En la mañana del 14 de agosto de 2005, los pilotos de caza F-16 de la Fuerza Aérea Griega se acercaron al Boeing 737, que ya no se comunicaba. Los pilotos militares vieron una imagen alarmante: el asiento del comandante estaba vacío, el copiloto yacía en el panel de control, al menos tres pasajeros llevaban máscaras de oxígeno, pero estaban inconscientes. Treinta minutos después, el transatlántico se estrelló a unos 40 kilómetros de Atenas. Ninguna de las 121 personas a bordo sobrevivió y, en un año, Helios cerrará. Todo esto se debe a un pequeño cambio que confundió a los pilotos experimentados y causó muchos problemas.
Hambre
El Boeing 737-300 de la pequeña aerolínea Helios Airways operó el vuelo 522 en la ruta Larnaca-Atenas-Praga. Casi inmediatamente después de la salida de la ciudad chipriota, el transatlántico comenzó a tener problemas. Se activó una advertencia sobre la indisponibilidad del avión para el despegue, pero ya estaba en el cielo. Además, la alarma informó un mal funcionamiento en el sistema de suministro de aire. La tripulación se puso en contacto con el ingeniero de tierra. Comenzaron a resolver la situación. El comandante sugirió que el problema estaba en el sistema de suministro de aire. Preguntó dónde está ubicado el disyuntor de A / C en el Boeing 737. El especialista respondió: "Detrás de la silla del comandante". Esta fue la última comunicación con el vuelo 522.
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El problema era bastante diferente: la presión del avión en la cabina disminuyó y cuanto más alto subía, más rápido sucedía. Cuando el transatlántico alcanzó una altitud de 4.250 metros (14 mil pies), las máscaras de oxígeno se cayeron en la cabina. Por alguna razón, esto no molestó a la tripulación, ni siquiera los usaron. Los signos de falta de oxígeno son difíciles de reconocer. Se pueden comparar con una intoxicación leve: fatiga, mareos, desorientación, dificultad para concentrarse. Los pilotos buscaban la causa del mal funcionamiento y no notaron los síntomas a tiempo.
A una altitud de unos 5.500 metros (18.200 pies), las máscaras se cayeron en el habitáculo. Se desconocen las acciones exactas de los comisarios, pero se suponía que debían usar tanques de oxígeno, ayudar a los pasajeros a ponerse máscaras y esperar el mensaje del comandante. Pero los pilotos ya estaban inconscientes en ese momento. El transatlántico voló bajo el control de la automatización.
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Contraseña incorrecta. Inténtalo de nuevo
Al menos uno de los miembros de la tripulación pudo llegar al tanque de oxígeno. El comisario de 25 años Andreas Prodromu se metió en una situación terrible: todo el mundo estaba inconsciente, los pilotos no daban instrucciones y una puerta blindada con cerradura de combinación lo separaba de la cabina. Todo estaría bien: el tipo estudió pilotaje y podría aterrizar el avión. Pero el problema es que no conocía la contraseña de la puerta de la cabina. De acuerdo con las instrucciones, solo el asistente de vuelo senior tenía el código.
Una condición tan estricta apareció después del 11 de septiembre de 2001. Los reguladores y las aerolíneas han comenzado a mejorar la seguridad de los vuelos. Los cambios afectaron el paso a la cabina; ahora no era fácil ni para los auxiliares de vuelo entrar en ella. Como mostró el caso del vuelo 522, los expertos en aviación resolvieron un problema y provocaron otro. Si Prodromu se hubiera subido inmediatamente a la cabina, es posible que el desastre se hubiera evitado.
Pero el mayordomo solo entró dos horas después, todavía no está claro cómo. Quizás ingresó contraseñas al azar, o logró revivir al asistente de vuelo senior y averiguar el código. Durante todo este tiempo, los despachadores intentaron sin éxito comunicarse con el Boeing 737 y no entendieron por qué la junta estaba en silencio. En tal situación, se puede suponer lo peor: la captura. Recordando de todos modos el 11 de septiembre, Grecia envió dos F-16 de combate para interceptar. Los cazas tuvieron que examinar visualmente el estado de la aeronave y establecer contacto con ella. Confirme los temores de las autoridades: el transatlántico podría haber sido derribado para que los terroristas no lo enviaran a la metrópoli.
La última foto del Boeing 737 estrellado fue tomada por un piloto de combate.
Después de unos 15 minutos de observación, apareció en la cabina un hombre sin máscara de oxígeno, que trató de ocupar el lugar del comandante. Fue Andreas Prodrom, quien logró abrir la puerta. Tomó el control. El piloto de un F-16 hizo una maniobra para llamar la atención, y pronto hubo una reacción: el mayordomo hizo un gesto con la mano. El Boeing 737 se estaba quedando sin combustible. El primer motor se detuvo. El asistente de vuelo hizo una llamada de socorro: "Mayday" con voz débil. Sin embargo, el enlace se sintonizó en una frecuencia diferente y no se le escuchó. Poco después, el segundo motor se congeló. El avión planeó hasta que se estrelló contra una colina cerca de Atenas. Los 115 pasajeros y 6 miembros de la tripulación murieron. Nadie murió de hipoxia en sí: el estudio de los restos mostró que la muerte de personas se produjo durante el accidente del transatlántico.
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Otros pasajeros tienen mucha suerte
Los pilotos del F-16 brindaron a los investigadores información valiosa sobre personas inconscientes y máscaras de oxígeno colgadas. Los expertos comenzaron a buscar las razones de la despresurización. Para tal caso, así como para muchos otros, se proporcionan instrucciones para la tripulación. Por sí sola, la caída de presión (a menos que, por supuesto, sea explosiva, como fue el caso del DC-10) no puede destruir la aeronave. Los pilotos tienen suficiente aire para reaccionar y descender a una altitud segura, donde la hipoxia no conducirá a la pérdida del conocimiento y se podrá llevar el transatlántico al aeropuerto. La pregunta es por qué se ignoraron todas las advertencias, incluidas las máscaras caídas.
Los investigadores comenzaron a estudiar la biografía de los pilotos, la historia de la aeronave y la aerolínea. Cuanto más cavaban, más problemas encontraban. Helios Airways ahorró en casi todo, incluido el mantenimiento y la formación de la tripulación. El Boeing 737 accidentado ha tenido incidentes de despresurización anteriormente. En diciembre de 2004, este transatlántico voló de Varsovia a Larnaca. Todo sucedió exactamente como en el último vuelo: caída de presión, alarma, máscaras caídas. La azafata notó entonces que una palma atravesaba el espacio entre la puerta y el fuselaje. El avión logró aterrizar, pero hubo heridos: debido a una fuerte caída de presión, tres pasajeros se quejaron de dolor de oído, fueron hospitalizados.
La atención especial de los expertos fue atraída por un incidente que ocurrió en vísperas del desastre. Antes del vuelo fatal, el transatlántico se dirigía de Londres a Larnaca. Durante el vuelo, la tripulación notó que una de las puertas estaba congelada y se escucharon fuertes golpes. El avión aterrizó a salvo. La tripulación informó de inmediato el problema y los especialistas en tierra comenzaron a probar la puerta; si se confirmaba el problema, sería necesario cambiar urgentemente el transporte para el vuelo de la mañana a Praga.
La congelación indica claramente problemas de tirantez. Los ingenieros simularon la presión durante el vuelo. Por lo general, un sistema automático es responsable de esto, que mantiene las condiciones cómodas para una persona en altura. Pero en algunos casos, por ejemplo, al simular un problema en el suelo, el sistema debe cambiarse al modo manual, lo que hicieron los trabajadores. No fue posible identificar el problema: el interior resistió la presión sin fugas. Se permitió al transatlántico el siguiente vuelo. Los artesanos hicieron todo de acuerdo con las reglas, con la excepción de un detalle. No devolvieron el sistema de mantenimiento de presión a la posición automática. Nadie se dio cuenta de esto, incluso durante el control previo al vuelo por parte de la tripulación.
El interruptor en la parte inferior derecha resultó estar en modo MAN, mientras que debería haber estado en la posición AUTO.
Pero esto todavía no explicaba por qué los pilotos experimentados (el tiempo de vuelo del comandante fue de casi 17 mil horas, el del copiloto - 7.5 mil horas) pasaron por alto varias alarmas. Resultó que la tripulación no entendió la advertencia del sistema: la señal de caída de presión es similar a la que escuchan los pilotos en tierra cuando la aeronave no está lista para despegar, por ejemplo, cuando los flaps no están extendidos o los frenos están activados. En ese momento, el revestimiento ya estaba en el aire y los pilotos pensaron que el sistema funcionaba por error. No tomaron en cuenta que la misma señal podría indicar un problema completamente diferente.
Otras advertencias confundieron cada vez más a la tripulación a medida que el avión continuaba ascendiendo, lo que solo hizo que la gente se desmayara más rápido. El comandante todavía creía que el problema radicaba en el sistema de suministro de aire. De hecho, esto fue una consecuencia, no una razón: la automatización reaccionó al cambio de presión y apagó los ventiladores. La hipoxia también comenzó a influir en la criticidad del pensamiento. Al parecer, en una situación estresante, la tripulación no notó síntomas y perdió el conocimiento.
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Helios Airways existió solo durante un año después del desastre: por decisión del Gobierno de Chipre, las cuentas de la aerolínea se congelaron y la compañía desapareció. En 2012, un tribunal griego dictó sentencia a cuatro empleados de aerolíneas: diez años de prisión por homicidio y negligencia.
Autor: Stanislav Ivaneiko
