El Canal de Panamá es llamado la octava maravilla del mundo por una razón. Esta obra maestra de la ingeniería es una de las vías fluviales artificiales más intensas, largas y desafiantes del mundo. Y casi ninguna otra estructura de ingeniería en la Tierra tiene una historia tan rica y dramática.
Vamos a recordarla …
El Canal de Panamá es un canal de navegación que conecta el Golfo de Panamá del Océano Pacífico con el Mar Caribe y el Océano Atlántico, ubicado en el Istmo de Panamá en el territorio del estado de Panamá.
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Longitud: 81,6 km, incluidos 65,2 km por tierra y 16,4 km a lo largo del fondo de las bahías de Panamá y Limonskaya (para el paso de barcos a aguas profundas).
La construcción del Canal de Panamá se ha convertido en uno de los proyectos de construcción más grandes y complejos realizados por la humanidad. El Canal de Panamá tuvo un impacto invaluable en el desarrollo del transporte marítimo y la economía en general en el Hemisferio Occidental y en toda la Tierra, lo que llevó a su altísima importancia geopolítica.
Gracias al Canal de Panamá, la ruta marítima de Nueva York a San Francisco se ha reducido de 22,5 mil km a 9,5 mil km.
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Panamá fue descubierta en 1501 por el conquistador español Rodrigo de Bastidas. Vasco Núñez de Balboa navegó con Bastidas, fue el primero en cruzar el istmo de Panamá y pasó semanas camino al Océano Pacífico. En 1519 Balboa fue acusado falsamente de traición y ejecutado, pero gracias a él, el istmo de Panamá entró en los mapas. Desde entonces, la idea de conectar los océanos Atlántico y Pacífico por el agua, para no hacer un paso a largo plazo lleno de peligros por Sudamérica, no ha dejado la mente de marineros y comerciantes.
En 1502, Cristóbal Colón fundó el pueblo de Santa María de Belém en la desembocadura del río Belém, que pronto fue destruido por los indios. En 1509, los españoles establecieron una colonia en la costa de la bahía de Darién. Diez años después se fundó la ciudad de Panamá, actual capital del estado del mismo nombre. Los españoles transportaron el oro, la plata y las joyas extraídas a lo largo de un camino de piedra llamado Camino real, la Ruta Real. Desde la ciudad de Panamá en la costa del Pacífico, los tesoros fueron transportados a Puerto Bello (Portobelo) en el Atlántico.
En 1529, un oficial español, un eminente matemático y geógrafo llamado Álvaro de Saavedra Serón, propuso cuatro opciones para cavar el canal. Murió sin tener tiempo de familiarizar a ninguno de los poderes con sus proyectos, pero cinco años después, el rey Carlos V de España ordenó personalmente explorar la costa de Panamá en busca de una vía fluvial a través del Istmo de Panamá. En 1550, el marino portugués Antonio Galvao publicó un libro en el que se describen cuatro proyectos, en gran parte superpuestos con los de Saavedra. A principios del siglo XIX, el naturalista y viajero alemán Alexander Humboldt ya había propuesto nueve planes para la excavación de un canal, incluso a través de la parte norte del continente americano.
A fines del siglo XVIII, se desarrollaron las entonces conocidas minas de oro y plata, y la importancia del camino a través del istmo comenzó a disminuir gradualmente. Además, existía una amenaza constante de ataques piratas. Pero, perdiendo su importancia para España, el camino por el Istmo de Panamá se volvió cada vez más importante para la potencia joven, creciendo y ganando fuerza: Estados Unidos. En 1846, Estados Unidos firmó un tratado de amistad, comercio y navegación con Nueva Granada, que luego incluía a Panamá. La parte estadounidense se comprometió a garantizar la inviolabilidad del Istmo de Panamá. Al mismo tiempo, Estados Unidos recibió una concesión para construir un ferrocarril a través de él. Resultó ser un movimiento oportuno. Se descubrió oro en California en 1849 y miles de personas acudieron en masa a San Francisco. Una empresa estadounidense inició la construcción de un ferrocarrilcostó una gran cantidad y alrededor de 60 mil vidas humanas.
El camino de menos de 80 kilómetros de largo se completó solo en 1855. Para recuperar los costos, la empresa infló las tarifas de flete de manera irrazonable, aprovechando su monopolio. Sin embargo, este monopolio no duró mucho: otras empresas establecieron un servicio regular alrededor del Cabo de Hornos, que resultó mucho más barato, aunque llevó más tiempo. Y el camino directo a través del istmo cayó en desolación por segunda vez. En ese momento, entre los Estados Unidos y Gran Bretaña había un "tratado de desconfianza mutua", el acuerdo Clayton-Bulwer, según el cual ambas partes renunciaron a sus derechos exclusivos para construir el canal. Francia se aprovechó de esta contradicción.
Se creó la Compañía del Canal Interoceánico Universal, encabezada por el diplomático y empresario Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de Suez. Después de Suez, Lesseps se convirtió en un héroe nacional, fue elegido miembro de la Academia de Ciencias de Francia y recibió el título de ingeniero, aunque no tenía educación técnica.
No se sabe qué jugó un papel: la autoridad de Lesseps como jefe de la construcción del canal en el Este, o su capacidad diplomática, pero el gobierno colombiano aceptó la construcción del canal en Panamá.
El 1 de enero de 1880 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en la desembocadura del Río Grande. El número máximo de trabajadores involucrados en la construcción fue de 19.000 personas Mi trabajo se llevó a cabo en una escala grandiosa, pero en 1885 solo se completó una décima parte de lo planeado. La principal razón de esto fueron las dificultades técnicas imprevistas por el proyecto y el clima tropical. La proximidad de las marismas de paludismo ha provocado brotes de enfermedades en los trabajadores que viven en condiciones insalubres. Cientos de personas murieron de fiebre amarilla. La falta de asistencia médica oportuna y de los medicamentos necesarios provocó un gran número de víctimas entre los constructores.
El Istmo de Panamá es una de las áreas geológicas más difíciles de la superficie terrestre: montañosa, cubierta de selva impenetrable y profundos pantanos. Las montañas aquí, formadas por la actividad volcánica, son una mezcla de roca dura con rocas blandas, y la mezcla está desordenada y ubicada en diferentes ángulos. Los constructores del canal pasaron 6 grandes fallas geológicas y 5 centros de actividad volcánica. A esto se suma el sol abrasador, la altísima humedad, las abundantes lluvias tropicales típicas de estos lugares, así como las frecuentes crecidas del río Chagres, que en ocasiones adquieren proporciones catastróficas, y, por supuesto, la fiebre amarilla. Es bueno que los ingenieros del pasado no tuvieran información detallada sobre la geología del istmo y sobre todas las demás "sorpresas" naturales.de lo contrario, el Canal de Panamá casi nunca se habría construido.
Lesseps decidió fundar una sociedad anónima, la última vez que la idea tuvo éxito. Tres años después de la finalización de la construcción del Canal de Suez, comenzó a generar un beneficio neto y, antes de la nacionalización en 1955, la empresa pagó 12.400 millones de francos a los accionistas. Pero en este caso, la empresa de Lesseps terminó en completo fracaso y se convirtió en una tragedia para muchos franceses.
En 1876 Lesseps adquirió el proyecto del ingeniero Vasa y la concesión. Se necesitaron 10 millones de francos. En 1880, se redactó un informe, según el cual los costos se estimaron en 843 millones de francos. Como resultó más tarde, esta cantidad era muy baja. El 1 de febrero de 1881 se inició la construcción del Canal de Panamá. Se suponía que debía correr al nivel del mar, sin esclusas ni presas. Se iba a construir un túnel a través del paso en el cruce de las sierras Veragua y San Blas (87 metros sobre el nivel del mar).
Las dificultades materiales comenzaron casi de inmediato. Pocas personas querían invertir en la construcción de un canal en algún lugar del otro lado del mundo. Tuve que realizar una amplia campaña publicitaria, y para ello tuve que pagar una suma sustancial a bancos y medios impresos. El ferrocarril, que cruza la ruta del futuro canal, tuvo que ser comprado a los estadounidenses por una cantidad tres veces mayor que su costo. Para los años 1879-1889, los gastos ascendieron a 1274 millones de francos. Mientras tanto, la construcción apenas ha avanzado.
A finales de 1887, bajo la presión del joven ingeniero Philippe Buno-Varigli, Lesseps se vio obligado a aceptar la transición al canal de desagüe. Tal como lo concibió el ingeniero, el nivel más alto del canal iba a ser de 52 metros, y esta circunstancia conllevó la necesidad de revisar el proyecto. Para ello se llamó desde París al ingeniero Alexander Gustave Eiffel, que acababa de terminar la construcción de su legendaria torre, para que se involucrara en la obra y preparara un proyecto de canal mediante esclusas. Pero todos los esfuerzos para reactivar las obras en rápido declive fueron en vano, debido a la falta de dinero se suspendieron en la marca de 72 metros.
Las dificultades financieras de la Compañía de Panamá crecieron de año en año. En 1885 Lesseps y sus colegas decidieron mejorar los asuntos de la compañía emitiendo un préstamo ganador a largo plazo. La emisión de dicho préstamo requería el consentimiento del gobierno y el parlamento, la Cámara de Diputados y el Senado, porque las empresas privadas no tenían el derecho legal de realizar loterías. La empresa comenzó a procesar a periodistas, ministros y parlamentarios para realizar cambios a la ley. ¡El barón de Reinach distribuyó más de cuatro millones de francos en sobornos en efectivo a todos los niveles del poder!
La lucha por la sanción del estado para emitir un préstamo ganador duró aproximadamente tres años. La empresa ya no pudo ocultar ni el avance insatisfactorio de las obras en el istmo ni sus problemas económicos. El halo de Lesseps se desvaneció y su fuerza física estaba al final.
La empresa panameña, para mantenerse a flote, emitió dos préstamos regulares más que no requirieron aprobación gubernamental. Para atraer suscriptores, hizo que los bonos fueran especialmente atractivos al elevar la tasa de interés nominal (el llamado cupón) al 10% anual. Los bancos que colocaron bonos tuvieron que pagar cada vez más caro.
En abril de 1888, la Cámara de Diputados aprobó un préstamo, apoyado por el Senado y el Presidente, y el límite se aumentó a 720 millones de francos. El presidente Theodore Roosevelt apoyó activamente el proyecto de Panamá, por lo que luego fue acusado de que el dinero del gobierno no llegaba a los inversores franceses, sino que se asentaba en los bolsillos de Morgan.
La suscripción de bonos, que comenzó en junio de 1888, terminó en completo fracaso casi de inmediato. Recaudó solo 254 millones, de los cuales 31 millones fueron gastos de emisión de los bancos. Finalmente, la ley obligaba a la empresa a reservar un fondo de reserva especial del dinero recaudado como garantía para el pago de ganancias y la redención de bonos.
Los líderes de la empresa panameña, encabezada por el padre y el hijo Lesseps, continuaron haciendo esfuerzos desesperados para evitar la bancarrota, asegurando a los accionistas en una junta de accionistas que la construcción se terminaría a tiempo y que el dinero fluiría al cajero de la empresa.
Realizaron un viaje por todo el país con discursos para garantizar su honestidad. Pero después de la negativa de los diputados a apoyar el proyecto de ley sobre el pago preferencial de la deuda, llegó el final. El Departamento del Sena del Tribunal Civil el 4 de febrero de 1889, declaró oficialmente la quiebra y liquidación de la Compañía de Panamá y nombró un liquidador.
En el momento de la quiebra, después de ocho años de construcción del canal, la obra estaba completada solo en dos quintos. La empresa panameña recaudó 1.300 millones de francos mediante la emisión de acciones y bonos. De estos, 104 millones de francos se pagaron a los bancos como comisiones, 250 millones como intereses sobre los bonos y para su reembolso. A las empresas contratistas se les pagaron 450 millones de francos, pero una parte importante del trabajo sobre la estimación no se completó.
En el curso de la liquidación de la empresa, resultó que no quedaban activos líquidos en su balance, con la excepción de una zanja gigante sin terminar y un montón de equipos oxidados en la jungla de Centroamérica. La cantidad de inversionistas que perdieron todos sus ahorros luego de la quiebra de la Compañía de Panamá alcanzó, según diversas estimaciones, 700-800 mil personas.
Tres años después del colapso financiero, en 1892, estalló un escándalo de corrupción cuando la prensa nacionalista francesa comenzó a publicar revelaciones del soborno masivo de políticos, funcionarios del gobierno y la prensa por parte de la administración de la Compañía de Panamá, que intentó ocultar al público el estado deplorable de la empresa y obtener permiso para realizar una »Un préstamo ganador.
Se expusieron numerosos abusos financieros, en primer lugar, la corrupción universal de todas las ramas del gobierno. Se presentaron cargos por aceptar sobornos contra 510 parlamentarios, que aceptaron sobornos no furtivamente en un sobre, ¡sino con un cheque bancario!
El escándalo provocó la caída de tres gobiernos franceses. En él participaron muchos ministros, incluido el futuro primer ministro Georges Clemenceau, y prácticamente ninguno de ellos fue llevado ante la justicia.
En el muelle estaban el mayor y el menor de Lesseps, Gustave Eiffel, varios gerentes de la empresa y un exministro de Obras Públicas. En 1893, fueron condenados a varias penas de prisión (Eiffel - a dos años y una multa de 20 mil francos), pero cuatro meses después estas condenas fueron anuladas por el tribunal de casación y los acusados en el caso fueron puestos en libertad.
Ferdinand de Lesseps, por su avanzada edad y sus servicios al país, fue liberado de prisión. La salud de Lesseps, significativamente debilitada durante los años pasados en Panamá, resultó seriamente dañada en esta situación. Enloqueció y murió en diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, después de haber visto el Canal de Panamá en acción y supo que el buen nombre de él y de su padre había sido restaurado …
Ferdinand de Lesseps experimentó tanto la embriaguez del éxito, esto es Suez, como la amargura de la decepción, esto es Panamá. Cuando logró unir los dos mares, los soberanos y las naciones le rindieron honor, pero luego de ser derrotado, sin dominar las rocas de la Cordillera, se convirtió en un estafador ordinario …
Tan pronto como las pasiones disminuyeron, resultó que los inversionistas defraudados podían ahorrar al menos parte de su dinero solo con la condición de que la construcción continuara. En el año de la muerte de Lesseps, en 1894, se estableció una nueva Compañía del Canal de Panamá en Francia, que muy lentamente, pero continuó con los trabajos de construcción y reconocimiento.
Los estadounidenses, que compraron la propiedad de la nueva Compañía, sin olvidar la triste experiencia de sus predecesores, ajustaron significativamente el proyecto del canal, eligieron la opción con esclusas, apostaron no al capital privado, sino a la financiación estatal, y afinaron el procedimiento de gestión de la construcción. Los descubrimientos modernos en el campo de la medicina también vinieron en su ayuda: en ese momento se estableció que los mosquitos y los mosquitos eran los destructores de los franceses, portadores de la fiebre amarilla y la malaria, por lo que se hicieron esfuerzos sin precedentes en el territorio para destruir insectos insidiosos. Se tomaron serias medidas sanitarias e higiénicas durante toda la construcción del canal. Sin embargo, incluso en este caso, las víctimas humanas no estuvieron exentas: durante la segunda etapa de la construcción del Canal de Panamá murieron 5.600 personas y participaron 70 mil trabajadores. La construcción fue laboriosa y tardó diez años. Según informes oficiales, la construcción del siglo costó a los estadounidenses 380 millones de dólares.
Si Ferdinand de Lesseps fue realmente culpable de fraude, o si este anciano simplemente resultó ser una víctima del autoengaño y se convirtió en un peón en el juego sin escrúpulos de otra persona, ahora es probablemente imposible de establecer. Los métodos utilizados en la construcción del canal pueden llamarse fraudulentos con seguridad. El costo excesivamente subestimado del proyecto y el momento de su ejecución inicialmente engañó a los inversores. Esto se vio facilitado por una activa campaña publicitaria, que ensalzaba las previsiones optimistas, pero que constantemente acallaba las dificultades.
Pese a ello, la opinión pública y la prensa no aprobaron la severidad de la sentencia …
En 1888, se gastaron casi 2 veces más fondos de lo esperado en la construcción del canal, y solo se completó un tercio de la obra. La empresa quebró, lo que provocó la quiebra de miles de accionistas minoritarios.
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La investigación adicional reveló hechos de corrupción masiva, soborno por parte de la empresa de funcionarios, editores de periódicos. Esta aventura se llamó Panamá, y la palabra "Panamá" se convirtió en sinónimo de estafa, fraude.
En 1894, se organizó una nueva empresa del Canal de Panamá en Francia, pero no se reanudó el trabajo. The New Company estaba en negociaciones tras bambalinas con el gobierno de Estados Unidos, que esperaba utilizar el canal para penetrar más en la economía de América Central y del Sur. Las negociaciones se coronaron con éxito y el trato se concluyó el 13 de febrero de 1903. La Compañía cedió al gobierno de los Estados Unidos por $ 40 millones sus derechos para construir el canal y todos los equipos y propiedades en el sitio.
Las condiciones en las que la empresa realizaba las obras en territorio colombiano no satisfacían a los Estados Unidos, quienes desarrollaron un nuevo convenio bajo el cual se quitó de la soberanía de la República de Colombia la totalidad de la franja de terreno de 10 millas de ancho por donde pasaba el canal. Las ciudades de Colón y Panamá fueron declaradas puertos libres. La protección del canal fue encomendada al gobierno de la República de Colombia. El gobierno de los Estados Unidos se comprometió a pagarle al gobierno de la República de Colombia una miserable cantidad de $ 10 millones en una suma global y luego pagar una pequeña suma de $ 250,000 al año.
Este tratado fue firmado por ambos gobiernos el 18 de marzo de 1903, un mes después de la adquisición de los derechos del canal, y sometido a ratificación a sus Senados.
El Senado colombiano, presionado por las masas populares, indignadas por las condiciones esclavizantes, rechazó el tratado, exigiendo el aseguramiento de su soberanía sobre la zona del canal y queriendo recibir una gran compensación por la concesión presentada. La negativa del Senado colombiano a ratificar el tratado provocó una tormenta de indignación entre los círculos gobernantes de Estados Unidos. El presidente de los Estados Unidos, Theodore Roosevelt, propuso no celebrar una ceremonia con los propietarios aleatorios del territorio que necesita Estados Unidos y tratar con ellos a su discreción.
Usando sobornos y presión, los empresarios estadounidenses en Wall Street, a través de sus agentes, organizaron la Revolución de Panamá el 4 de noviembre de 1903.
La recién formada República de Panamá, que comprende 84 mil kilómetros cuadrados, incluida la zona de paso del futuro canal, se declaró independiente de Colombia, y estaba encabezada por duros empresarios pro estadounidenses, comprados con dólares estadounidenses.
El presidente de los Estados Unidos, Theodore Roosevelt, ordenó de inmediato a los comandantes de los buques de guerra estadounidenses estacionados en Colón y el puerto Pacífico de México - Acapulco que no permitieran que las tropas colombianas desembarcaran en las costas de Panamá para reprimir la "revolución". La dirección estadounidense del Ferrocarril de Panamá también se negó a transportar soldados colombianos para este propósito.
Apenas una semana después de la "revolución", Estados Unidos se apresuró a reconocer formalmente la independencia e independencia de la República de Panamá, y el 18 de noviembre de 1903 firmó un nuevo acuerdo con el gobierno de esta república sobre la construcción de un canal en condiciones aún más favorables para Estados Unidos que el acuerdo previamente rechazado por el Senado colombiano. El 26 de febrero de 1904, el territorio aledaño al canal, 1422 kilómetros cuadrados con una población de 14,47 mil personas, fue anexado a los Estados Unidos y denominado "Zona del Canal de Panamá".
La República de Columbia no se arriesgó a una guerra con Estados Unidos y se vio obligada a admitir la derrota. La construcción del canal fue reanudada y continuada por Estados Unidos.
Corte culebr
El Corte Culebra en términos de la totalidad del trabajo, la gente y el dinero utilizado fue una especie de "milagro especial" del Canal de Panamá. La esencia de este trabajo fue superar el tramo de varios kilómetros entre Gamboa sobre el río Chagres a través de la Cordillera de la División Continental al sur hasta Pedro Miguel. El punto más bajo del paso entre Gold Hill en el este y Contractors Hill en el oeste estaba a unos 100 metros sobre el nivel del mar.
Técnicamente, todo se reducía a perforar agujeros en los que se colocaban explosivos, cuya detonación levantó una masa de piedras y arcilla petrificada en el aire. Luego, las excavadoras de vapor retiraron el suelo triturado resultante y lo colocaron en vagones para transportarlo a los vertederos. En general, el equipo de trabajo, además del ferrocarril como tal, incluía excavadoras de vapor, descargadores, spoilers y accionamientos de orugas. De todas estas máquinas, los franceses solo conocían las excavadoras de vapor, y eran mucho menos potentes. El descargador Lidgerwood, fabricado en Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York, era una herramienta indispensable para el trabajo. Plataformas de madera de un solo lado con una capacidad de carga promedio de 14,5 metros cúbicos transportaron la mayor parte del suelo excavado,de ellos formaban largos trenes (no existían huecos entre los andenes, se cerraban con canaletas especiales), que se enganchaban a potentes locomotoras construidas en América.
El sistema de descarga fue interesante. El arado de tres toneladas del descargador estaba montado en la última plataforma, y un cable largo iba desde allí hasta un cabrestante en la plataforma más delantera. Habiendo recibido energía de la locomotora, el cabrestante comenzó a atraer rápidamente el arado hacia sí mismo, descargando así el tren de 20 plataformas en un movimiento de diez minutos. Una de estas máquinas una vez marcó un récord de 8 horas, descargando 18 trenes durante este tiempo, es decir, más de cinco kilómetros y medio de andenes y 5.780 metros cúbicos de suelo. Los ingenieros calcularon que veinte de estos descargadores, que requirieron 120 trabajadores para el servicio, reemplazaron el trabajo manual de 5.666 personas.
El esparcidor fue otro invento estadounidense. Era un carro que funcionaba con aire comprimido, a ambos lados tenía una especie de alas que se podían bajar o subir. Después de ser bajados, recorrieron varios metros por los lados de la pista. Avanzando, el esparcidor empujó y niveló el material dejado por el esparcidor. Como él, el esparcidor hacía el trabajo de cinco a seis mil trabajadores ordinarios a la vez.
Otra máquina, la máquina transportadora aérea, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd, gerente general de los Ferrocarriles de Panamá desde septiembre de 1905 hasta octubre de 1907. La enorme máquina con forma de grúa levantó una sección completa de la carretera (rieles y traviesas) y la movió en la otra dirección, un máximo de más de dos metros a la vez. Su utilidad fue especialmente grande porque los caminos tenían que cambiarse constantemente de acuerdo con el curso del trabajo. Una vez, habiendo exigido una docena de personas para su gestión, una máquina de este tipo se movía más de un kilómetro de vía por día, lo que de otro modo requeriría la mano de obra de más de seiscientos trabajadores.
También se utilizó un número significativo de volquetes grandes de cuatro lados (es decir, camiones volquete) de Western y Oliver. Como su descarga resultó muy difícil, debido a que la arcilla pesada se adhirió a las paredes de acero, comenzaron a usarse casi exclusivamente para transportar piedras desde Vyemka hasta la presa de Gatún. Su diseño de cuatro lados hizo imposible el uso del descargador. Muchos millones de metros cúbicos de suelo excavado tuvieron que ser desviados del sitio de extracción. Parte de este suelo se utilizó para conectar cuatro pequeñas islas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y Flamenco) para construir un rompeolas. Hay un camino pavimentado encima de este rompeolas,que durante varios kilómetros atraviesa de hecho el Océano Pacífico. El área entre el continente y la isla de Naos fue especialmente difícil en términos de trabajo a granel, ya que el fondo era blando y toneladas de piedras desaparecieron sin dejar rastro. El ferrocarril y los pilotes, con la ayuda de los cuales se llevaron a cabo estas obras, fueron arrastrados por el mar, lo que requirió su reconstrucción. Como resultado, para llegar a la isla de Naos con estas obras, los constructores necesitaban llenar diez veces más del volumen planeado.para llegar a la isla de Naos con estas obras, los constructores debían llenar diez veces el volumen previsto.para llegar a la isla de Naos con estas obras, los constructores debían llenar diez veces el volumen previsto.
El suelo resultante también se utilizó para rellenar dos kilómetros cuadrados del Océano Pacífico, con el fin de crear un sitio para la construcción de la ciudad de Balboa y el fuerte militar de Amador. También se utilizaron millones de metros cúbicos para construir grandes terraplenes en la selva. El mayor de ellos, Tabernilla, contenía más de diez millones de metros cúbicos. Otros terraplenes importantes fueron la represa Gatunskaya y Miraflores.
La presa de Gatunskaya, en el lado del Atlántico, fue durante su construcción la presa más grande de la Tierra, y el lago Gatunskoye resultante fue el embalse artificial más grande del planeta. Hoy en día, el lago Gatunskoye ni siquiera está incluido en los treinta lagos de este tipo. Se construyeron dos presas de similar importancia en el lado del Pacífico: el Aliviadero de Miraflores y, ya en los años treinta, la presa Madden río arriba del río Chagres. Una vez finalizada la represa de Gatún, el valle del río Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió en el lago Gatún. El final del corte de Culebra ensanchó este lago a través de la Sección Continental hasta las Esclusas de Pedro Miguel.
Los deslizamientos de tierra a lo largo de las orillas de la excavación de Kulebrskaya fueron una fuente de problemas constantes para los ingenieros. El primer deslizamiento de tierra bajo los estadounidenses ocurrió cerca de Cucarachi el 4 de octubre de 1907, cuando cientos de metros cúbicos cayeron en Vyemka después de varios días de fuertes lluvias. Durante diez días, el deslizamiento de tierra se movió a una velocidad de más de cuatro metros por día. Hasta el día de hoy, Cucaracha sigue siendo un área peligrosa para los deslizamientos de tierra.
Un deslizamiento de tierra "normal", similar al que ocurre en el área de Cucarachi, ocurre debido a que el material poroso que se encuentra sobre una base rocosa sólida se licua con el agua y en algún momento pierde su adherencia a la base y se colapsa en capas enteras, a menudo de varios metros de espesor. …
También existe otro tipo de deslizamiento de tierra llamado "estructural" o "deformación". En este caso, ya depende de la estructura geológica de los macizos rocosos. En el caso de la excavación de Kulebrskaya, la extracción de material llevó al hecho de que los bancos altos perdieron estabilidad y colapsaron por su propio peso, a menudo en las secciones más profundas, reduciendo así la profundidad del canal. La mayor amenaza de deslizamientos de tierra aparece durante las estaciones secas, por lo que no depende de las lluvias.
El récord anual de mano de obra para la construcción de la excavación de Culebra se logró en 1908, luego, además de decenas de millones de metros cúbicos regulares de suelo, también fue necesario trasladar el Ferrocarril de Panamá a un nivel superior, debido a la inminente aparición del lago Gatún. Esto requirió colocar unos 64 kilómetros y se completó el 25 de mayo de 1912, el dinero gastó unos nueve millones de dólares.
En 1913, se completó la construcción de tres gigantescas esclusas, que se convirtió en una verdadera maravilla del mundo. Las paredes de cada esclusa tenían la altura de un edificio de seis pisos. Para cada serie de esclusas: Gatún en la costa atlántica y Pedro Miguel y Miraflores en la costa del Pacífico, se utilizaron más de 1,5 millones de metros cúbicos. metros de hormigón, que se fundieron en estructuras de acero desde un enorme balde de 6 toneladas.
El 15 de agosto de 1914, el Cristóbal fue el primero en navegar por el Canal desde el Atlántico hasta el Pacífico. A bordo estaba el "buen genio" de la construcción Philippe Buno-Variglia. El barco tardó 9 horas en pasar. Gracias a la arteria artificial, el barco que navegaba de Ecuador a Europa “salvó” unos 8 mil kilómetros.
El primer barco navegó a lo largo de la línea del canal el 15 de agosto de 1914. La apertura oficial del canal tuvo lugar solo el 12 de junio de 1920.
Desde el mismo momento de la construcción del canal, los Estados Unidos han sido sus propietarios reales y legales. Curiosamente, el canal y el área circundante siempre ha sido utilizado por Estados Unidos no tanto con el propósito de obtener ganancias del transporte de carga, ya que el principio fundamental no era la rentabilidad del canal, sino cubrir los costos de mantenimiento y mantenimiento del mismo en buenas condiciones, sino con el objetivo de ganar la capacidad de controlar la región.
En la zona del canal, existían numerosas bases militares utilizadas para el entrenamiento de soldados. En el propio país, en diferentes momentos, hubo de 10 a 65 mil militares estadounidenses, que se apostaron allí no tanto para dar servicio al canal, sino para ejercer control sobre Panamá y otros países de la región. Además, existía una "Escuela de las Américas" especial, que enseñaba a los soldados la estrategia y táctica para combatir a los rebeldes en el continente. El área alrededor del Canal de Panamá siempre ha sido importante para los Estados Unidos.
La cuestión de la propiedad del canal se ha planteado muchas veces. Muchos, principalmente representantes de Estados Unidos, estaban en contra de la transferencia del canal a Panamá, porque creían que tales acciones solo podrían conducir al declive del sistema de transporte de carga, ya que los panameños simplemente no podrían administrar el canal.
Las empresas francesas comenzaron la construcción del canal, pero no pudieron completar el proyecto debido a la quiebra. La construcción iniciada fue comprada por Estados Unidos, que en 1903 concluyó un acuerdo sobre la transferencia del canal para uso perpetuo. Además de recibir el canal y las tierras a su alrededor bajo control total, en virtud de este tratado, a Estados Unidos se le otorgó el derecho de desplegar sus tropas en cualquier momento en cualquier área de Panamá y, en general, se le permitió sentirse como en casa. El precio del contrato era de $ 10 millones, más un alquiler anual de $ 250.000.
Un hecho interesante en la historia de Panamá. Como saben, Panamá fue colonia de España durante mucho tiempo, y desde 1821 pasó a formar parte de la Colombia federal. La lucha por la independencia aquí continuó a lo largo de la historia de Panamá, donde de vez en cuando estallaron levantamientos y movimientos por la libertad de Colombia. Pero, curiosamente, fue Estados Unidos quien ayudó a Panamá a obtener la independencia. Por supuesto, las intenciones de los Estados Unidos estaban lejos de ser nobles, su principal objetivo seguía siendo el Canal de Panamá, y he aquí por qué. Para firmar un acuerdo sobre la transferencia de derechos al canal, se requirió el consentimiento de al menos dos partes.
Al mismo tiempo, en Panamá, a principios del siglo XX, se habían exacerbado los sentimientos separatistas, que pasaron directamente a manos de Estados Unidos. Pero una cierta amenaza la llevaron las tropas de Colombia, cuyas autoridades no querían simplemente entregar Panamá. Por eso, para garantizar la seguridad, y de hecho, el hecho mismo de la celebración del tratado, Estados Unidos pagó a Colombia 25 millones de dólares por la independencia de Panamá.
Colombia acordó "soltar" a Panamá en 1903, aunque el hecho de que Panamá se hizo libre sólo se puede decir de manera condicional, ya que inmediatamente cayó bajo el control de facto de Estados Unidos.
La historia adicional del canal, Panamá y todo lo que se cernía a su alrededor, te la contaré en el próximo post sobre el Canal de Panamá moderno.
Por ahora, veamos las imágenes de la construcción del canal:
Lea también: La construcción del Canal de Panamá es una gran estafa financiera
