De vez en cuando, se revela una historia que es tan increíble que merece una película de ciencia ficción "sensacional" separada. La trama de hoy nos remonta a 1959, cuando la Guerra Fría estaba en pleno apogeo y un científico llamado Jack Frost estaba sudando por un proyecto de alto secreto: un platillo volante. Más precisamente, estamos hablando de un avión estadounidense real al nivel de un OVNI, ordenado por la Fuerza Aérea estadounidense.
Incluso tenía un nombre de trabajo: Avrocar.
Dio la casualidad de que el desarrollo del dispositivo Avrocar coincidió con la Guerra Fría y la epidemia de obsesión estadounidense por los objetos voladores no identificados, que comenzó casi inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Se ha especulado que el fuerte aumento de avistamientos de ovnis en el cielo se debió a la ansiedad del ejército estadounidense por la Guerra Fría, que podría haber provocado una paranoia generalizada entre la población.
El primer avistamiento de ovnis ocurrió en 1947, varios años antes de que el público en general conociera la existencia de Avrocar. Orfeo Angelucci, un trabajador de la línea de montaje de Lockheed, dijo que vio un platillo flotando en el aire cerca de la carretera que llevó a casa a altas horas de la noche. Afirmó que le habló una voz, que le dijo que no tuviera miedo, y luego un hombre y una mujer de ojos grandes, "cuya apariencia daba la impresión de nobleza", aparecieron y comenzaron a comunicarse con él a través de la telepatía.
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Entre 1952 y 1969, el gobierno de los EE. UU. Instruyó formalmente al público para que informara sobre los avistamientos de ovnis sospechosos a una unidad de la Fuerza Aérea de EE. UU. Especialmente creada llamada Proyecto Libro Azul, y de 1947 a 1969, los ciudadanos informaron más de 12,000 casos de este tipo.
Forma desclasificada de un formulario especial para enviar un informe sobre un avistamiento de ovnis.
Antes, los estadounidenses estaban afectados por la paranoia sobre la guerra en el extranjero, ahora sobre los extraterrestres, por lo que ver Avrocar fue como ver un episodio de la entonces serie de ciencia ficción "The Twilight Zone" para ellos. En 1955, apareció una filtración estratégica en la revista Look de que la reciente avalancha de avistamientos de ovnis estaba de hecho relacionada con la aparición de platillos voladores soviéticos en los cielos, otra razón por la que Estados Unidos gastó millones en aviones subsónicos para transportar sus tropas.
Nave espacial Avrocar montada sobre puntales de altura variable en un túnel de viento de la NASA, 1961.
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Fue un proyecto de culto, como la creación de un jeep del ejército para los héroes de la serie Jetsons, que en un abrir y cerrar de ojos desarrolló una velocidad supersónica, y durante algún tiempo tuvo prioridad sobre otros desarrollos.
En la literatura publicitaria del Pentágono, los Avrocars han sido retratados como "jeeps voladores".
De todos modos, cuando Bernard Lindenbaum del Laboratorio de Aerodinámica de la Fuerza Aérea de EE. UU. Fue a Washington para solicitar fondos adicionales para mejorar el prototipo del helicóptero, le dijeron, en sus propias palabras, que este desarrollo pronto se volvería obsoleto e innecesario. El mundo entero, o al menos los militares, volará Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 durante la primera manifestación pública.
El cerebro detrás del proyecto, Jack Frost, era una leyenda. Este ingeniero británico fue pionero en el desarrollo de muchos aviones supersónicos, en particular los modelos de despegue y aterrizaje verticales que pueden prescindir de una pista. Es de destacar que trabajó en la creación de luchadores, cuya velocidad y maniobrabilidad les valió más tarde los apodos de "Hornet" (Hornet) y "Vampiro" (Vampiro). Entonces, si alguien pudo crear un automóvil de nueva generación, sin duda fue Frost …
Jack Frost demuestra el efecto Coanda, 1951.
En los años cincuenta, trabajó para Avro Canada, que se ha convertido en un verdadero Goliat en su industria a pesar de su relativamente corta historia. Avro Canada, fundada en 1945, se convirtió en la tercera más grande de Canadá, y el número de sus empleados fue de aproximadamente 50 mil personas, sin embargo, ya en 1962 sus actividades fueron eliminadas. Frost dirigía lo que posiblemente era el departamento más avanzado conocido como Grupo de Proyectos Especiales (SPG). A menudo, los proyectos de SPG eran tan atrevidos e increíbles que se llevaban a cabo en un hangar secreto experimental custodiado por servicios especiales, y solo se podía llegar con un pase especial.
En 1953, Frost impresionó al ejército estadounidense con sus diseños y no pudo resistirse a demostrar un vehículo experimental secreto, al que luego llamó "Proyecto Y-2". Era un avión parecido a un platillo que ni siquiera muchos de sus colegas vieron. Los expertos militares estadounidenses quedaron tan impresionados que se hicieron cargo de los fondos para la investigación de Frost. A lo largo del desarrollo, su vehículo recibió varios nombres, incluido el Sistema de armas 606A, Proyecto Silver Bug, Flying Saucer y, en última instancia, Avrocar.
Desde 1955, la firma canadiense Avro Erkraft comenzó a investigar un vehículo de despegue a reacción vertical con un cuerpo circular en forma de disco y un dispositivo para formar un colchón de aire durante el despegue. Se asumió que tal esquema de AVVP, con ventiladores de elevación impulsados por un motor turborreactor, propuesto en 1947 por el diseñador inglés John Frost, debido al uso de un colchón de aire, requeriría una menor relación potencia / peso durante el despegue que para los aviones VTOL a reacción convencionales.
Además, el flujo de aire arrojado por el ventilador, mezclado con los gases del turborreactor y utilizado para formar un colchón de aire, tendrá una velocidad y temperatura significativamente más bajas que las del turborreactor, lo que debería simplificar el funcionamiento de dicha UTA. Por lo tanto, la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos se interesaron en el desarrollo del AVVP de la empresa "Avro Ercraft", que participó en la financiación de la investigación. Cabe señalar que el esquema del AVVP con un cuerpo portador en forma de disco y un ventilador ubicado en él fue propuesto por Ac. BN Yuriev allá por 1921, el diagrama se da en la sección “Rusia. Investigación de aviones VTOL de tornillo ".
En 1959, en virtud de un contrato conjunto entre el Ejército de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se completó la construcción de un AVVP experimental con un cuerpo en forma de disco, que recibió la designación oficial VZ-9V y el nombre Avrocar y más conocido como Flying Saucer (platillo volante). Las primeras pruebas con una correa AVVP VZ-9V comenzaron a realizarse el 5 de diciembre de 1959, realizando vuelos cortos, y pronto fue trasladado para pruebas en la base de la Fuerza Aérea que lleva su nombre. Edwards. El primer despegue con la transición al vuelo horizontal tuvo lugar el 17 de mayo de 1961.
Frost decidió utilizar el propulsor de chorro, ya familiar para ese momento, en combinación con el llamado. el efecto Coanda. La esencia de este fenómeno radica en el hecho de que una corriente de líquido o gas, que se mueve junto a cualquier objeto, tiende a acercarse o incluso a "pegarse". Según la idea de Frost, se suponía que este comportamiento del aire facilitaría la maniobra del aparato. Al principio, los ingenieros de Avro Canada hicieron un pequeño aparato para demostrar sus ideas. El modelo con un diámetro de solo 11 centímetros podía elevarse en el aire a una pequeña altura, pero ningún mecanismo de maniobra encajaba en él. Sin embargo, el departamento militar canadiense se interesó por la idea y destinó unos 400 mil dólares estadounidenses para continuar con el trabajo. Poco tiempo después, el proyecto recibió el índice Y2.
En esta etapa, el futuro Avrocar se convirtió en el objetivo de un drama de espías. A partir de 1952, la CIA intentó averiguar si algún país tenía nuevos diseños de aviones. En el 53, los scouts se enteraron de la existencia del proyecto Y2 y lo informaron a sus superiores. Poco después de la transferencia de documentos "arriba", los caballeros del Pentágono se pusieron en contacto con el ejército canadiense y sugirieron que continuaran creando Y2 juntos. Canadá aceptó la oferta. Entre otras cosas, esto tuvo implicaciones financieras agradables. El jefe de la División de Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el teniente general D. Putt, ha recaudado $ 2 millones en fondos al año. Muy audaz para un nuevo proyecto revolucionario. Sin embargo, se asignó el dinero y Avro continuó investigando. A mediados de la década, el proyecto VZ-9 estaba listo, que, de hecho, se convirtió en el “canto del cisne” del programa Y2.
El desarrollo del VZ-9V AVVP bajo el liderazgo de John Frost y sus pruebas se llevaron a cabo en una atmósfera de gran secreto, por lo que se publicó información extremadamente limitada al respecto. Probablemente, la forma extraordinaria del AHPA y la falta de información oficial sobre las pruebas realizadas en 1961 - 1962 provocó intensas publicaciones durante este período sobre los vuelos de objetos voladores no identificados (OVNI) en forma de "platillos voladores".
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El disco de quince metros con seis turborreactores, que expulsaban gases a través de sus propias boquillas y también accionaban una gran turbina, teóricamente podría trepar a cualquier altura y volar en cualquier dirección. El cliente, representado por el ejército estadounidense y canadiense, aprobó el proyecto, pero exigió primero probar la nueva tecnología en un vehículo tripulado más pequeño. Debido a esto, la "placa" se comprimió a un diámetro de unos seis metros. La planta de energía también se cambió en consecuencia: ahora solo se colocaron tres motores alrededor de la turbina central. El sistema de control de vuelo es interesante. Para el ascenso o descenso, se suponía que debía cambiar el empuje de todos los motores a la vez, lo que afectaba la velocidad de la turbina de elevación. Para inclinarse en una dirección u otra, Avrocar tenía un sistema especial que cambiaba el empuje de los motores individuales para quede modo que el cuerpo del dispositivo se incline en la dirección correcta debido a su diferencia. Tuve que jugar mucho con este sistema: era necesario tener en cuenta la respuesta del acelerador de los motores, la estabilidad de todo el aparato y muchos otros parámetros.
A mediados de 1959, estaba listo el primer prototipo del Avrocar. Ha llegado el momento de las pruebas. Las primeras semanas se pasaron trabajando en la interacción de los motores y sus sistemas de control. Fue un negocio difícil, pero los canadienses y los estadounidenses lo lograron. En noviembre del mismo año, el VZ-9 estaba listo para su vuelo inaugural. El 12 de noviembre, el "platillo volante" despegó del suelo y se cernió a baja altura. Con el tiempo, comenzaron a agregar tracción y a llevar el dispositivo a altitudes ligeramente más altas. A una distancia de aproximadamente un metro del suelo, Avrocar colgaba libremente, maniobraba y podía moverse en cualquier dirección. Pero cuando se trataba de subir a una altura de al menos unos pocos metros, surgió de repente una característica muy desagradable del proyecto. La planta de energía relativamente débil del prototipo podría proporcionar una estabilidad y capacidad de control satisfactorias solo a una altura de hasta un metro y medio. Con el ulterior ascenso de "Avrocar" tuvo que apoyarse únicamente en el efecto Coanda. El efecto de pantalla, a su vez, desapareció y la aeronave perdió su estabilidad anterior. Después de una serie de vuelos de prueba, los ingenieros de Avro Canada tuvieron que regresar detrás de los cajones. Mientras tanto, el ejército canadiense, descontento con los resultados, concluyó que el proyecto era inútil y se negó a continuar emitiendo dinero.
Durante los meses siguientes, un equipo de diseñadores dirigido por J. Frost intentó encontrar una solución al problema descubierto y garantizar la estabilidad adecuada. En esta etapa del trabajo, se recopilaron varios modelos más, en los que se trabajaron nuevas ideas. Sin embargo, ninguno de los modelos pudo trepar a una altura tolerable y no volcarse. Entre las razones de este comportamiento de los vehículos se encuentran la falta de apoyo aéreo adicional (el mismo efecto suelo) y los requisitos de diseño para un equilibrado exacto y exacto, y la necesidad de sincronizar el funcionamiento de los motores.
Todo esto solo podría corregirse con la ayuda de un cambio de diseño radical. A fines de 1960, Frost comenzó a rediseñar el proyecto de acuerdo con la experiencia recopilada. Desde 1959, el proyecto Y2 ha sido financiado únicamente por Estados Unidos. Con el tiempo, los funcionarios estadounidenses responsables del programa comenzaron a dudar de su conveniencia. Por lo tanto, poco después del inicio de una modernización radical, se detuvo la financiación de Avrokar. El personal del Pentágono era duro y lacónico. El documento de terminación indicaba la inutilidad del proyecto, así como la ausencia de un resultado satisfactorio a un costo de unos doce millones de dólares.
En 1962, se interrumpió el desarrollo del VZ-9V AVVP.
Las últimas pruebas realizadas por el AVVP VZ-9V "Avrokar" demostraron que no tiene suficiente estabilidad, además, las constantes fallas en el funcionamiento de su central eléctrica y sistema de control provocaron la terminación de sus pruebas, a pesar de las perspectivas publicitadas de su uso.
La diferencia fundamental entre el AVVP VZ-9V "Avrokar" experimental era que no solo podía volar como un avión a gran altura, sino que también podía moverse cerca del suelo sobre un colchón de aire. El dispositivo tenía una caja redonda en forma de disco con un ventilador en el centro. El aire aspirado por él se dirigía a través de un sistema de canales a una boquilla anular de circuito único que pasaba a lo largo de la periferia del aparato.
La fuerza de elevación durante el vuelo estacionario o el movimiento de la AHU VZ-9V cerca del suelo se creó, en primer lugar, debido al colchón de aire que se forma cuando el aire sale de la boquilla anular y, en segundo lugar, como resultado del llamado efecto Coanda, que generalmente se manifiesta cuando el aire sale de boquillas sobre una superficie perfilada: el vacío generado crea una elevación. En AVVP VZ-9V, cuando el aire fluyó a través de la boquilla debido a la expulsión, se succionó aire de la superficie superior del cuerpo del aparato, lo que provocó una rarefacción y la creación de una fuerza de elevación adicional.
Se expulsó aire a través de una ranura anular en la superficie superior del cuerpo del aparato. El ventilador central con un diámetro de 1,52 m fue impulsado por una turbina de baja velocidad impulsada por un flujo de gas que sale de las boquillas de tres motores turborreactores Continental J69-T9 con un empuje de 420 kgf o una potencia equivalente de 1000 ehp. Para crear una fuerza de empuje horizontal, la cortina de aire anular se puede desviar utilizando los timones giratorios en la boquilla anular.
La transición del colchón de aire del movimiento sobre un colchón de aire sobre el suelo al vuelo libre fue la siguiente: el colchón de aire se aceleró sobre el suelo sobre un colchón de aire a tal velocidad que su cuerpo en forma de disco creó una sustentación suficiente para mantenerlo en el aire y luego para levantarlo. En este caso, el chorro anular, rizado hacia arriba, se convirtió en un velo plano, y el aire que fluía fuera de la boquilla anular creó un empuje horizontal.
El AVVP VZ-9V experimental construido "Avrokar" estaba destinado a vuelos a velocidad subsónica, por lo que tenía una punta redondeada de un ala redonda y una entrada de aire anular alrededor del perímetro del ala para ingresar al flujo de aire expulsado. El cuerpo circular en forma de disco con un diámetro de 5,5 m tenía un perfil elíptico con un grosor relativo del 20% y una curvatura del 2%. Las características del AVVP VZ-9V no fueron publicadas, aunque se indicó que podría tener una velocidad máxima de 480 km / h.
La empresa Avro Erkart también diseñó una versión supersónica del AVVP de este tipo, en la que el ala debía tener un borde afilado y un sistema modificado de admisión de aire expulsado. Un dispositivo de este tipo se distinguía por su compacidad estructural y podía tener una masa relativamente pequeña; su configuración de ala circular ha sido promocionada como óptima para vuelos de baja altitud y alta velocidad, siempre que se aborden los problemas de estabilidad.
Ambos prototipos construidos de Avrocar, que se conservan en los museos de aviación de Estados Unidos, han sobrevivido hasta nuestros días. Hace unos diez años, varios historiadores canadienses abogaron por la transferencia de uno de los "Avrokars" a manos de Canadá. Motivaron esto por la necesidad de reconocer los méritos de su país en la creación del proyecto. Al mismo tiempo, se pasó por alto el tema de la financiación de acciones, aunque Estados Unidos gastó más de diez veces más dinero en el programa Y2 que su vecino del norte. En particular, y por lo tanto, las conversaciones de principios de la década de 2000 han seguido siendo conversaciones, y ambos VZ-9 construidos todavía se encuentran en museos estadounidenses.
Es posible que Avrocar no se haya convertido en un platillo supersónico, pero ciertamente allanó el camino para las tecnologías de aerodeslizadores que se utilizan ampliamente en la actualidad. Uno de los dispositivos está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, mientras que el otro, según los informes, está en manos del ejército en una de sus instalaciones. Quién sabe, tal vez alguien esté jugando con él en este momento, y un día el "platillo volante" volverá a la vida.
