Se sabe que el Canal de Suez conecta el Mediterráneo con el Mar Rojo, lo que hace posible acortar significativamente la vía fluvial desde Europa hasta el Océano Índico. Gracias a él, no hay necesidad de dar la vuelta a África, y esto es una ventaja absoluta para la navegación marítima.
Además, el canal se considera la frontera geográfica entre Asia y África. Al tesoro de Egipto, que se considera su propietario, el Canal de Suez aporta anualmente al menos cinco mil millones de dólares, pasando por sí mismo unos dieciocho mil barcos.
En los días de los faraones
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Según fuentes antiguas, la idea de cavar un canal a través del istmo de Suez se originó en la antigüedad. Los faraones tebanos de la era del Reino Medio intentaron construir un canal de este tipo que conectara la rama derecha del Nilo con el Mar Rojo. Es posible que haya tenido éxito. Según algunos informes, se excavó en el siglo XIX a. C. y se utilizó con éxito para el comercio con el país semilegendario de Punt, así como con Mesopotamia y Harappa, pero con el tiempo cayó en descomposición y tuvo que ser reconstruido.
Los eminentes faraones Ramsés II y Neho II participaron en la restauración y reconstrucción del canal en diferentes momentos. Esto es lo que escribió el historiador griego Estrabón: “El canal desemboca en el Mar Rojo, más precisamente, en su Golfo Arábigo cerca de la ciudad de Arsinoe, que también se llama Cleopatria. También pasa por los Lagos Amargos; o más bien, una vez fueron amargas, y después de la construcción del canal, su agua se mezcló con el río y cambió tanto que ahora está lleno de peces y pájaros. El canal comenzó a construir Senusret incluso antes de la Guerra de Troya. Otros, sin embargo, dijeron que el hijo de Psammetichus comenzó a construir el canal, pero que acababa de comenzar a trabajar en él cuando murió allí mismo. La construcción posterior fue continuada por Darío I. Es cierto que este rey creyó las afirmaciones erróneas de que el nivel del Mar Rojo es más alto que el Mediterráneo y tan pronto como se excave el istmo que separa estos dos mares, el agua inundará todo Egipto,y ordenó detener la construcción casi terminada. Pero los reyes ptolemaicos, a pesar de esto, completaron el canal y comenzaron a flotar libremente en el mar interior o exterior en ambas direcciones.
Sin embargo, Herodoto escribió que Darío aún completó la construcción del canal. Así lo confirman las inscripciones de Darío en las piedras, que aún permanecen a 20 kilómetros al norte de Suez. Este canal discurría algo al oeste del actual y su recorrido está bien trazado. Sin embargo, el magnífico edificio de Darío y los primeros Ptolomeos no sobrevivieron al declive que se produjo durante la agitación del siglo II a. C. Fue restaurado por el emperador romano Trajano, tras lo cual durante dos siglos los barcos romanos navegaron por él hasta las costas de la India y Arabia. Luego siguió el declive. Después de la conquista árabe de Egipto, el canal fue reconstruido en 642, pero se cubrió con tierra en 776 para dirigir el comercio a través de las principales áreas del Califato. La desolación llegó al istmo durante mil años.
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Discusiones y promociones
En 1671, el estudioso enciclopédico alemán Gottfried Wilhelm Leibniz propuso al rey francés Luis XIV un plan para revivir el canal, pero los consejeros reales lo rechazaron como una clara utopía. La situación comenzó a cambiar solo durante la campaña egipcia de Napoleón Bonaparte. El ingeniero Leper estaba incluido en el tren francés. Este "científico civil" se ha interesado desde hace mucho tiempo en el problema de restaurar el antiguo canal. Napoleón permitió que Leper verificara la viabilidad del proyecto sobre el terreno y proporcionó los fondos necesarios. El ingeniero comprobó y descubrió que el proyecto no era factible, ya que el nivel del Mar Rojo está a 10 metros sobre el nivel del mar Mediterráneo. Sin embargo, muy pronto las conclusiones de Leper fueron cuestionadas por científicos tan eminentes como Pierre-Simon Laplace y Jean Baptiste Joseph Fourier. Verificaron la versión puramente teóricamente, pero en la práctica resultó ser incorrecta,que fue establecido solo en 1841-1847 por los ingenieros Linant, Stephenson, Bourdalon y Negrelli. Fueron ellos quienes demostraron que el nivel del agua en ambos mares es prácticamente el mismo.
Para entonces, la estrella del diplomático y empresario francés Ferdinand Lesseps ya se había levantado. Después de leer el libro de Leper sobre el canal del Mediterráneo al Rojo, se infectó con la idea de tal construcción por el resto de su vida. Cuando el khedive egipcio (virrey), el "enemigo del progreso" Abbas Pasha, murió en 1854, fue sucedido por Muhammad Said, amigo de Lesseps desde su juventud. Lesseps fue a Egipto con felicitaciones, y al mismo tiempo entregó al Jedive una nota sobre el canal: "La conexión del Mediterráneo con el Mar Rojo a través del canal náutico es una empresa cuyos beneficios atrajeron la atención de todas las grandes personas que reinaron o gobernaron temporalmente en Egipto".
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Lesseps regresó a París con un firman (un decreto del monarca en algunos estados islámicos del Cercano y Medio Oriente - nota del editor), otorgándole "el derecho exclusivo de organizar una empresa para la construcción del Canal de Suez". En diciembre de 1854, comenzó el desarrollo detallado del proyecto. El propio Lesseps, así como los ingenieros Lenan y Mougel, realizaron reconocimientos en el lugar. En la bahía de Suez y en el desierto, encontraron rastros del canal de los antiguos egipcios. Se planeó que la profundidad del nuevo canal en toda su longitud fuera de uno: 6,5 metros por debajo del nivel de las aguas bajas del mar Mediterráneo. Estaba previsto construir presas en Suez y Peluza, pero en la versión final la comisión internacional las consideró innecesarias. La comisión también decidió trasladar la desembocadura norte del canal a 45 kilómetros de Pelusa, donde pronto emergió el puerto de Port Said.
Lesseps se convirtió en presidente de la Compañía General del Canal de Suez, a la que se le encomendó la construcción de una grandiosa estructura hidráulica. Sabía muy bien que el entusiasmo por sí solo no puede mover millones de metros cúbicos de arena. La construcción requirió un dinero colosal en ese momento: 200 millones de francos. Para conseguirlos se emitieron acciones: 400.000 acciones, 500 francos cada una. Sin embargo, al principio la negociación no tuvo mucho éxito: en Francia se pudo vender un poco más de 1000 acciones, menos aún en Austria, que desde el principio tuvo un gran interés en esta empresa. Rusia suscribió 24.000 acciones. El éxito llegó solo cuando el Estado participó en la empresa. Como resultado, el gobierno egipcio recibió el 44 por ciento de las acciones, el francés - el 53 por ciento, el 3 por ciento restante fue a otros accionistas.
Construcción y celebraciones
En abril de 1859 se iniciaron las obras en la parte norte del istmo. Las condiciones eran espantosas. Las frecuentes inundaciones se llevaron edificios e incluso personas. Los asentamientos de los trabajadores estaban ubicados a 60 millas de los asentamientos más cercanos y a dos días de viaje de Alejandría. Durante el día, en las carpas, ubicadas bajo los rayos del sol abrasador, había un calor insoportable, pero por la noche los trabajadores no podían escapar del frío y la humedad, aunque se abrigaban con todo lo que podían. En la oscuridad, varios anfibios se arrastraron hacia las carpas, el rocío se acumuló en los techos, de los cuales se hundieron y tomaron forma de embudos. No era mejor en las viviendas sobre pilotes, donde los trabajadores eran vencidos por las ratas y el frío.
En el verano de 1865, estalló el cólera en Egipto. Los trabajadores recibieron café y licores. Mientras tanto, se extendió el rumor por todo el país de que todo estaba en calma en el canal, y multitudes de extraterrestres de Egipto llegaron allí, trayendo la infección con ellos. El pánico se apoderó de los trabajadores. Huyeron al desierto, al mar, sin saber dónde. Todo el camino desde Ismailia hasta Port Said estuvo sembrado de cadáveres de desafortunados. Esto se prolongó durante tres semanas. Luego el cólera retrocedió y todo siguió como de costumbre.
Poco a poco, el istmo desierto se llenó de vida. Allí aparecieron la oficina de correos y la oficina de telégrafos. Finalmente llegó el histórico día de apertura del canal, el 17 de noviembre de 1869. Por la mañana, el puerto de Port Said estaba hirviendo y allí se esperaban invitados distinguidos. El primero en aparecer fue el vapor francés "Eagle", en cuya cubierta estaba la emperatriz Eugenia, esposa de Napoleón III, rodeada por un brillante séquito. Luego entraron en la incursión el vapor "Greif" con el emperador de Austria-Hungría a bordo, el vapor "Grille" con el príncipe heredero de Prusia y la máquina de vapor "Yakhont" con el embajador ruso en Constantinopla, el general Ignatov. Los barcos fueron recibidos con un saludo y respondieron. Ferdinand Lesseps fue, entre otras cosas, un buen director y periodista. Organizó una ceremonia de un esplendor sin precedentes, invitando hasta quinientos cocineros y mil lacayos para seis mil invitados. El compositor Giuseppe Verdi recibió el encargo de una nueva ópera para la gran inauguración del canal y el teatro italiano de El Cairo. Fue entonces cuando se creó la famosa "Aida".
Toda la costa estaba decorada con mástiles. Detrás del muelle había puertas triunfales de madera abigarrada, y tropas egipcias alineadas a lo largo del camino con enrejados. La solemne procesión tuvo lugar en un pintoresco desorden a lo largo de estrechos pasillos de madera, colocados sobre arena profunda, sobre los cuales se encontraban charcos de agua de mar en algunos lugares. Después del jedive y los príncipes extranjeros, los espectadores entraron en tropel, mezclándose con su séquito. La multitud fluía en una corriente abigarrada entre las tropas, a lo largo de las casas, desde cuyas ventanas se asomaban curiosos.
Al día siguiente, 48 barcos decorados con banderas, en un orden predeterminado, se movieron por el canal. La primera fue la emperatriz Eugenia. El antiguo y joven canal comenzó a vivir una vida plena nuevamente.
Revista: Secretos del siglo XX №16, Valdis Peipinsh
