El público de hoy está engañado cuando se trata de por qué no se está desarrollando la tecnología de vapor. La opinión promedio es que las tecnologías de vapor están desactualizadas y han sido reemplazadas por otras más avanzadas. De hecho, este no es el caso, porque todas las plantas de energía nuclear y submarinos son tecnologías de vapor. Es decir, no han desaparecido por ningún lado, simplemente fueron arrancados de las manos del público por el bien de los que están en el poder.
¿Recuerda el artículo "Tecnologías híbridas", donde se informó que el poder de las invenciones de vapor se subestimó mil veces y no se cubrió en absoluto? Entonces, quienes intentaron familiarizarse con este tema pueden notar algo sorprendente que en las publicaciones del "primer tractor de vapor" muchos autores se contradicen, en cada publicación indican diferentes inventores, quién fue el primero y cuál fue el primer modelo del tractor de vapor. Los más veraces son los que afirman que "no se sabe a ciencia cierta cuándo fue la primera máquina de vapor". Y cómo se puede saber esto si la ley de patentes, introducida en Gran Bretaña y muy celosamente protegida por las leyes británicas, hasta 1800 no permitía que nadie construyera vagones autopropulsados con una central de vapor. También recordamos que los años 1700 y 1800 … este es el momento en que no es correcto,que quemaron bibliotecas y archivos de todo el mundo, pero también ciudades enteras de piedra con antiguos rascacielos.
En segundo lugar, según la tradición, nos empujan bajo el disfraz del primer tractor, dicen, una imagen poco práctica, inadaptada, de baja tecnología y fea:
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Y en algunos lugares está escrito que esto no es solo un tractor de vapor. ¡Esta es una máquina de vapor transportable de planta casera! Un aserradero, un aserradero, una fábrica de tejidos para el hogar podría funcionar con él, se puede utilizar como generador para generar electricidad y en general se puede modernizar para cualquier tipo de producción en el hogar. Es decir, a finales de la Edad Media, la gente podía permitirse un lujo mecánico que solo podemos envidiar. Por eso, a las personas que están mirando en sus palmas se les dice que no trabajar para un tío, sino tener su propio negocio y su propia industria, esto es primitividad.
Aunque todo es exactamente al revés. El economista Brian Arthur escribió: “En 1890 había tres formas de mover automóviles: con vapor, gasolina y electricidad. Y uno de ellos es el peor: la gasolina . Pero los capitalistas empezaron a desarrollar ¿qué? Así es, la tecnología más inútil y suplanta a la más necesaria.
A la multitud se le dijo que el transporte de vapor es lento, lo cual es una completa desinformación, porque pocas personas saben que los autos de vapor compitieron con éxito con los autos con motores de combustión interna hasta la década de 1930. decente incluso para los estándares actuales de velocidad. En enero de 1906, Fred Marriott en un tren de vapor con un nombre sorprendentemente modesto "Cohete", aceleró a 205,4 km / h. "Raketa" superó no solo a cualquier automóvil de esa época, sino incluso a un avión. Al año siguiente, el ilustre corredor se estrelló, nuevamente en un automóvil de vapor. Como mostró la investigación, a una velocidad de 240 km / h. En ese momento, los vehículos a gasolina se arrastraban a la velocidad de un caracol.
Se diferenciaban de sus homólogos de gasolina en su extrema durabilidad y fiabilidad. No hace falta decirlo, si las máquinas de vapor todavía se utilizan ampliamente en el Reino Unido. Podían trabajar en cualquier cosa que se queme: carbón, madera, paja. Además, no olvide que la caldera se puede calentar con electricidad, que se puede obtener de la batería, del sol y del movimiento del propio transporte.
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Los ingenieros de la época argumentaron que el motor de combustión interna no era apto para el transporte: no se puede arrancar sin abrir la transmisión, basta con ralentizarlo y se para. El motor de combustión interna no desarrolla suficiente tracción en todo el rango de velocidades y debe complementarse con una caja de cambios. Ahora mira la máquina de vapor. Tiene la capacidad de adaptarse automáticamente a las condiciones de la carretera. Si aumenta la resistencia al movimiento, ralentiza la rotación y aumenta el par. Si la resistencia al movimiento disminuye, gira cada vez más rápido.
La principal ventaja de las máquinas de vapor es que pueden utilizar casi cualquier fuente de calor para convertirlo en trabajo mecánico. Las locomotoras de vapor funcionan bien a grandes alturas, ya que su eficiencia no disminuye debido a la baja presión atmosférica. Otra ventaja es la baja contaminación ambiental.
En el momento de la Unión, se produjo un automóvil a vapor en la Planta de Automóviles de Moscú, el giro habitual de la llave de encendido, y después de 45 segundos el automóvil comienza a moverse. Un par de minutos más, y está listo para comenzar a acelerar a una velocidad de 150 km / h con una aceleración de 2.7 m / s2. Montar en un coche de vapor es un placer. Se mueve silenciosamente y suavemente. Una vez en la cabina de tal máquina de vapor, Malinin y el profesor Chudakov se sentaron. Se sentaron y se sentaron en completo silencio. Solo el profesor presiona los botones y mira los instrumentos. El ingeniero se aburre y pregunta: "¿No es hora de irse?" “Y llevamos mucho tiempo yendo”, responde el profesor. El velocímetro marcaba 20 km / h, un valor decente para esos tiempos. Según nuestro entendimiento, las calles estaban desiertas entonces. Pero para oír el ruido de un coche de vapor incluso en una calle así, había que poner la oreja en el tubo de escape del generador de vapor. También se requiere una explicación aquí. El motor del coche Doble-Besler funcionaba en ciclo cerrado con condensación de vapor. 70 litros de agua fueron suficientes para 500 km de conducción. Fue necesario desahogarse en la calle solo en raras ocasiones. Por lo tanto, con mecanismos bien hechos en el automóvil, nada podría simplemente hacer ruido, y solo el ruido de una llama se podía escuchar desde el generador de vapor.
Veamos el potente tractor de vapor real prerrevolucionario "Putilovets":
Y aquí hay un grifo de vapor en Gisburne (Nueva Zelanda), 1889:
Permítanme recordarles que, además del transporte a vapor, el transporte eléctrico también se desarrolló ampliamente: combine estas dos tecnologías, como lo hicieron en el pasado, ¡y obtenemos caballos sin combustible absolutamente libres de combustible! Leamos un poco más de literatura de la red de personas que estudiaron tecnologías de vapor para comprender: todos los que no han escuchado superficialmente sobre tecnologías de vapor, pero han estudiado, todas estas personas dicen unánimemente que el asesinato de las tecnologías de vapor y no su desarrollo es aburrido.
Según nuestro entendimiento, las calles estaban desiertas entonces. Pero para oír el ruido de un coche de vapor incluso en una calle así, había que poner la oreja en el tubo de escape del generador de vapor. También se requiere una explicación aquí. El motor del coche Doble-Besler funcionaba en ciclo cerrado con condensación de vapor. Setenta litros de agua fueron suficientes para un viaje de 500 km. Fue necesario desahogarse en la calle solo en raras ocasiones. Por lo tanto, con mecanismos bien hechos en el automóvil, nada podría simplemente hacer ruido, y solo el ruido de una llama se podía escuchar desde el generador de vapor.
Imagínese esta imagen: el automóvil no hace ruido, no tararea, usted se sienta detrás de él, como con un libro al lado de una entrada o como un fuego, friendo una barbacoa
A diferencia de las tecnologías de vapor, la combustión de combustible en el cilindro de un motor de combustión interna (ICE) se produce a una cantidad de oxígeno y temperatura en constante cambio, lo que conduce a la formación de un gran volumen de sustancias tóxicas. Un automóvil de pasajeros para una hora de trabajo produce suficientes para la muerte de más de una persona. En el quemador de un generador de vapor, todos los procesos se desarrollan en condiciones óptimas y constantes, por lo tanto, la toxicidad del escape de un carro de vapor es cientos de veces menor que la de un carro con motor de combustión interna.
El generador de vapor, que convirtió la locomóvil en un vehículo verdaderamente único, fue desarrollado por inventores estadounidenses por los hermanos Doble en 1914. Consistía en 10 bobinas planas conectadas en serie en un cuerpo de acero resistente al calor, una especie de versión complicada de un destilador de luz de luna. Con la ayuda de una bomba, se introdujo agua fría del condensador en un tubo envuelto alrededor de las paredes de la caja, donde se calentó un poco, y luego ingresó a los serpentines, se hirvió y se convirtió en vapor sobrecalentado. ¡El motor de Doble arrancó en solo un minuto y medio!
Surge la pregunta: si las máquinas de vapor son tan buenas, ¿por qué no ponerlas en tractores o, por ejemplo, en aviones? ¿Y en general para todos los vehículos? ¿Por qué no reemplazaron a los motores de combustión interna? La respuesta es tan simple como amarga: los automóviles y tractores de vapor fueron eliminados como resultado de la colusión entre las compañías petroleras y los principales fabricantes de automóviles, otra razón para la victoria de un ICE más complejo, menos poderoso y menos duradero, además, que contamina el aire sobre un motor de vapor.
Es simple: la producción de automóviles con motores de combustión interna en la década de 1920 se convirtió en un sector industrial colosal, estrechamente asociado con la producción y refinación de petróleo. La industria automotriz y la industria petrolera eran capaces de aplastar a cualquiera, y las locomotoras “aplastaban” por eso: la máquina de vapor no funciona desde hace varios años, como un motor de combustión interna, sino cien años y más. Todavía hay máquinas que tienen dos siglos de antigüedad, y aún puede iniciarlas y conducirlas. Y no necesita gasolina ni aceite de motor; así que, como ve, toda la industria petrolera podría fracasar. Y a finales de los años veinte y treinta, comenzaron los problemas con las locomotoras. En 1933, los legisladores británicos introdujeron un impuesto al flete basado en el peso, que puso a los camiones de vapor pesados en desventaja en comparación con los camiones con carburador, y en 1934 redujeron los aranceles sobre los productos del petróleo importados.“De manera extraña, desaparecieron las fuentes de agua disponibles necesarias para las calderas (calentadores de agua y reservorios en las carreteras) y comenzaron los problemas con los proveedores de componentes. Esto causó problemas con las ventas y la producción y, como resultado, dificultades financieras. Los fabricantes de locomotoras fueron conducidos lentamente a la ruina y luego comprados por las empresas de automóviles. Luego se cerraron inmediatamente las tiendas, se sacó el equipo y se escondieron los dibujos de las locomotoras en los archivos "se sacó el equipo y se escondieron los dibujos de las locomotoras en los archivos "se sacó el equipo y se escondieron los dibujos de las locomotoras en los archivos"
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Y ahora recordamos que ocurrió lo mismo con los tranvías: "Cómo se destruyó el transporte eléctrico municipal de la ciudad en Estados Unidos".
Un informe de 1974 del Consejero del Senado de los Estados Unidos, Bradford Snell, proporcionó evidencia de que desde 1936 hasta 1950, General Motors, junto con Firestone Tire, Standard Oil of California y Phillips Petroleum, crearon sociedades ficticias a través de las cuales compraron líneas de tranvía y las liquidaron. Se utilizaron amenazas directas, chantaje, engaño y soborno a funcionarios, se utilizaron amplias conexiones de los líderes en los círculos gobernantes y bancarios. Como resultado, los tranvías fueron reemplazados gradualmente por autobuses lentos y malolientes. El fabricante de estos autobuses era el mismo General Motors.
Del mismo modo, la lucha se libró con los vehículos eléctricos. Por ejemplo, en 2006, se estrenó en los EE. UU. Una película documental “¿Quién mató al coche eléctrico?”, Que narra la aparición, el uso y la falla del automóvil eléctrico en los EE. UU. La película explora los roles de los fabricantes de automóviles, la industria petrolera y el gobierno de los Estados Unidos para frenar el desarrollo y distribución de vehículos eléctricos. Esta historia es sorprendente en el sentido de que los vehículos eléctricos, confiscados por diversos medios a sus propietarios (rescate, reclamos, etc.), fueron destruidos, en particular, en las fábricas de GM.
Por cierto, los competidores “mataron” al carro de vapor más de una vez. La aparición de locomotoras cada vez más avanzadas a mediados del siglo XIX. En Inglaterra, fue muy alarmante para los taxistas, los trabajadores ferroviarios y los propietarios de barcazas de carga (una parte importante de las mercancías en este país se transportaba por ríos y canales). Ya en 1831, bajo su presión directa, se impuso el uso de locomotoras con altos aranceles y se impusieron restricciones a su circulación en la vía pública. Y en 1865, el Parlamento aprobó la Ley de Locomotoras, una ley que limita la velocidad de movimiento a seis millas por hora (en las ciudades, tres) y requiere que una persona camine frente a vehículos autopropulsados, ondeando una bandera roja y haciendo sonar una señal. Los argumentos de los opositores a los vehículos eran férreos: los coches, dicen, son demasiado rápidos y representan una amenaza para los peatones. La ley fue derogada en 1896.- después de la aparición de coches con motores de combustión interna: los trabajadores del ferrocarril y los trabajadores del río no pudieron luchar contra ellos. Pero las máquinas de vapor resistieron e incluso en la misma Inglaterra experimentó una especie de renacimiento de popularidad en la década de 1920, debido al aumento del precio de la gasolina. Sin embargo, los competidores que ganaron fuerza, ya no trabajadores fluviales con trabajadores ferroviarios, sino empresas automotrices y petroleras, no se adormecieron y, a mediados de la década de 1930, se hundió la estrella de las locomotoras.
En los Estados Unidos, los hermanos Bessler pusieron una máquina de vapor en un avión. "El 12 de abril de 1933, los inventores estadounidenses, los hermanos George y William Bessler, junto con el ingeniero Nathan Price, demostraron al público en general un avión de aspecto bastante ordinario llamado Airspeed 2000. Aunque el avión era simplemente un modelo clásico reelaborado de un biplano, su" llenado "era muy inusual, porque que la hélice era impulsada por una máquina de vapor. La máquina de vapor de dos cilindros en forma de V producía 150 CV. Diez galones de agua fueron suficientes para unos 600 km de vuelo. El avión tenía una gran cantidad de ventajas sobre los vehículos ICE. En primer lugar, la potencia del motor no dependía de la altitud de vuelo y del grado de rarefacción del aire; este era un problema eterno con los motores de gasolina o diésel. Si a baja altitud la máquina de vapor tenía una potencia inferior a la de un motor de combustión interna, a una altitud de más de 2000 m le daba a este último una ventaja considerable. En segundo lugar, el avión estaba completamente en silencio, solo el silbido de la hélice. Esta fue una ventaja invaluable desde el punto de vista de la invisibilidad del avión durante las operaciones de combate. En todos los periódicos de esa época, brilló la frase de que cuando un piloto habla con un pasajero, ¡su conversación se puede escuchar en tierra! Y también: simplicidad de diseño, sin necesidad de costosos combustibles y aceites, economía, largos recursos …En todos los periódicos de esa época, brilló la frase de que cuando un piloto habla con un pasajero, ¡su conversación se puede escuchar en tierra! Y también: simplicidad de diseño, sin necesidad de costosos combustibles y aceites, economía, largos recursos …En todos los periódicos de esa época, brilló la frase de que cuando un piloto habla con un pasajero, ¡su conversación se puede escuchar en tierra! Y también: simplicidad de diseño, sin necesidad de costosos combustibles y aceites, economía, largos recursos …
Se destacó especialmente la capacidad de la aeronave para retroceder y frenar rápidamente. Cuando aterrizó el Airspeed 2000, el piloto puso marcha atrás y la hélice, que giraba en la dirección opuesta, casi instantánea y suavemente, a diferencia de los frenos del chasis, detuvo el automóvil. Los aviones con motores de combustión interna en ese momento no eran capaces de tales "trucos". El Airspeed 2000 se operó con éxito (en servicio en la oficina de correos de EE. UU.), Pero la idea no continuó. El avión Besslerov voló hasta 1936, después de lo cual se pierden sus rastros. N. Price posteriormente propuso sus ideas para motores de aviones de vapor a Lockheed, pero fue rechazado. Además de los hermanos Bessler, Harold Johnston hizo el avión de vapor aproximadamente al mismo tiempo.
Un artículo de la colección de obras "Desarrollo de coches y aviones de vapor": "Según información obtenida de fuentes fiables, en los suburbios de Berlín, en un ambiente de especial secreto, un avión impulsado por una máquina de vapor se ha estado construyendo durante muchos meses. El director del proyecto es Herr Hüttner, ingeniero jefe de la central eléctrica de Klingenberg.
Tras la publicación de las características técnicas y tácticas de la aeronave en el diario The Daily Telegraph, el corresponsal checo que tuvo acceso a esta información fue detenido en Berlín.
Parecería, si no en la Unión Soviética, libre de los dictados de los magnates del petróleo y del automóvil, en un país con una economía planificada, organizar la producción de automóviles con máquina de vapor.
Los principales especialistas de NAMI, quienes, naturalmente, estaban familiarizados con los desarrollos de Doble, sugirieron en 1935 al gobierno soviético que comenzara a trabajar en el desarrollo de carros de vapor, tractores y vehículos blindados. Sin embargo, su apelación quedó sin respuesta. En 1938, NAMI recibió la tarea de comenzar a desarrollar tales máquinas, pero … no recibió financiación. En 1949, la planta de automóviles de Yaroslavl produjo un lote de prueba del camión NAMI-012, cuya máquina de vapor funcionaba con madera, para áreas forestales remotas. El automóvil mostró un rendimiento bastante alto, pero por alguna razón no se permitió la producción en masa. Desarrollados a principios de la década de 1950, los camiones NAMI-0125, que funcionaban con combustible sólido y líquido, y el NAMI-012B, que solo funcionaba con combustible líquido, siguieron siendo proyectos, aunque muy prometedores. Es difícil encontrar una explicación para esta decisión.
En la URSS, también participaron en el desarrollo de la instalación de máquinas de vapor en aviones, también una dirección extremadamente prometedora que no ganó desarrollo en el mundo debido a la oposición de las empresas de construcción de aviones y petroleras. Por cierto, en 1934, un grupo de estudiantes de la Escuela de Aviación de Moscú diseñó (como tesis) un motor de avión de vapor para el avión de entrenamiento U-2. En 1939, el ingeniero de motores de aviones P. Douz incluso publicó un libro "El motor de vapor en la aviación", pero el liderazgo soviético no estaba interesado en este tema, aunque un avión con tal motor volaría completamente en silencio y tendría un techo enorme. Es decir, la URSS podría conseguir cazas, bombarderos y aviones de transporte silenciosos a gran altitud, y obtener una gran ventaja sobre los aviones enemigos en la próxima guerra.
¿Por qué la URSS, independiente de los "malditos imperialistas", no empezó a trabajar seriamente en las máquinas de vapor (aunque las locomotoras se fabricaron con azufre pequeño en Bryansk, en la planta prerrevolucionaria de Maltsov, de 1873 a 1957)? Aquí es donde entramos en el reino de la especulación, no hay evidencia. Pero todavía se puede suponer: la misma razón, por qué en Occidente. La economía soviética de la década de 1930 dependía del suministro de tecnología y equipos occidentales, y los socios extranjeros probablemente explicaron a los líderes soviéticos: no se necesitan locomotoras. Además, en las décadas de 1930 y 1940, el famoso "millonario rojo" estadounidense A. Hammer, asociado tanto con la industria petrolera como con la automovilística estadounidense, vivía en Moscú (creó la petrolera Occidental Petroleum y también presionó para que la empresa construyera la planta de automóviles Gorky Vado). Para él, el "amigo" de Lenin y Stalin,Era fácil explicar a los "directores rojos" que el motor de combustión interna era mucho mejor que el motor de vapor.
Tras la "crisis del petróleo" de 1974, la empresa sueca SAAB empezó a producir locomotoras, pero algo salió mal. En el Reino Unido, una pequeña empresa británica Steam Car Challenge se dedica actualmente a los coches de vapor: su Inspiration, por cierto, es un coche récord, su velocidad máxima es de 273,6 km / h. Mercedes-Benz también produce locomotoras de maniobra Unimog en series pequeñas. Sí, en Bashkortostán, en el pueblo de Mikhailovka, un granjero hizo un tractor de vapor "Orlik" y publicó un comercial en Internet. Y en Gran Bretaña, las competiciones de locomotoras antiguas se celebran anualmente. Y eso es todo.
Pero la historia de la ingeniería mecánica mundial, en el caso del desarrollo de la tecnología del vapor, podría haber tomado un camino completamente diferente; en particular, la humanidad se habría salvado de los dictados de los gigantes petroleros. Y con la ecología en las ciudades, las cosas serían incomparablemente mejores.
Fin de publicación "Una historia de detectives de una máquina de vapor". Como ya has visto, el tema es vasto, interesante y solo sirve para lo que vive la humanidad en general: es crear, inventar, desarrollar. Pero en cambio, nos vemos obligados día tras día, año tras año, girando como una ardilla en una rueda, perdiendo el tiempo en el vacío.
Balas de nevadas
