Parte 1
Contiene datos interesantes que nos permiten juzgar hacia dónde se mueven nuestros competidores en esta área. En particular, en total en las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, a mediados de 2013, había 11.064 vehículos aéreos no tripulados de diversas clases y propósitos, de los cuales 9765 pertenecían al primer grupo (mini-UAV tácticos).
El desarrollo de sistemas terrestres no tripulados durante las próximas dos décadas y media, al menos en la versión abierta del documento, no implica la creación de vehículos de combate que porten armas. Los principales esfuerzos se dirigen a plataformas de transporte y logística, vehículos de ingeniería, complejos de exploración, incluido RCBR. En particular, el trabajo en el campo de la creación de sistemas robóticos para el reconocimiento en el campo de batalla se concentra en el período hasta 2015-2018 - en el proyecto "Robot de reconocimiento ultraligero", y después de 2018 - en el proyecto "Nano / microrobot".
Un análisis de la distribución de las asignaciones para el desarrollo de sistemas robóticos del Departamento de Defensa de EE. UU. Muestra que el 90% de todos los gastos se destinan a los UAV, algo más del 9% a los sistemas marítimos y alrededor del 1% a los sistemas terrestres. Esto refleja claramente la dirección de concentración de los principales esfuerzos en el campo de la robótica militar en el extranjero.
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Bueno, y otro punto fundamentalmente importante. El problema de la lucha contra los robots tiene algunas características que hacen que esta clase de robots sea completamente independiente y distinta. Esto debe entenderse. Los robots de combate tienen armas por definición, lo que los hace diferentes de la clase más amplia de robots militares. Un arma en manos de un robot, incluso si el robot está bajo el control de un operador, es algo peligroso. Todos sabemos que a veces incluso un palo se dispara. Pregunta: ¿a quién dispara? ¿Quién dará una garantía del 100% de que el control del robot no será interceptado por el enemigo? ¿Quién garantiza que no haya fallas en los "cerebros" artificiales del robot y la imposibilidad de introducir virus en ellos? ¿Qué comandos ejecutará este robot en este caso?
Y si imaginamos por un momento que esos robots terminan en manos de terroristas, para quienes la vida humana no es nada, por no hablar de un "juguete" mecánico con el cinturón de un terrorista suicida.
Al liberar ginebra de la botella, debe pensar en las consecuencias. Y el hecho de que la gente no siempre piensa en las consecuencias se evidencia en el creciente movimiento mundial para prohibir los drones de ataque. Los vehículos aéreos no tripulados con un complejo de armas a bordo, operados desde el territorio de los Estados Unidos a miles de kilómetros de la región del Gran Medio Oriente, traen la muerte desde los cielos no solo a los terroristas, sino también a los civiles desprevenidos. Luego, los errores de los pilotos de UAV se atribuyen a pérdidas colaterales o accidentales que no son de combate, eso es todo. Pero en esta situación, al menos hay alguien para pedir específicamente un crimen de guerra. Pero si los UAV robóticos deciden por sí mismos a quién golpear y a quién dejar para vivir, ¿qué haremos?
Y, sin embargo, el progreso en el campo de la robótica es un proceso natural que nadie puede detener. Otra cosa es que ya ahora es necesario dar pasos para controlar internacionalmente el trabajo en el campo de la inteligencia artificial y la robótica de combate.
Video promocional:
ACERCA DE "ROBOTS", "CIBERS" Y MEDIDAS PARA CONTROLAR SU USO
Evgeny Viktorovich Demidyuk - Candidato de Ciencias Técnicas, Diseñador Jefe de JSC "Empresa científica y de producción" Kant"
La nave espacial "Buran" se ha convertido en un triunfo de la ingeniería doméstica. Ilustración del Anuario americano "Poder militar soviético", 1985
Sin pretender ser la verdad última, considero necesario aclarar el concepto ampliamente utilizado de "robot", especialmente "robot de combate". La amplitud de los medios técnicos a los que se aplica en la actualidad no es del todo aceptable por varias razones. Éstos son solo algunos de ellos.
La gama extremadamente amplia de tareas que ahora se asignan a los robots militares (cuya lista requiere un artículo separado) no encaja en el concepto históricamente establecido de un "robot" como una máquina con su comportamiento inherente similar al humano. Entonces, "Diccionario explicativo de la lengua rusa" de S. I. Ozhegova y N. Yu. Shvedova (1995) da la siguiente definición: "Un robot es un autómata que realiza acciones similares a las acciones humanas". El Diccionario Enciclopédico Militar (1983) amplía un poco este concepto, indicando que un robot es un sistema automático (máquina) equipado con sensores, actuadores, capaz de comportarse con determinación en un entorno cambiante. Pero se indica de inmediato que el robot tiene un rasgo característico del antropomorfismo, es decir, la capacidad de realizar funciones humanas parcial o completamente.
El Diccionario Politécnico (1989) da el siguiente concepto. "Un robot es una máquina con comportamiento antropomórfico (similar al humano), que realiza funciones humanas parcial o completamente cuando interactúa con el mundo exterior".
La definición muy detallada de un robot, dada en GOST RISO 8373-2014, no tiene en cuenta las metas y objetivos del campo militar y se limita a la gradación de robots por propósito funcional en dos clases: robots industriales y de servicio.
El propio concepto de robot "militar" o "de combate", como una máquina con comportamiento antropomórfico, diseñado para dañar a una persona, contradice los conceptos originales dados por sus creadores. Por ejemplo, ¿cómo encajan las tres famosas leyes de la robótica, formuladas por primera vez por Isaac Asimov en 1942, en el concepto de "robot de combate"? Después de todo, la primera ley establece claramente: "Un robot no puede dañar a una persona o, por su inacción, permitir que se le haga daño".
En la situación bajo consideración, uno no puede dejar de estar de acuerdo con el aforismo: nombrar correctamente - entender correctamente. ¿Dónde podemos concluir que el concepto “robot”, tan ampliamente utilizado en los círculos militares para denotar medios ciber-técnicos, requiere su sustitución por uno más apropiado?
En nuestra opinión, en la búsqueda de una definición de compromiso de máquinas con inteligencia artificial, creadas para tareas militares, sería razonable buscar la ayuda de la cibernética técnica, que estudia los sistemas de control técnico. De acuerdo con sus disposiciones, la definición correcta para tal clase de máquinas sería la siguiente: sistemas o plataformas de combate cibernético (apoyo) (dependiendo de la complejidad y alcance de las tareas que se resuelvan: complejos, unidades funcionales). También se pueden introducir las siguientes definiciones: vehículo de combate cibernético (KBM): para resolver misiones de combate; máquina de soporte técnico cibernético (KMTO): para resolver problemas de soporte técnico. Aunque más conciso y conveniente para su uso y percepción, es posible que simplemente "ciber" (combate o transporte) lo sea.
Otro problema no menos urgente en la actualidad: con el rápido desarrollo de los sistemas robóticos militares en el mundo, se presta poca atención a las medidas proactivas para controlar su uso y contrarrestarlo.
No es necesario que busque muy lejos los ejemplos. Por ejemplo, el aumento general en el número de vuelos no controlados de vehículos aéreos no tripulados de diversas clases y propósitos se ha vuelto tan obvio que esto está obligando a los legisladores de todo el mundo a aprobar leyes sobre la regulación estatal de su uso.
La introducción de tales actos legislativos es oportuna y se debe a:
- la disponibilidad de comprar un "dron" y adquirir habilidades de control para cualquier estudiante que haya aprendido a leer las instrucciones de operación y pilotaje. Al mismo tiempo, si dicho estudiante tiene un mínimo de conocimientos técnicos, entonces no necesita comprar productos terminados: es suficiente comprar componentes baratos (motores, palas, estructuras de soporte, módulos de transmisión y recepción, una cámara de video, etc.) a través de tiendas en línea y ensamblar el UAV él mismo. sin ningún registro;
- la ausencia de un ambiente de aire superficial continuo controlado diariamente (altitudes extremadamente bajas) en todo el territorio de cualquier estado. La excepción es muy limitada en el área (a escala nacional) áreas del espacio aéreo sobre aeropuertos, algunas secciones de la frontera estatal, instalaciones especiales de seguridad;
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- amenazas potenciales que plantean los "drones". Se puede argumentar indefinidamente que un "dron" de tamaño pequeño es inofensivo para los demás y solo es adecuado para filmar videos o lanzar pompas de jabón. Pero el progreso en el desarrollo de armas de destrucción es imparable. Ya se están desarrollando sistemas de vehículos aéreos no tripulados de pequeño tamaño de combate autoorganizados basados en inteligencia de enjambre. En un futuro próximo, esto puede tener consecuencias muy complejas para la seguridad de la sociedad y el estado;
- la falta de un marco legislativo y reglamentario suficientemente desarrollado que regule los aspectos prácticos del uso de UAV. La presencia de tales reglas ahora permitirá reducir el campo de peligros potenciales de los "drones" en áreas pobladas. En este sentido, me gustaría llamar su atención sobre la producción en masa anunciada de helicópteros controlados (motocicletas voladoras) en China.
Junto con lo anterior, la falta de elaboración de medios técnicos y organizativos efectivos de control, prevención y supresión de vuelos de UAV, especialmente los pequeños, es de particular preocupación. Al crear dichos medios, es necesario tener en cuenta una serie de requisitos para ellos: en primer lugar, el costo de los medios para contrarrestar una amenaza no debe exceder el costo de los medios para crear la amenaza en sí y, en segundo lugar, la seguridad del uso de medios para contrarrestar los UAV para la población (ambientales, sanitarios, físicos y etc.).
Se está trabajando para resolver este problema. Son de interés práctico los avances en la formación de un campo de reconocimiento e información en el espacio aéreo de superficie mediante el uso de campos de iluminación creados por fuentes de radiación de terceros, por ejemplo, campos electromagnéticos de redes celulares en funcionamiento. La implementación de este enfoque proporciona control sobre los objetos aéreos de pequeño tamaño que vuelan casi en el suelo y a velocidades extremadamente bajas. Estos sistemas se están desarrollando activamente en algunos países, incluida Rusia.
Entonces, el complejo radio-óptico doméstico "Rubezh" le permite formar un campo de reconocimiento e información dondequiera que exista y esté disponible un campo electromagnético de comunicación celular. El complejo funciona en modo pasivo y no requiere permisos especiales para su uso, no tiene un efecto antihigiénico nocivo para la población y es electromagnéticamente compatible con todos los dispositivos inalámbricos existentes. Un complejo de este tipo es más efectivo para controlar vuelos de UAV en el espacio aéreo de superficie sobre áreas pobladas, áreas concurridas, etc.
También es importante que el complejo antes mencionado sea capaz de monitorear no solo objetos aéreos (desde UAV hasta aviones deportivos con motores ligeros a altitudes de hasta 300 m), sino también objetos terrestres (de superficie).
El desarrollo de tales sistemas debería recibir la misma mayor atención que el desarrollo sistémico de varias muestras de robótica.
VEHÍCULOS AUTÓNOMOS ROBÓTICOS DE APLICACIÓN TERRESTRE
Dmitry Sergeevich Kolesnikov - Jefe de Servicio de Vehículos Autónomos, KAMAZ Innovation Center LLC
Hoy asistimos a cambios significativos en la industria automotriz global. Después de la transición a la norma Euro-6, el potencial para mejorar los motores de combustión interna está prácticamente agotado. La automatización del transporte se está convirtiendo en una nueva base para la competencia en el mercado de la automoción.
Si bien la introducción de tecnologías de autonomía en los automóviles de pasajeros se explica por sí misma, la pregunta de por qué se necesita un piloto automático para un camión sigue abierta y requiere una respuesta.
Primero, la seguridad, que implica la preservación de la vida de las personas y la seguridad de los bienes. En segundo lugar, la eficiencia, ya que el uso del piloto automático conlleva un aumento del kilometraje diario hasta las 24 horas del modo de funcionamiento del vehículo. En tercer lugar, la productividad (aumento de la capacidad vial entre un 80% y un 90%). En cuarto lugar, la eficiencia, ya que el uso de un piloto automático conduce a una disminución de los costos operativos y al costo de un kilómetro de kilometraje.
Los vehículos autónomos están aumentando cada día su presencia en nuestra vida diaria. El grado de autonomía de estos productos es diferente, pero la tendencia hacia la autonomía completa es obvia.
Dentro de la industria automotriz, se pueden distinguir cinco etapas de automatización, según el grado de toma de decisiones humana (ver tabla).
Es importante señalar que en las etapas de “Sin automatización” a “Automatización condicional” (etapas 0–3), las funciones se resuelven utilizando los llamados sistemas de asistencia al conductor. Dichos sistemas están totalmente destinados a aumentar la seguridad del tráfico, mientras que las etapas de automatización "Alta" y "Completa" (Etapas 4 y 5) están destinadas a reemplazar a una persona en los procesos y operaciones tecnológicos. En estas etapas comienzan a formarse nuevos mercados de servicios y uso de vehículos, el estado del automóvil cambia de un producto utilizado para resolver un problema dado a un producto que resuelve un problema dado, es decir, en estas etapas, un vehículo parcialmente autónomo se transforma en un robot.
La cuarta etapa de la automatización corresponde a la aparición de robots con un alto grado de control autónomo (el robot informa al operador-conductor sobre las acciones planificadas, una persona puede influir en sus acciones en cualquier momento, pero en ausencia de una respuesta del operador, el robot toma una decisión de forma independiente).
La quinta etapa es un robot completamente autónomo, todas las decisiones las toma él, una persona no puede interferir en el proceso de toma de decisiones.
El marco legal moderno no permite el uso de vehículos robóticos con un grado de autonomía de 4 y 5 en la vía pública, en relación con lo cual se iniciará el uso de vehículos autónomos en áreas donde es posible conformar un marco regulatorio local: centros logísticos cerrados, almacenes, territorios internos de grandes fábricas, y también áreas de mayor peligro para la salud humana.
Las tareas de transporte autónomo de mercancías y la realización de operaciones tecnológicas para el segmento comercial de transporte de carga se reducen a las siguientes tareas: la formación de columnas de transporte robóticas, seguimiento del gasoducto, extracción de roca de las canteras, limpieza del territorio, limpieza de pistas, transporte de mercancías de una zona del almacén a otra. Todos estos escenarios de aplicación desafían a los desarrolladores a usar componentes en serie ya existentes y software fácilmente adaptable para vehículos autónomos (para reducir el costo de 1 km de transporte).
Sin embargo, las tareas de movimiento autónomo en un entorno agresivo y en situaciones de emergencia, como la inspección y examen de las zonas de emergencia con el propósito de control visual y radioquímico, determinar la ubicación de los objetos y el estado de los equipos tecnológicos en la zona del accidente, identificar las ubicaciones y la naturaleza de los daños a los equipos de emergencia, realizar Los trabajos de ingeniería para limpiar escombros y desmantelar estructuras de emergencia, recolectar y transportar objetos peligrosos al área de su eliminación, requieren que el desarrollador cumpla con requisitos especiales de confiabilidad y resistencia.
En este sentido, la industria electrónica de la Federación de Rusia se enfrenta a la tarea de desarrollar una base de componentes modulares unificados: sensores, sensores, computadoras, unidades de control para resolver problemas de movimiento autónomo tanto en el sector civil como cuando se opera en condiciones difíciles de situaciones de emergencia.
Vladimir Sizov
Parte 1
