En medio de la crisis en torno al Boeing-737 Max, aún sigue siendo un misterio: cómo la compañía, famosa por su cuidadoso enfoque del diseño, cometió, aparentemente, errores infantiles en el desarrollo de software, que llevaron a dos desastres con muertes. Los ingenieros que han trabajado para la empresa durante muchos años dicen que el desarrollo se ha complicado al subcontratar parte del trabajo a contratistas con salarios bajos.
Las fallas en el software podrían dejar los aviones en tierra por otro mes; los reguladores estadounidenses han descubierto problemas adicionales esta semana. El software para la serie 737-Max se escribió en un momento en que Boeing despedía ingenieros experimentados y proveedores presionados.
Es más, el ícono aeronáutico estadounidense y sus subcontratistas confiaban en trabajadores temporales, que ganaban tan solo $ 9 la hora, para desarrollar y probar su software.
A menudo, se trataba de trabajadores de países con fabricación de aviones sin desarrollar, es decir, de la India.
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"Los graduados de ayer, contratados por la compañía de software india HCL Technologies Ltd, ocupan varias filas de escritorios en las oficinas de Boeing Field en Seattle (oficialmente Aeropuerto Internacional del Condado de King, en este aeropuerto la compañía Boeing tiene su hangar y aviones de prueba - aprox. Transl.)" dice Mark Rabin, un ex ingeniero de Boeing que trabajó en el equipo de pruebas de aviones 737-Max.
Los codificadores HCL generalmente se desarrollan de acuerdo con las especificaciones enviadas por Boeing. Pero, según Rabin, "esta es una decisión controvertida, ya que es mucho menos eficiente que dejar que los ingenieros de Boeing escriban el código". Recuerda que "a menudo era necesario rehacer todo varias veces porque el código estaba escrito incorrectamente".
El apoyo de las empresas indias también puede haber traído otros beneficios. Boeing ha ganado varias licitaciones en los últimos años para suministrar aviones militares y comerciales a India, como un contrato de 22.000 millones de dólares para SpiceJet Ltd. El contrato incluye 100 aviones 737-Max 8 y es el pedido más grande en la historia de una aerolínea india tradicional con Airbus.
Según los hallazgos publicados en las redes sociales, los ingenieros de HCL participaron en el desarrollo y las pruebas de software para el PFD (pantalla de vuelo principal), y los empleados de otra empresa india, Cyient Ltd., participaron en el software de instrumentación. diseñado para pruebas de vuelo.
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Retraso costoso
En una de las publicaciones, un empleado de HCL describió sus responsabilidades laborales de la siguiente manera: "Rápidamente hice una muleta para resolver el problema en producción y no retrasar las pruebas de vuelo del 737-Max (retrasar cada vuelo le cuesta a Boeing una enorme cantidad)".
Boeing dice que no confiaba en los ingenieros de HCL y Cyient para desarrollar el Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), que está asociado con los accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air cerca de Yakarta en octubre de 2018 y el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines cerca de Addis Abeba en marzo de 2019. Además, según Boeing, ninguna de estas empresas está asociada con un problema descubierto después de los desastres: la luz de advertencia en la cabina que no funciona para la mayoría de los compradores.
"Boeing tiene muchos años de experiencia trabajando con proveedores y socios de todo el mundo", dice un portavoz de la empresa. “Nuestro principal objetivo es asegurarnos siempre de que nuestros productos sean seguros, de la más alta calidad y se realicen de acuerdo con todas las reglas”.
A su vez, HCL en un comunicado oficial afirma que “tiene una relación comercial sólida y duradera con Boeing y está orgullosa del trabajo que la compañía ha realizado para sus clientes. Sin embargo, HCL no comenta qué tipo de trabajo fue. HCL no está relacionado de ninguna manera con los problemas actuales del 737 Max.
Las pruebas recientes del emulador realizadas por la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. Revelan que los problemas de software se encuentran en un nivel más profundo. Las acciones de la compañía cayeron esta semana después de que los reguladores descubrieron un problema con el chip, que se queda atrás en las respuestas críticas si está abrumado por solicitudes.
El desarrollo del 737 Max comenzó hace 8 años y los ingenieros que trabajaban en él se quejaron de la presión de los gerentes. Se han hecho demandas para limitar los cambios que potencialmente crean costos adicionales.
“Boeing ha hecho todo lo posible, todo lo que pueda imaginar, para reducir costos, incluida la reubicación del desarrollo de Puget Sound, porque cuesta demasiado caro”, dice Rick Ludtke, un ex ingeniero de pruebas de vuelo que fue despedido en 2017. “Esto es comprensible si se mira la situación desde un punto de vista empresarial. Gradualmente, con el tiempo, resultó que esto debilitó la capacidad de diseño de los ingenieros de Puget Sound.
Rabin (Mark Rabin), un ex programador que fue despedido en 2015, recuerda cómo uno de los gerentes en la junta general dijo que Boeing no necesita personas mayores, porque sus productos ya están lo suficientemente maduros. "Me sorprendió que en una sala llena de un par de cientos de ingenieros, en su mayoría superiores, se nos dice con toda seriedad que no somos necesarios …"
Un avión de pasajeros típico se compone de millones de piezas y millones de líneas de código, y Boeing ha subcontratado desde hace mucho tiempo gran parte del trabajo a proveedores que simplemente siguen planos detallados.
A partir del 787 Dreamliner lanzado en 2004, Boeing ha buscado maximizar las ganancias proporcionando especificaciones de alto nivel en lugar de planos y luego permitiendo que los proveedores hagan las piezas ellos mismos. La idea era "son expertos, ya sabes, y se encargarán de estas cosas por nosotros", dice Frank McCormick, un ex ingeniero de pruebas de vuelo que luego se desempeñó como consultor de reguladores y fabricantes. "Fue simplemente estúpido."
Las ventas son una razón adicional para trasladar el trabajo al extranjero. A cambio de un contrato de $ 11 mil millones firmado con Air India en 2005, Boeing se ha comprometido a invertir $ 1,7 mil millones en empresas indias. Esto, por supuesto, fue una bendición para HCL, Cyient y otras compañías cuyos programadores se usaban ampliamente en la industria de la computación pero aún no estaban involucrados en la construcción de aviones.
Rockwell Collins, que fabrica dispositivos electrónicos para cabinas de aviones, fue uno de los primeros fabricantes de aviones en subcontratar gran parte de su trabajo a India, donde HCL comenzó a probar su software en 2000. En 2010, HCL empleó a más de 400 personas para desarrollar y probar software para Rockwell Collins desde oficinas en Chennai y Bangalore.
En el mismo año, Boeing, junto con HCL, abrió un llamado "centro de excelencia" en Chennai, indicando que las empresas colaborarían "para crear software de prueba de vuelo de misión crítica". En 2011, Boeing agregó a Cyient (entonces conocido como Infotech) a su lista de proveedor del año para diseño, prueba y desarrollo de software para el 787 y 747-8 en otra instalación en Hyderabad.
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Los competidores de Boeing también dependen en parte de los subcontratistas. Además de respaldar las ventas (como se mencionó anteriormente), las compañías de aviones afirman que los equipos de diseño distribuidos son más eficientes porque trabajan las 24 horas del día. Pero la subcontratación ha sido durante mucho tiempo un punto delicado para algunos ingenieros de Boeing, quienes, además del temor a perder sus trabajos, dicen que ha provocado problemas de comunicación entre equipos y errores.
Errores de Moscú
Boeing también amplió su centro de diseño en Moscú. En 2008, durante una reunión con el ingeniero jefe a cargo del Boeing 787, uno de los empleados se quejó de que envió planos al equipo en Rusia 18 veces antes de que se dieran cuenta de que los detectores de humo tenían que estar conectados al sistema eléctrico, dijo Cynthia Cole (Cynthia Cole es una exingeniera de Boeing que dirigió el sindicato de ingenieros de 2006 a 2010.
“La ingeniería comenzó a convertirse en un producto barato”, agrega Vance Hilderman, cofundador de TekSci, una empresa de ingeniería contratista que comenzó a perder pedidos frente a competidores extranjeros en la década de 2000.
Las empresas estadounidenses de aviónica han trasladado más del 30% de su desarrollo de software al extranjero en los últimos años, en comparación con solo el 10% de las empresas europeas, según Hilderman, un ingeniero de seguridad con 30 años de experiencia y clientes recientes que incluyen a los principales proveedores de Boeing. …
La fortaleza del dólar fue la clave del atractivo de este modelo. Los ingenieros en India ganaban alrededor de $ 5 por hora, ahora son $ 9 o $ 10, en comparación con los $ 35-40 para aquellos en los Estados Unidos con una visa H1B, agrega Hilderman. Pero explica a sus clientes que el bajo costo real por hora les cuesta $ 80, debido a la necesidad de control, y dice que su empresa devuelve parcialmente a los clientes que necesitan corregir errores.
HCL, anteriormente conocida como Hindustan Computers, fue fundada en 1976 por el multimillonario Shiv Nadar y tiene ventas anuales de más de $ 8,6 mil millones. Según el vicepresidente Sukamal Banerjee, HCL es una empresa global con 18.000 empleados en EE. UU. Y 15.000 en Europa, y tiene una vasta experiencia en informática. Y gané el pedido de Boeing por esta misma razón, y en absoluto por el precio. Afirma directamente: “Tenemos una amplia experiencia en I + D (investigación y desarrollo, trabajo de investigación y desarrollo - aprox. Transl.)”.
Sin embargo, mientras trabajaba en el 787, HCL le dio a Boeing un precio notable gratis, según Sam Swaro, un vicepresidente asistente que ofreció servicios de HCL en una conferencia de San Diego organizada por la revista Avionics International en junio. Dijo que la empresa no aceptó pagos por adelantado por el 787 y unos años más tarde comenzó a facturar solo sobre la base de las ventas, un "modelo de negocio innovador" que propuso extender a otras empresas de la industria.
El modelo Boeing 787 entró en servicio en 2011, con tres años de retraso, y superó el presupuesto en miles de millones de dólares, en parte debido a la confusión sobre la estrategia de subcontratación. Bajo el liderazgo de Dennis Muilenburg, un ingeniero de Boeing desde hace mucho tiempo que asumió el cargo de CEO en 2015, la compañía dijo que planea hacerse cargo de gran parte del trabajo en el último avión.
Pantano de ingeniería
El Boeing 737 Max se convirtió en líder de ventas poco después de su anuncio en 2011. Pero para los ingenieros ambiciosos, fue un poco pantanoso, dice Peter Lemme, quien diseñó el piloto automático del Boeing 767 y ahora es consultor. El Boeing 737 Max era una actualización de diseño de hace 50 años, y los cambios tenían que ser lo suficientemente limitados para que Boeing produjera nuevos aviones como pan caliente, con cambios menores para las líneas de montaje o las aerolíneas. “Para un ingeniero, este no es el mejor trabajo”, agregó Lemm.
Rockwell Collins, ahora una división de United Technologies Corp, ganó un contrato para suministrar pantallas de stand para el 737 Max y confió en los ingenieros de HCL con sede en India, Iowa y Seattle para hacer su trabajo. Un portavoz de United Technologies se negó a comentar sobre la situación.
Los ingenieros contratantes de Cyient ayudaron con el equipo de prueba de vuelo. Charles LoveJoy, un ex empleado de Boeing, dijo que los ingenieros estadounidenses tenían que volver a verificar los planes hechos en India por la noche a las 7:30 cada mañana. “Tuvimos problemas con el equipo indio. Cumplieron con los requisitos, pero podríamos haberlo hecho mejor.
Numerosas investigaciones, incluida una investigación criminal del Departamento de Justicia de EE. UU., Están tratando de averiguar cómo y cuándo se tomaron decisiones críticas con respecto al software 737 Max. Durante los accidentes de los aviones Lion Air y Ethiopian Airlines, que mataron a 346 personas, los investigadores dijeron que el sistema MCAS empujó a los aviones a una inmersión incontrolada debido a los datos deficientes de un sensor.
Según Lemma, tal diseño viola los principios básicos de redundancia que han sido inquebrantables durante varias generaciones de ingenieros de Boeing. Aparentemente, nadie ha probado nunca cómo reaccionaría el software en esta situación. “Fue un fracaso estrepitoso”, dijo. "Ni una sola persona, pero mucha gente tuvo que pensar en este problema".
Boeing también dijo que poco después de que el 737-Max comenzara a enviarse en 2017, descubrieron que la luz de advertencia que podría alertar a la tripulación de un problema con el sensor estaba mal configurada en el software de visualización de vuelo. En una declaración de mayo de Boeing explicando por qué la compañía no informó a los reguladores a tiempo, dijo que los ingenieros decidieron que no era un problema de seguridad.
"La dirección general de la empresa", dice el comunicado, "no participó en esta auditoría".
De un traductor: Después de leer el artículo, dejé de sorprenderme por la situación de mi industria (comercio electrónico). Si hay tal lío con los procesos en los gigantes industriales responsables de las vidas humanas, entonces de qué hablar en las oficinas más pequeñas. Bueno, agregaré que Bloomberg, por supuesto, está distorsionando (hubo tal impresión), ya que su tarea es exagerar y ver, por lo que lo que está escrito debe dividirse por dos.
