del Popovka seguían siendo su punto débil, a pesar de todos los esfuerzos del diseñador para adaptar su barco a los largos cruces marítimos. Durante la guerra con Turquía en 1877, esta falla quedó más que claramente demostrada.
Durante casi toda la guerra, los dos barcos de Popov permanecieron en la rada en defensa de Odessa. Solo una vez fue necesario realizar un ataque preventivo contra los barcos turcos, que estaban peligrosamente cerca de los campos de minas costeros. Ni "Novgorod" ni el "Vicealmirante Popov" pudieron participar en la batalla, porque simplemente no alcanzaron a los barcos enemigos, que, sin embargo, eran inferiores a ellos en poder de combate. Sobre este incidente, se convocó una comisión que concluyó que los barcos redondos no podían luchar frente a la costa.
Con el final de la guerra ruso-turca, comenzó la etapa final de la construcción naval de Popov. Comenzó con la necesidad de crear un nuevo yate imperial, ya que el viejo, Livadia, se estrelló.
El último proyecto de Popov implicó no solo garantizar la estabilidad, insumergibilidad, seguridad y comodidad del barco, sino también excelentes datos de velocidad: ¡al menos 14 nudos! La construcción del barco se llevó a cabo en Inglaterra junto con la empresa "John Elder & K". Según el contrato, el buque tenía que desarrollar 15 nudos, de lo contrario el contratista enfrentaría serias multas.
El plazo de construcción del barco fue breve en inglés: la fecha final de entrega fue el 1 de julio de 1880. Además, después de la firma del contrato durante una audiencia con el gran duque Konstantin Nikolaevich, Pierce se ofreció a entregar el yate antes de lo previsto. El trabajo en el astillero, que estaba ubicado en Ferrol (en las afueras de Glasgow, en el río Clyde), comenzó inmediatamente después de la firma de todos los documentos. Un mes después, el autor del proyecto, Gulyaev E. E., designado para supervisar la construcción, informó sobre la producción de plantillas para estructuras metálicas y la finalización de la preparación de la grada. Dos tercios del conjunto del segundo fondo habían sido remachados a principios de noviembre … Entonces intervino de nuevo A. A. Popov, quien obtuvo el mayor permiso para terminar las instalaciones del yate en Inglaterra. Popov motivó esto por el hecho de que "es deseable probar el barco en su forma terminada" y llevar a cabo ese trabajo en el Almirantazgo de Nikolaev costará demasiado. Se firmó un contrato adicional el 10 de noviembre: los constructores navales recibieron, no solo un pago adicional, sino también una oportunidad real de posponer, si es necesario, las fechas de disponibilidad del yate. A pesar de esto, el trabajo continuó según los planes originales.
El 5 de enero de 1880, el yate con el nombre de "Livadia" se alistó en las listas de barcos de la flota, y 10 días después se nombró al comandante: capitán de primer rango Vogak I. K. (ex primer comandante de "Novgorod" y "Pedro el Grande") … El barco fue depositado oficialmente el 25 de marzo; en ese momento, ya se estaba instalando el revestimiento del casco. Cuatro meses después, el 25 de junio, se botó el yate. El gran duque Alexei Alexandrovich (quien más tarde se convirtió en almirante general de la flota rusa, consecuente enemigo de A. A. Popov) llegó a la ceremonia.
El yate "Livadia", que se botó con un alto grado de preparación, con un complejo de hélice y timón y superestructuras, tenía una apariencia tan original que "Time", que tradicionalmente no incluía dibujos de barcos nacionales en sus páginas, hizo una excepción. Este barco de doble casco fue descrito figurativamente por los periodistas como "un gobio en un fletán".
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Disposición general del yate "Livadia": a - sección longitudinal; b - plano de la bodega; en sección a lo largo del bastidor central.
El diseño de la parte inferior del casco (los marineros lo llamaban "panqueque") era único. Desarrollado a partir de la experiencia adquirida durante la construcción de popovki, proporcionó un nivel de insumergibilidad sin precedentes. El segundo fondo, a una altura de 1,07 metros del entablado en medio del barco y en los extremos de 0,76 metros, se extendía en toda su longitud. Estaba dividido en 40 compartimentos estancos; dos mamparos verticales longitudinales corrían a lo largo de todo el costado, el espacio entre el costado y los mamparos también estaba dividido en 40 compartimentos. Cubierto con una cubierta convexa en forma de platillo invertido, el pontón sirvió como cimiento sólido en forma de anillo para la parte superior del barco, donde se ubicaban las viviendas, así como los apartamentos reales, y el segundo fondo sirvió de base para tres máquinas de vapor verticales de doble expansión de vapor (la capacidad de diseño de cada una es de 3500 hp. …) y 10 calderas cilíndricas. El pontón albergaba carboneros, mecanismos auxiliares, almacenes de barcos …
Hubo que superar importantes dificultades a la hora de determinar la resistencia local y general de las estructuras de acero del pontón, la unión de los cascos (zanca de anillo), que dio lugar a las mismas. problemas de su provisión. Para crédito de los ingenieros ingleses y rusos, estas dificultades se superaron en gran medida. Todo el conjunto estaba hecho de acero dulce "Siemens", mamparos y revestimiento de pontones, de láminas de hierro; la piel del propio yate y la cubierta son de pino. La altura del yate desde las quillas hasta el techo de las superestructuras superiores era de 14 metros. Se prestó especial atención a la cuestión de la aplicación de la fuerza motriz. Durante la construcción del yate "Livadia", a fines de 1879 se ensambló y probó un modelo de acero autopropulsado en escala 1:10 hasta la primavera del próximo año. En el modelo a escala se determinó la ubicación de los tornillos, las dimensiones y el paso. El procedimiento de prueba fue desarrollado por Tiedemann,y los experimentos fueron realizados por ingenieros ingleses y rusos. Como resultado, los tubos de bocina de los ejes se sacaron de tal manera que las hélices del yate estaban en su mayoría debajo del fondo, y la hélice del medio, como en el vicealmirante Popov, se instaló 760 mm más lejos de la popa y más profunda que las laterales. El diámetro de cada hélice de cuatro palas fue de 4,72 metros, el paso de la del medio fue de 3,81 metros, el resto fue de 6,25 metros; el material para ellos era bronce al manganeso.
El local se iluminó con velas eléctricas Yablochkov; El equipo eléctrico se suministró desde Rusia. Todo el yate estaba equipado con tuberías, 23 mecanismos de vapor auxiliares y un mando de timón. De manera similar a los popovkas, se instaló en el puente un dispositivo para maniobrar el barco con vehículos a bordo. Se encargaron tres grandes barcos de vapor de caoba como embarcaciones de asalto de Livadia en Inglaterra, cuya eslora era de 8,5 m, 9,8 my 11,9 m. Los barcos de remos se utilizaron de la fallecida Livadia. El volumen total de las salas, salones y camarotes destinados al rey y su séquito fue de 3950 m3, 6,7 veces superior al de su antecesor. La enorme "sala de recepción" del emperador, de unos 4 metros de altura, se parecía a las habitaciones de Luis XVI en Fontainebleau. La sala de recepción también albergaba una fuente de trabajo y macizos de flores circundantes …
La sala de estar, ubicada en la cubierta del medio, estaba amueblada con el espíritu tártaro de Crimea, y el resto del local estaba decorado en un estilo inglés moderno. La decoración de las salas de mando y las cabinas de los oficiales no estaba incluida en los contratos y debía realizarse después de la llegada del yate al Mar Negro.
A pesar del "diseño original", el barco se veía muy bien por fuera, el elegante casco estaba cubierto con una laca negra brillante y el pontón gris claro prácticamente se fusionaba con la superficie del agua.
Se necesitaron casi tres meses para terminar de construir el yate a flote. En agosto, se cargaron todas las calderas (se instalaron 8 calderas de tres hornos en el pontón, dos medias calderas más en los lados detrás de ellas) y, a principios de septiembre, las máquinas principales, que se probaron en las líneas de amarre del 10 al 19 de agosto. Los generales de división A. I. Sokolov, que fueron convocados a Inglaterra, participaron en estos trabajos. y Zarubin I. I. - los ingenieros mecánicos navales más experimentados.
El 24 de septiembre, el Livadia, dirigido por Pierce y el equipo de trabajo, abandonó la piscina del astillero y se dirigió río abajo hacia Greenock en un automóvil mediano; por si acaso, tres remolcadores lo ganaron. El mismo día, el barco entró en la bahía y alcanzó fácilmente los 12 nudos.
Tiedemann, el consultor principal, notó que el barco estaba bien mantenido en rumbo y, como un barco, obedecía al timón. Al día siguiente, se realizaron pruebas en fábrica. Se invitó al yate a varios oficiales rusos, así como a 12 marineros de la tripulación asignada al yate. Según A. I. Sokolov. logró desarrollar una velocidad de 15 nudos, ¡mientras el viento se acercaba!
El día 26 tuvo lugar una prueba oficial de seis horas para la que Pierce invitó a la comisión del Ministerio Naval, encabezada por el vicealmirante I. F. Likhachev. La velocidad media de "Livadia" fue de 14,88 nudos con una capacidad de 10,2 mil litros. desde.; debido a la diferencia en el paso de los tornillos, las máquinas trabajaron con diferentes números de revoluciones: a bordo a 84, promedio de 90 revoluciones por minuto. Tiedemann notó que durante el funcionamiento, el radio de circulación de las tres máquinas era "algo grande", pero reconoció esto como insignificante, ya que existía la posibilidad de girar con los tornillos laterales "en un espacio mucho más pequeño". Las pruebas del yate en una milla medida se llevaron a cabo el 27 de septiembre: de acuerdo con los datos promedio de 6 carreras, la velocidad más alta fue de 15,725 nudos y la potencia fue de 12354 caballos de fuerza. Y esto siempre que durante la finalización de la construcción, el casco del barco estaba algo cubierto y se sentó algo más profundo de lo esperado,debido a la decoración interior y la superestructura más pesadas. El calado fue de 2,1 metros y el desplazamiento fue de 4420 toneladas.
Se confirmaron los cálculos y experimentos. Todos estaban felices. La empresa recibió 2,7 millones de rublos, incluidos 414 mil rublos de bonificaciones. Todos los periódicos europeos escribieron sobre A. A. Popov. y Gulyaev E. V.
Al finalizar las pruebas, el equipo ruso se trasladó a Livadia, que llegó en agosto procedente de la Flota del Báltico (se superó la plantilla y constaba de 24 oficiales, 321 rangos inferiores). El yate fue aceptado desde el astillero el 30 de septiembre y ella inmediatamente, levantando el gato y el banderín, comenzó su campaña.
Durante el ferry al Mar Negro, se planeó capacitar a la tripulación.
La caminata hasta la medianoche del 8 de octubre transcurrió a una velocidad de unos 12 nudos en condiciones favorables. El viento, que se levantó por la noche, rápidamente se hizo más fuerte y apareció una fuerte hinchazón de la cabeza. A partir de las dos de la mañana, las olas comenzaron a golpear la proa del pontón; estos golpes, que eran raros al principio, se hicieron más frecuentes con un aumento en la altura de las olas y un aumento del viento. El golpe se vio obligado a reducirse a 4 nudos, pero los golpes no pararon. Reed, que se mostró muy comedido en sus valoraciones, escribió: “los golpes en el fondo plano fueron a veces terribles …” I. K. Vogak relató lo mismo en su informe: "… uno de los golpes fue especialmente fuerte, y a todos impresionó como un golpe de un objeto duro …" A las 10 de la mañana, resultó que el primer compartimento de doble fondo se inundó; Tuvo que cambiar de rumbo con urgencia y dirigirse al puerto de Ferrol (España).
La altura de las olas, según testigos presenciales, alcanzó los 6-7 metros, el balanceo al mismo tiempo no superó los 3,5 grados a bordo y el cabeceo - 9 grados en un lapso de 5,5 grados en la proa y 3,5 grados en la popa. Los tornillos no quedaron expuestos. "No cayó nada en el barco" - decía en el informe del comandante: el alto candelabro y la mesa permanecieron inmóviles como si estuviera en calma, ni se derramó agua en vasos ni sopa en cuencos.
¿Cómo el Livadia, dirigido por marineros experimentados, golpeó el centro mismo de la tormenta y, al mismo tiempo, fue contra la ola? Es tanto más incomprensible si se tiene en cuenta que a bordo había armadores que, incluso durante las pruebas, insinuaban que el yate era bueno "con olas no demasiado grandes". Como señaló el capitán del segundo rango V. P. Verkhovsky, miembro del comité de selección, “el yate nunca fue diseñado para la navegación oceánica y, por lo tanto, el Mar Negro es suficiente para juzgar sus cualidades … en cualquier caso, no hay razón para exponerlo a los efectos diarios de una tormenta severa incluso en el Mar Negro. La mayor transición a Poti desde Odessa … el yate llegará fácilmente a las 30 - 35 horas, y no habrá necesidad urgente de dejar el puerto en la misma tormenta …"
Reid se refiere al almirante general, que creía que no se debía perder la oportunidad y "hacer una prueba a fondo y por eso el yate fue enviado a la mismísima desembocadura de la Tormenta de Vizcaya". Verkhovsky también escribe sobre esto, pero de manera más diplomática: "había quienes querían conocer … la tormenta, querían que nos golpearan, para que la emoción y el viento fueran más fuertes … y sin esto … un juicio completo sobre las cualidades del barco es imposible …". Se desconoce si el propio jefe del viaje decidió realizar tal "prueba" o fue asesorado y ayudado.
Los buzos de la bahía de Ferrol encontraron en el lado izquierdo de la proa del pontón una abolladura de 5 metros de largo con grietas y roturas en las chapas de revestimiento, y marcos rotos y doblados. Se inundaron un doble fondo y cinco compartimentos a bordo. Inicialmente se creyó que la causa del daño era una colisión con escombros, y se envió un mensaje a la "Gaceta del Gobierno", pero después de un examen más detallado, tanto expertos extranjeros como rusos llegaron a la conclusión de que el daño fue causado por olas.
La reparación tuvo que ser realizada por la tripulación a flote bajo la guía de los ingenieros mecánicos del barco: los muelles europeos no podían acomodar al Livadia, y el Standfilskiy estaba siendo reacondicionado en Sebastopol.
Solo siete meses y medio después, el yate zarpó del puerto español, continuando su viaje el 26 de abril de 1881. Ahora la campaña fue dirigida por el vicealmirante I. A. Shestakov. Caminamos con cuidado y sin prisas, escondiéndonos del mal tiempo en los puertos o bajo la orilla. El Livadia entró en la bahía de Sebastopol en la mañana del 27 de mayo. Se recorrieron 3890 millas en 381 horas de funcionamiento, mientras que se consumieron más de 2.9 mil toneladas de carbón. Shestakov I. A. en una nota especial, destacó la facilidad de control, la rectitud del recorrido, la falta de balanceo y la comodidad. Sin embargo, afirmó que incluso con un oleaje insignificante, independientemente de la velocidad, "el panqueque se movía de los golpes a los pómulos", y con la excitación que se acercaba "los golpes en la nariz eran muy notorios", mientras las superestructuras vibraban. A pesar de esto, el almirante consideró un yate cuidadosamente y bien hecho "digno de existir".sin embargo … después de probar "en un clima diferente".
Livadia, mientras se determinaba su destino, realizó, como resultó, su único viaje a través del Mar Negro. El 29 de mayo, bajo la bandera del comandante de la Flota del Mar Negro, el yate se trasladó a Yalta y, habiendo recibido al almirante general y a su hermano, el gran duque Mikhail Nikolaevich, subió a bordo a Batum, de donde regresó tres días después. Los pasajeros tuvieron mala suerte: hubo tormenta y las superestructuras temblaban por los impactos en el pontón de las olas.
A mediados de junio, el yate se izó en el muelle de Standfil. Allí fue examinada por miembros de una comisión nombrada por el gran duque Alexei Alexandrovich, el nuevo jefe del departamento naval. Confirmando la opinión que se había desarrollado allá por Ferrol, la comisión reconoció que el daño se recibió por el impacto de las olas. El diseño del casco del pontón, especialmente en la proa, se consideró insatisfactorio para resistir tales golpes. El Comité Técnico Marino estuvo de acuerdo con estas conclusiones. Se ordenó "para nadar seguro" reemplazar todas las piezas dañadas por otras nuevas con refuerzo en la proa del conjunto.
Durante la estancia en el muelle (tres semanas), la parte submarina del pontón solo se limpió de vegetación y conchas, y luego se pintó. No se realizaron trabajos de reparación, solo se colocaron tres tablones en las grietas de las láminas de revestimiento. En ese momento, el liderazgo del ministerio decidió realizar repetidas pruebas en el mar de acuerdo con una instrucción especialmente desarrollada.
Del 3 al 12 de agosto, el yate "Livadia" pasó 136 veces la milla medida cerca de Sebastopol. En el proceso, se tomaron 312 diagramas, el recorte y el calado se mantuvieron cuidadosamente constantes. Antes de la prueba de velocidad máxima, el yate estuvo preparado durante varios días, pero no fue posible alcanzar una velocidad de 15 nudos. Con las máquinas de potencia más desarrolladas (9837 caballos de fuerza), la velocidad media fue de 14,46 nudos. Tal afrenta causó confusión en las filas de la comisión, y llegó al punto que los constructores fueron acusados de engaño. Pero un miembro de la comisión, capitán de segundo rango G. A. Vlasyev. demostró la inexactitud de las instrucciones de prueba, así como la falta de habilidades adecuadas del equipo de la máquina para mantener la producción máxima de vapor de las calderas. El Comité Técnico Marino apoyó a Vlasyev, señalando también la mala calidad del carbón utilizado. El titular del Ministerio de Marina, llamó la atención sobre el hecho de queque la diferencia en los valores de capacidad cuando se prueban en Inglaterra y Rusia alcanza los 2.5 mil litros. con., e irritadamente señaló que este hecho "destruye completamente cualquier consideración técnica y cálculo en el diseño de nuevos barcos con una tarea conocida".
El yate partió hacia Nikolaev el 15 de agosto, donde pronto fue "desarmada". En septiembre, su equipo fue reemplazado por el equipo del Mar Negro y enviado de regreso al Báltico. La propiedad y el mobiliario fueron llevados lentamente a los almacenes del puerto; el barco fue mencionado delicadamente en la prensa como "un antiguo … yate".
La conclusión oficial sobre la debilidad del casco en la parte submarina sirvió de veredicto para el nuevo tipo de embarcación. Sin embargo, esta "debilidad" fue sólo consecuencia del principal inconveniente: los fuertes golpes del casco del yate en las olas, notados durante todas las travesías, pero que se manifestaron con mayor fuerza en Bizkaia. Fue este fenómeno, que más tarde se conoció como "slaming", lo que privó al yate "Livadia" de la navegabilidad.
El propio inventor fue uno de los primeros en darse cuenta de esto. En mayo, en respuesta a una nota del almirante IA Shestakov, admitió honestamente: “Sobre esta deficiencia … puedo decir que la profundización poco profunda del yate, debido al desplazamiento limitado, es un error que no fue previsto por mí en la medida en que afectados en la práctica … ". La carta de Popov a A. A. al almirante general se le dijo incluso con más precisión: “el cabeceo de un yate resultante de una depresión poco profunda y un fondo plano produce un fenómeno que no se encuentra en otros barcos de las mismas dimensiones que el diseño del yate … durante el cabeceo en ángulos de más de 3 1/4 grados en la popa, el fondo de la proa queda expuesto, lo que resulta en: destrucción total de la flotabilidad, lo que genera tensión en el sistema de sujeción del casco del yate; el impacto del fondo contra las olas … tan fuerte,que la comodidad y seguridad de la navegación está completamente violada …"
Cuando Alejandro III ascendió al trono, la era de las cortes redondas llegó a su fin. El resultado de la reorganización del departamento naval fue la eliminación de Popov del "redondeo de la arquitectura naval nacional".
A pesar del experimento generalmente infructuoso del Almirante Popov, la construcción naval de todo el mundo ha ganado una experiencia invaluable basada en las soluciones técnicas de este diseñador. Por ejemplo, se probó la protección del casco del barco con la ayuda de compartimentos estancos, así como un aumento en la parte submarina del barco, lo que luego llevó a los ingenieros a crear bolas, revestimientos que sobresalen en los costados.
