El avión anfibio de despegue y aterrizaje vertical VVA-14, como muchos proyectos del destacado diseñador y científico de aviones soviéticos, el barón e internacionalista italiano Oros di Bartini, Robert Ludyuvigovich Bartini, estaban sin duda muy por delante de su tiempo. Sin embargo, no fue solo un brote espontáneo del genio de Bartini, que no es reconocido por nosotros y prácticamente desconocido en Occidente, como parecían sus diseños para motores a reacción en la era de la aviación de pistones.
VVA-14 fue el resultado de muchos años de investigación de Bartini - "La teoría del transporte intercontinental de la Tierra", completada en los años 60, pero nunca publicada, como muchas de sus obras. De manera concisa en este trabajo, desde la perspectiva de una evaluación global de la Tierra, como objeto de operaciones de transporte, Bartini para barcos, aviones y helicópteros realizó un análisis de las interdependencias de la productividad bruta (el producto de la carga útil por la velocidad de su entrega), el clima (la relación entre el tiempo de operación anual y la duración del año) y la cobertura de superficie (la relación entre la superficie donde los vehículos de transporte pueden detenerse para realizar carga y descarga a la superficie total de la Tierra).
En las coordenadas correspondientes a los parámetros especificados, solo los barcos se veían tridimensionales y los aviones y helicópteros parecían cintas estrechas en diferentes planos del gráfico. Pero las embarcaciones en sus parámetros no se acercaban de ninguna manera al ideal: los valores límite del clima y la cobertura de la superficie de la Tierra. La respuesta a su pregunta, cuál debería ser el vehículo intercontinental de la Tierra, recibió un cierto: debería ser un vehículo de transporte anfibio autopropulsado capaz de despegar y aterrizar en un helicóptero o aerodeslizador en cualquier área más o menos plana (tierra, agua, hielo), que tiene una capacidad de carga como la de los grandes barcos, y un equipo de velocidad y navegación como el de un avión.
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Como resultado de la comprensión del diseño del aspecto ideal así obtenido del vehículo de transporte, teniendo en cuenta constantemente que el "ala volante" es el avión más racional en términos de retorno de peso, Bartini desarrolló el proyecto "2500". Era un avión anfibio que tenía una sección central: un ala voladora del tamaño de un campo de fútbol y una masa de 2.500 toneladas. La superficie superior de la aeronave bien podría servir como cubierta de un portaaviones volador. Los extremos de la sección central terminaban en compartimentos laterales en forma de fuselaje, desde debajo de los cuales se unían flotadores cilíndricos elásticos que se retiraron en vuelo, y en las partes popa de las quillas y flotadores de los estabilizadores.
Los motores que proporcionaban velocidad de avance estaban ubicados en la parte trasera de la sección central sobre pilotes y, por lo tanto, estaban protegidos del polvo, el agua y otras cosas. La tripulación, los pasajeros, la carga y el equipo: todo estaba ubicado en la sección central y en los compartimentos laterales.
El genio de Bartini hizo que la sección central: un ala voladora estable tanto durante el vuelo normal como cuando se vuela sobre un colchón de aire dinámico usando un efecto de suelo. En gran medida, esto se logró mediante la instalación de dos consolas de ala en la sección de cola del avión. El avión "2500" estaba equipado con motores de elevación instalados en los ejes de la sección central con tomas que se pueden abrir en la superficie superior. El sistema de control vertical de despegue y aterrizaje proporcionó el control del chorro de gas y el empuje de los motores de elevación. Los flotadores elásticos para garantizar el aterrizaje de emergencia en agua o tierra tenían pómulos, redans y corredores con suministro de aire comprimido a través de tabiques perforados entre dos largueros inflables longitudinalmente.
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Hay que decir que en los años 70 R. L. Bartini diseñó este proyecto, pero le introdujo muchas innovaciones, tomando prestado de R. E. Alekseev, diseñador jefe de la Oficina Central de Diseño del SPK, instaló motores rotos en el frente, aunque se ha conservado el concepto de la aeronave en su conjunto. Este es un proyecto tan grandioso que, probablemente, Bartini tenía "know-how" al desarrollar una propuesta para un despegue y aterrizaje vertical anfibio antisubmarino VVA-14, que será la historia de este libro. En aras de la justicia, también es necesario mencionar los proyectos Bartini: los anfibios MVA-62 y Kor-70. El primer proyecto es el predecesor del VVA-14, sobre la base del cual se desarrolló el proyecto VVA. El segundo proyecto es un vehículo anfibio multifuncional de despegue vertical para barcos.
Cabe señalar que las medidas duras pero efectivas para garantizar el secreto en los últimos años 60, a pesar de los medios ultramodernos de inteligencia "en el extranjero", según nuestra información, excluyeron la información sobre VVA-14 en la literatura extranjera y más aún en la literatura nacional. Hasta el discurso de G. S. Panatov - Diseñador general de TANTK ellos. G. M. Beriev: en el extranjero en foros científicos y exhibiciones aéreas y alguna información en los materiales de la Oficina Central de Diseño para el SPK im. RE. Alekseev, casi solo aquellos que ordenaron, crearon y probaron VVA-14 lo sabían. El avión que se encuentra en el Museo Monino se encuentra en un estado deplorable y no da una idea ni de la historia de su creación ni de su diseño. Y la información entrante atestigua el enfoque de especialistas de muchos países, especialmente los EE. UU. Y Japón, a los límites de la comprensión del futuro del transporte intercontinental.cierto R. L. Bartini allá por los años 60.
Parece que el material sobre VVA-14, además de aprobar prioridades y satisfacer prioridades y satisfacer la curiosidad de los historiadores de la aviación, también servirá como evidencia del enorme potencial del cuerpo científico y de ingeniería de Rusia en los institutos de investigación de la aviación general e industrial (y principalmente TsAGI, TsIAM, VIAM), equipos de muchas oficinas de diseño. y fábricas de aviones y TANTK ellos. G. M. Beriev en particular. Tal vez se entienda la previsión de muchos dirigentes civiles y militares del país, que lograron sustentar científicamente coherente y enorme trabajo que propuso Bartini, pero que, lamentablemente, nunca se completó, como muchos otros trabajos destacados en Rusia y el primero. LA URSS.
Entonces, querido lector, lo invitamos a familiarizarse con el avión de despegue y aterrizaje vertical VVA-14 del diseñador jefe R. L. Bartini. Decenas y cientos de especialistas respaldaron cada elemento ordinario e inusual del diseño de la aeronave, es imposible nombrar todos los nombres sin perder a alguien. Estas personas, vivas y muertas, son el colectivo de TANTK im. G. M. Beriev está agradecido por el gran trabajo, gracias al cual se llevó a cabo el VVA-14, el avión del futuro.
Domando a las ballenas
Los principales problemas del VVA-14, que tuvieron que resolverse durante el diseño y probarse mediante pruebas, las "ballenas", como las llamó Bartini, fueron los siguientes.
Diseño aerodinámico inusual: ala volante de sección central con consolas y compartimentos laterales, es decir, ala compuesta compleja.
La opinión de los partidarios de Bartini: “Un excelente esquema para resolver los problemas globales de la disposición de los motores de elevación y sostenimiento de los flotadores del dispositivo neumático de despegue y aterrizaje (PVPU). Se espera una calidad aerodinámica muy decente y un buen efecto de pantalla. El diseño se acerca al ideal de un avión: un ala voladora ". Opinión de los opositores: “Serpiente Gorynych con cinco fuselajes (el principal, más dos compartimentos laterales, más dos flotadores inflables). No hay absolutamente ninguna razón para esperar un efecto de pantalla o avión de buena calidad ".
Dispositivo de despegue y aterrizaje con flotadores (dispositivo neumático de despegue y aterrizaje - PVPU) de 14 m de largo y 2,5 m de diámetro.
La opinión de los partidarios de Bartini: “Este es el dispositivo óptimo para despegues y aterrizajes verticales en cualquier superficie. ¡No hay otra alternativa! " Opinión de los oponentes: “¡Tonterías sobre la mantequilla en ayunas! Las burbujas que aumentan o disminuyen la mitad del barco casi a la mitad pueden matar un automóvil debido a la pérdida de estabilidad. No confiable: ¿qué pasa si los neumáticos explotan y si falla el sistema de escape? Y además, habrá un peso que se "comerá" todo el combustible. Otro proyecto increíble de Bartini ".
Control transitorio: durante el despegue y el aterrizaje verticales.
La experiencia de aviones ligeros como "Harrier" y Yak-36 atestigua la complejidad de resolver tal problema. La opinión de los seguidores de Bartini: “La tarea es realmente difícil y complicada por el tamaño y el peso del VVA-14. Pero no fue menos difícil para los creadores de aviones de cubierta VVP. "Opinión de los oponentes:" Para un avión cuadrado que pesa entre 36 y 80 toneladas, esto no es adecuado. Además, 12 motores de elevación, cada uno de los cuales puede fallar. ¿Qué esfuerzos serán necesarios para estabilizar? Tanto el peso como la fiabilidad de dicho sistema, si se crea, no permitirán que el avión sea lo suficientemente bueno ".
Central eléctrica VVA-14, compuesta por dos sostenedores y 12 motores de elevación.
La opinión de los partidarios de Bartini: "Para un avión, una gran cantidad de motores de elevación no presentan ninguna dificultad particular, ya que son simples y funcionan por poco tiempo, durante el despegue y el aterrizaje". Opinión de los oponentes: “¡No en vano el VVA-14 es el número 14 en términos de número de motores! Es inconcebible e irracional llevar tal lastre en vuelo como un avión: 12 motores de elevación loca. Para la operación, una aeronave de este tipo no es adecuada: hacer que funcionen sincrónicamente, perder tiempo en el lanzamiento, distorsionar el flujo sobre la superficie superior de la sección central; en la entrada de los motores principales, las tareas son prácticamente imposibles de resolver de una manera compleja ".
El comportamiento de un avión cuando los chorros de gas de los motores de elevación interfieren con la superficie desde la que el avión despega o aterriza.
Según los partidarios de Bartini: “Los temores sobre la velocidad de escape de los motores de elevación son exagerados. Es por eso que se crean con accesorios de ventilador, para no obtener "cortadores" de gas. Por lo tanto, un "río" moderadamente rápido y moderadamente calentado de los motores de elevación irá hacia atrás debajo de la sección central: los motores están inclinados de arriba hacia adelante ". Opinión de los opositores: “El despegue desde el agua es especialmente peligroso, ya que para lograr el empuje de despegue, los chorros de los motores elevadores soplarán agua desde debajo del avión hacia un lado y el automóvil se hundirá. ¡Y en tierra, los componentes de gas caliente de los motores que soplan quemarán los flotadores! „
* * *
¿Cómo fueron domesticadas estas "ballenas" durante el diseño y cómo se creó la estructura VVA-14? El inusual diseño aerodinámico fue sometido a una exhaustiva investigación teórica y experimental (en modelos). Muchos científicos e ingenieros participaron y trabajaron con interés, sintiendo la asombrosa novedad y originalidad del tema. Bartini tenía varias opciones para el diseño aerodinámico, pero eligió exactamente eso (recuerde el "know-how") y lo ajustó, variando la relación de áreas y la posición relativa de la sección central y las consolas. Todo coincidía entre teoría y purgas, pero sólo los vuelos podían acabar con la "i" en la disputa. Debe decirse que el esquema aerodinámico inusual durante el diseño desconcertó repetidamente a los diseñadores de esqueletos y estructuralistas, porque un cuerpo volador multidimensional requería mucho cuidado,a veces colocación intuitiva de elementos de poder a lo largo del flujo. Desafortunadamente, el marco del VVA-14 no pasó las pruebas estáticas y de vida, y no fue posible identificar completamente la reserva de este esquema, en general, "ajustado". (¡Compárese con los largos fuselajes de los aviones Tupolev y Boeing!) Parece que este cuerpo volumétrico bien podría haber sido aligerado de acuerdo con los resultados de las pruebas de resistencia.
El diseño de los flotadores, los mecanismos y los sistemas de la WPU para garantizar su liberación y limpieza puede llamarse legítimamente ganado con esfuerzo, porque ninguno de los sistemas experimentó cambios tan fundamentales. Al principio existía la idea de cinco paneles unidos por bisagras con elástico en el interior. La limpieza es extremadamente simple: el modo de vacío está activado y los paneles, corriendo hacia adentro, doblan el flotador. El flotador se soltó aplicando presión. En la comisión de maquetas se presentó un stand con eyectores y un modelo de flotador de tres metros. La limpieza y liberación fue impecable a excepción de los calcetines y las colas de caballo. Luego, después de que comenzó el diseño detallado, surgió una pregunta generalmente natural: hay una presión igual a la presión atmosférica entre el exceso de presión y el vacío. En este caso, los flotadores se convierten en una suspensión sin resistencia,que colgará a instancias del clima. Comenzamos a hacer un mecanismo en el interior: queda una gran sección media. Mecanismo exterior: la aerodinámica se deteriora.
Se anunció una competencia. Se envió un proyecto de un flotador desde el Berezhnoye Design Bureau en Samara, donde las paredes del caparazón estaban hechas de vigas neumáticas de perfil de alta presión conectadas en los dedos de los pies y en la cola. Aseguraron la estabilidad de las paredes y el flotador en su conjunto de las fuerzas laterales. Pero las dificultades se han duplicado: asegurar la estrechez a lo largo de muchas fronteras, dificultades tecnológicas, aumento de peso …
Finalmente, Bartini formuló el problema: tanto durante la liberación como durante la retracción del flotador, debe haber una presión de formación en su interior, es decir, debe ser plegado por una fuerza externa, pero no por un vacío en el interior, sino que se libera llenándolo de aire. En respuesta a esta demanda, en la KBA Dolgoprudnensky y en la TANTK nació un esquema de diseño conjunto para la fusión, los mecanismos para su limpieza y liberación. Los requisitos para sistemas y variadores se han cristalizado.
A menudo, cuando hablan de aviones, recuerdan a los diseñadores, olvidándose de aquellos que simulan ideas y dibujos en sistemas y dispositivos de materiales. Así que agregue a las dificultades anteriores que los trabajadores de neumáticos de la asociación de producción de Yaroslavl tuvieron que superar, creando flotadores de tamaños sin precedentes, y comprenderá por qué el VVA-14 solo en 1974, dos años después del primer vuelo, pudo equipar un PVPU. Cabe destacar que para la domesticación de esta "ballena" se llevaron a cabo una gran cantidad de trabajos experimentales y de investigación en stands y laboratorios (pilotes flotantes, ensayos estáticos, ensayos del modelo 1: 4 de estabilidad al transportar una aeronave por arrastre sobre tierra, etc.) … Y finalmente, la posibilidad de la existencia de tal PVPU debía confirmarse mediante pruebas en tierra, mar y vuelo.
El control transitorio vertical de despegue y aterrizaje fue inicialmente entendido por todos sus creadores como una tarea seria para el VVA-14. La experiencia de usar timones de gas a reacción en aviones con base en portaaviones de despegue vertical del tipo Harrier y Yak-36 empujó a los diseñadores en esta dirección. Sin embargo, nada funcionó con los timones a reacción, porque un empuje de 80 kgf de aire tomado de los compresores del motor requirió tales costos para los timones a reacción que la potencia tomada de los motores de propulsión y elevación generalmente puso en peligro la creación del VVA-14. Además, surgió la pregunta sobre la velocidad insuficiente de los timones a reacción con líneas de aire de gran longitud. Sin embargo, se superaron todos los callejones sin salida: la carga principal de estabilización y control se confió a los motores de elevación, regulando su empuje con las rejillas inferiores. El control de velocidad del jet complementó el sistema de control del vector de empuje. Además, el empuje específico de los timones a reacción se triplicó debido a la instalación de motores ramjet delante de los timones en las líneas.
Gracias a la invención de los timones a reacción que controlan los vectores de empuje simultáneamente a lo largo de dos canales: cabeceo y rumbo, se ha reducido el número de estos timones. La ideología de la rotación de la palanca de mando del piloto a modo de helicóptero complementó y completó el armonioso esquema teórico y constructivo de este importantísimo sistema, otra “ballena” de la idea de Bartini. Muchas preguntas sobre esta "ballena" se resolvieron en el stand de dinámica de gas, que simulaba el funcionamiento de motores elevadores y motores a reacción.
La planta de energía, que consta de dos sostenedores y 12 motores de elevación, colocados en ejes de la sección central con entrada de aire desde la parte superior de la sección central y escape hacia abajo, estaba lejos de ser común. ¡Imagínese lo peligrosa que es la entrada de aire de los motores elevadores en el espacio frente a las entradas de aire de los motores principales durante el despegue y aterrizaje vertical y durante las condiciones transitorias de vuelo nivelado! ¿Y la salida de la sección central a grandes ángulos de ataque, cuando la capa límite, al parecer, debería interrumpir inevitablemente el funcionamiento de los motores? Por no hablar del "infierno" de chorro desde abajo, cuando 12 motores de elevación están bombeando aire.
Se creó un soporte "caliente" dinámico de gas especial y se llevaron a cabo estudios de banco multivariados.
Pero la respuesta, si el avión de Bartini volaría como quería el diseñador jefe, solo podría darla un avión a gran escala. Desafortunadamente, debido a la falta de entrega de los motores de elevación, esta tarea no se resolvió finalmente.
Finalmente, la última "ballena" es una descripción matemática y un estudio del comportamiento de la aeronave, teniendo en cuenta el efecto de los vórtices de gas de los motores de elevación reflejados desde la superficie (de donde despega y aterriza la aeronave VTOL).
Y lo último: era necesario desarrollar variantes de métodos para controlar la aeronave en estos modos y entrenar a la tripulación de vuelo.
Durante mucho tiempo, especialistas de institutos de investigación de la industria e ingenieros líderes de Bartini trabajaron en la creación de un modelo matemático de esto y las etapas de la aeronave del vuelo VVA-14. Especialistas de TANTK se unieron al trabajo, entre los que el Jefe de Diseño destacó al joven ingeniero G. S. Panatova. Bajo su dirección, se crearían dos grandes stands acrobáticos, con una cabina móvil y fija.
Este fue un trabajo a gran escala serio y muy responsable, que estuvo bajo la atención constante de R. L. Bartini. El gusto por la gente talentosa no decepcionó al Jefe, G. S. Panatov hizo frente de manera brillante a este trabajo, que resultó ser una plataforma de lanzamiento en su camino de un simple ingeniero a diseñador general de TANTK im. G. M. Beriev. Según el concepto original, se suponía que el soporte con cabina móvil simulaba no solo el movimiento de la cabina, sino también las sobrecargas durante el despegue y el aterrizaje verticales. Esta tarea, sin embargo, no se completó en su totalidad debido a las dificultades técnicas encontradas en el proceso de prueba, aunque este stand resolvió los principales problemas. En realidad, como el stand con cabina fija. Ambos soportes demostraron ser universales, capaces de adaptarse a casi cualquier tipo de aeronave,gracias a lo cual se utilizan con éxito en TANTK hoy. La experiencia adquirida permitió a los especialistas de OKB en el futuro simular otros problemas no menos complejos de dinámica de vuelo.
Tenga en cuenta que la contribución inestimable a la solución de los problemas del VVA-14 fue realizada por el diseñador jefe adjunto V. Biryulin, M. Simonov, L. Kruglov y especialmente N. Pogorelov, quien aseguró la finalización del diseño, la construcción y las pruebas de la aeronave. Y los talentosos especialistas de SibNIA, la planta de helicópteros de Ukhtomsk que lleva el nombre Klimova, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM y otras organizaciones, después de haber hecho mucho para crear VVA-14, recibieron mucho por su desarrollo debido a la necesidad de resolver problemas científicos y técnicos extraordinarios, pero sorprendentemente interesantes.
Soportes
Formas aerodinámicas inusuales de la aeronave VVA-14, una planta de energía compleja con motores sustentadores y elevadores, un dispositivo de flotación de escape, despegue y aterrizaje verticales en suelo suelto sólido o agua; todo esto requirió no solo un modelado matemático, sino también la obtención de datos experimentales incluso antes del inicio de las pruebas de vuelo … Esto era necesario para desarrollar tácticas fiables para controlar la aeronave en todos los modos y poder entrenar a los pilotos.
Para ello, se diseñaron, construyeron y probaron tres grandes stands: uno de gas dinámico ("caliente") y dos acrobáticos, con cabina móvil y fija. Los citados stands se destacaron del resto, que, de hecho, ya se habían convertido en un "conjunto de caballeros" para el equipo, aunque las gradas del sistema de control, pile-up y pruebas estáticas de flotadores de PVPU y modelos aerodinámicos de diversa tipología (por ejemplo, con suministro de aire para simular el funcionamiento del motor) diferían significativamente de los correspondientes. aviones convencionales. Consideremos los stands con más detalle.
Soporte de gas dinámico
Yuri Duritsin, el ingeniero de diseño líder para sus pruebas, dice:
- El diseño del soporte dinámico a gas tenía unas dimensiones impresionantes: aproximadamente 15/15/10 my una masa de 27 toneladas. Fue desarrollado por especialistas de la oficina de diseño R. L. Bartini en Ukhtomskaya. Sus elementos principales son un armazón de celosía con dos flotadores de pontones y ruedas, un puente de observación, una sala para equipos, un gran modelo VVA-14 dinámicamente similar que pesa 2.5 toneladas, una planta de energía con seis motores a reacción TS-12M, un sistema de energía eléctrica con un TA -6, combustible y otros sistemas para asegurar el funcionamiento de los motores y, finalmente, un sistema de medición.
El stand fue realizado principalmente por los artesanos de la planta de helicópteros de Ukhtomsk, entregado en partes a la base del TANTK en el Mar Negro, donde fue ensamblado y depurado.
Para realizar chorros de gas en el banco de acuerdo con criterios de similitud de acuerdo con VVA-14, cada tubo de escape del motor TS-12M se dividió en dos, y los extremos de estos tubos se suministraron con eyectores. Esto proporcionó una analogía con los motores de elevación de P. Kolesov, que tenían un gran ventilador en la parte inferior. Los eyectores resultaron ser un asunto delicado de ingeniería y tuvieron que trabajarse por separado antes de instalarlos en un gran soporte.
En el proceso, descubrimos que el sistema de medición de los parámetros del modelo bajo la acción de simuladores de motores elevadores distorsiona los resultados cuando el modelo se expone a las fuerzas de Arquímedes del agua y ondas de choque.
Las intensas discusiones con el profesor L. Epstein de TsAGI llevaron a comprender la necesidad de un sistema de medición fundamentalmente nuevo que careciera de los inconvenientes indicados. Tuve que inventar, y a buen ritmo. ¡E inventado! ¡Un sistema tan original que todavía nos preguntamos cómo lo manejamos!
Los motores se arrancaron desde tierra. El modelo VVA-14 se elevó hasta el flujo libre de los chorros. Se arrancaron los motores. Todos uno por uno. El ruido era terrible, y si no fuera por el intercomunicador, no se podría haber organizado nada.
El director de la planta A. Samodelkov, todo enorme y ancho, llegó a este ruido. Miró, miró, agitó la mano y se fue. Luego explicó que su primer pensamiento fue: “¡Están lanzando un cohete! ¿Por qué en nuestra base?"
Al principio (alrededor de seis meses) el trabajo en el stand fue supervisado por uno de sus creadores, A. Khokhlov, luego lo hice yo. La columna vertebral de la brigada fue V. Nasonov, M. Kuzmenko, K. Shvetsov. En total, la brigada estaba formada por unas 30 personas.
Primeros lanzamientos, depuración, depuración. Y finalmente, los experimentos comenzaron con el descenso gradual del modelo VVA-14 más cerca de la pantalla (el hormigón del sitio), hasta la posición de despegue y aterrizaje. Tres experimentos válidos en cada puesto. Durante la pausa - procesamiento de oscilogramas, preparación de materiales para el informe.
A esto le siguió un ciclo de pruebas en el mar, donde se trajo el puesto de lanzamiento del hidroavión con un tractor, y luego el barco fue remolcado a las profundidades de la bahía y anclado en un "barril".
El trabajo en el agua fue mucho más interesante: la cavidad formada bajo la influencia de chorros de gas era claramente visible. Naturalmente, tenía las dimensiones más grandes con la ubicación más baja del modelo VVA-14.
Las mediciones de los campos de temperatura en el modelo y en el agua mostraron valores moderados, y me arriesgué a sumergirme en la cavidad, donde resultó ser bastante tolerable, tanto en oxígeno como en temperatura.
La tripulación de experimentadores en el agua estaba formada por 11 personas, también había un guardia especial de guardia, armado con un lanzacohetes. El ruido del stand atraía constantemente a los turistas, pero la invasión de secretos se manifestó solo una vez: un hombre nadó hasta el stand, que fue capturado y sacado del agua. El infractor fue el profesor L. Epshtein (el mismo de TsAGI), que navegó "manualmente" para realizar las pruebas.
Los resultados obtenidos han sido invaluables. Testificaron de la realidad de la existencia y el funcionamiento seguros del VVA-14 con motores de elevación en funcionamiento. Y las fuerzas y los momentos que influyeron en la aeronave VVA-14 durante el despegue vertical y el aterrizaje cerca de tierra o agua fueron tales que los sistemas de estabilización y control de la aeronave podrían contrarrestarlos.
Los resultados de las pruebas de banco se utilizaron en modelos matemáticos en rodales acrobáticos. Es una pena que los motores elevadores no aparecieran y que el VVA-14, como vehículo de despegue vertical, no pudiera confirmar la validez de las pruebas de un modelo propio dinámicamente similar en un soporte dinámico de gas.
Stand acrobático
La tarea de crear un avión VVA-14, inusual en diseño y vuelo, no se pudo resolver con métodos convencionales. Por lo tanto, no es de extrañar que G. S. Panatov, en los años 60, un joven ingeniero, al entrar en contacto con VVA-14 en el departamento de aerohidrodinámica, llegara a la conclusión de que era necesario no solo crear un modelo matemático de este avión, sino también incluirlo en el estudio. dinámica de vuelo de una persona, un piloto.
¡Al encontrar una persona de ideas afines en la persona del ingeniero de diseño V. Buksha e intercambiar ideas con los empleados de TsAGI, GS Panatov fue a Bartini con una propuesta para crear un stand acrobático VVA-14!
Caballete de piloto con cabina móvil.
Durante la discusión, se decidió crear no uno, sino dos stands acrobáticos, con una cabina fija y otra móvil, de modo que el primer stand permitiera desarrollar la técnica de pilotar el VVA-14-Sh en un avión antes de su primer vuelo. RL Bartini quedó impresionado por la iniciativa y la profesionalidad de GS Panatov, y no dudó en ofrecerle para dirigir este trabajo en TANTK.
Fue en 1969. El grupo de entusiastas incluía a V. Buksha y V. Logvinenko, y más tarde a O. Girichev, B. Kharmach y otros. El ingeniero de diseño líder V. Buksha recuerda:
- En esos años, el centro de cómputo de la empresa estaba armado con computadoras analógicas M-17 y M-7, para lo cual comenzamos a desarrollar un modelo matemático. Era necesario crear un puesto de trabajo del piloto con controles e instrumentación (indicadores) de la aeronave a gran escala, que reflejara el comportamiento de la aeronave y sus sistemas, dependiendo del efecto de la influencia del piloto en el mango y los pedales de control y calculando sus consecuencias mediante un modelo de tapete.
Para simular la situación visual, se instaló un osciloscopio de dos haces para el piloto-operador del stand, frente a la pantalla de la cual se colocó una lente colimadora, que creaba una perspectiva visual.
La información visual se presentó en forma de una pista y un horizonte ejecutados condicionalmente, moviéndose dinámicamente según la evolución dada de la aeronave.
Dado que las pruebas en el stand a gran escala del sistema de control de la aeronave VVA-14 estaban previstas antes del primer vuelo, se decidió utilizar este stand con sus dispositivos para cargar los controles en un sistema de refuerzo irreversible para crear un stand de vuelo.
Stand con cabina fija.
Tanto territorial como fundamentalmente, el primer stand con cabina fija (PSNK) se realizó en el stand de control especificado, y su refinamiento se completó antes del primer vuelo de la aeronave, con lo que Bartini estaba extremadamente satisfecho.
En ese momento, basándose en las purgas de los modelos y los cálculos teóricos de Bartini, los materiales en el colchón dinámico debajo del VVA-14 durante el aterrizaje y despegue se introdujeron en el modelo matemático.
Es característico que el piloto de pruebas Y. Kupriyanov, que a menudo fue invitado al stand, pero que a menudo evitaba delicadamente el trabajo a largo plazo en él, tomó la recomendación de un pequeño contragolpe del mango a una altura de 8 … 10 m durante el aterrizaje (después de nivelar) con gran escepticismo. No le convencieron los "aterrizajes" exitosos con este método, porque contradecía el principio de control al aterrizar aviones convencionales.
Hay que rendir homenaje a su autocrítica: durante el análisis del primer vuelo, al final de su informe, afirmó que todo, en general, era como en un simulador, y luego llegó al estrado acrobático para abrazar a sus creadores, quienes prepararon al piloto para el comportamiento inusual de la aeronave VVA-14.
A diferencia de los habituales stands acrobáticos existentes en muchas firmas, en el stand del VVA-14, además de simuladores del zumbido de los motores e imitación del entorno visual, se montó un dispositivo que permitía simular la vibración del asiento del piloto y sentir el sonido de las ruedas en las juntas de losas de hormigón, separación y toque de la máquina.
Partiendo de la experiencia de recibir numerosos visitantes-invitados que visitaron el stand y deseaban "volar" en el VVA-14, siempre esperábamos con interés el momento del aterrizaje. Como regla general, los pilotos experimentados se acostumbraron al stand sorprendentemente rápido, pero los aficionados casi siempre perdieron su expresión facial complaciente y condescendiente cuando las "sacudidas de un aterrizaje fallido" terminaron la experiencia de vuelo.
Posteriormente, el soporte estacionario se montó en otra sala, complementado con un modelo de carga electrohidráulica de mandos de la aeronave y adaptado a la configuración universal de las condiciones de vuelo. Esto permite que se utilice hasta el día de hoy en diferentes etapas de la creación de máquinas.
Un poco más tarde, se completó el diseño y la construcción del stand acrobático con cabina móvil (PSPK). Su creación estuvo dictada por la necesidad de investigar el despegue y aterrizaje vertical del VVA-14. Sí, y para un vuelo en avión, no era superfluo, ya que se suponía que la idea de movilidad incrustada en él aseguraba una participación más adecuada del piloto en el control de un vuelo real, desde la sensación de movimiento hasta la sobrecarga.
Estructuralmente, el stand contenía: una cabina de piloto con controles e instrumentación a gran escala, propulsados por un mecanismo de movilidad de cuatro grados; sistemas hidráulicos; carga universal de controles; simulador de entorno visual; consola del operador y sistema de protección.
Este stand, por supuesto, era más complejo y más cercano a la naturaleza que el stand con cabina fija. Al momento de su depuración y al inicio de las pruebas, se obtuvieron los valores de las fuerzas y momentos que actúan sobre el VVA-14 durante el despegue y aterrizaje vertical.
Este stand fue creado en paralelo a otro similar en TsAGI, y en contacto con sus empleados (especialmente con A. Predtechensky) nos sentimos a la vanguardia del progreso técnico. No todo resultó como queríamos: no pudimos alcanzar los valores máximos para asegurar el valor de sobrecarga, pero para desarrollar la técnica de pilotaje del VVA-14 durante el despegue y aterrizaje vertical normal y en la mayoría de las situaciones de emergencia, el soporte resultó ser una herramienta indispensable.
Aquí, también, hubo algunas curiosidades con los invitados, con quienes nuestro experimentador se fue en un "vuelo". Una vez, cuando la cabina estaba en la posición más alta, la fuente de alimentación del soporte se apagó por completo, por lo que no se proporcionó protección. Algunas corrientes residuales y camionetas hicieron girar la cabina y la arrojaron al suelo. El general invitado y el experimentador se encontraron acostados de lado en la puerta de la cabaña, detenidos por los demphers a solo 60 cm del suelo.
Dado que el invitado era muy alto y obeso, tomó mucho esfuerzo sacarlo de la puerta, desplegándose en el espacio que se había formado. Fue más fácil para mí, su experimentador, con una constitución más modesta.
Como siempre, luego de una exitosa evacuación, se encontraron comediantes que presentaban imágenes en vivo de la liberación de la cabaña por parte de un voluminoso general. Todos rieron, especialmente el invitado.
Mientras tanto, la subestación, severamente advertida de la anarquía, encendió la energía. El soporte cobró vida y volvió a la posición neutral.
¿Y, qué piensas? El general invitado resultó ser un verdadero luchador: volvió a subir a la cabina y "voló" con bastante éxito.
Por cierto, este experimento no planificado y arriesgado obligó al desarrollo de un dispositivo de protección especial, que posteriormente eliminó por completo los problemas al apagar la alimentación.
El puesto de vuelo con cabina fija permitió simular todas las fases del vuelo VVA-14 y entrenar a los pilotos para pilotar esta máquina. La única lástima es que no funcionó con motores de elevación …
Robert Ludovigovich visitó PSNK muchas veces y “voló” en su avión. Desafortunadamente, no vivió para ver el inicio del trabajo en el stand con una cabina móvil: PSPK.
Ambos stands viven y trabajan en el nuevo avión TANTK. Aunque en la actualidad la mayoría de las empresas de aviones y helicópteros han adquirido stands de categoría superior, en TANTK recordamos con satisfacción los años en que, siguiendo caminos invictos, los creamos por primera vez en nuestra industria bajo el liderazgo de Bartini.
Pruebas
Según lo dispuesto en los documentos de la directiva, se lanzaron a producción dos aviones VVA-14, que recibieron los códigos 1M y 2M.
En el aeródromo de la fábrica.
La aeronave 1M estaba destinada a la investigación de un nuevo diseño aerodinámico y sistemas de aeronaves (incluido PVPU) al volar de manera aeronáutica.
Se suponía que la máquina 2M serviría para estudiar los procesos transitorios de despegue y aterrizaje vertical, transiciones a vuelo horizontal, para lo cual debía estar equipada con un conjunto completo de controles, motores de elevación y equipo electrónico apropiado.
Los aviones fueron fabricados en cooperación entre TANTK (director de planta A. Samodelkov, ingeniero jefe K. Panin, representante militar senior G. Lyapidevsky) y la planta en serie TAPP (director de planta S. Golovin, ingeniero jefe G. Budyuk, representante militar senior M. Krichever).
El armazón, consolas y empenaje se realizaron en el TAPP, y el montaje, instalación de los sistemas y equipos de control y registro de la aeronave, la aceptación final y el traslado para pruebas fueron para TANTK.
El arduo trabajo de los equipos de ambas empresas terminó en el verano de 1972 con la fabricación del avión VVA-14-1M. El diseñador líder del avión fue N. Leonov, el diseñador líder de producción fue K. Tyurnikov.
El aeródromo, al que se llevó el avión para verificar los sistemas y el ajuste fino, combinado con el comienzo de las pruebas por parte de los probadores (ingeniero principal de pruebas I. Vinokurov, subdirector del VCI - V. Talanov), estaba ubicado cerca de una pequeña arboleda: "cuarentena" en la época de Peter.
Antes del primer vuelo.
El asfalto en el sitio estaba camuflado con algunas figuras y rayas, por lo que desde el satélite VVA-14 parecían dos aviones uno al lado del otro con un espacio cubierto entre ellos.
Como siempre, las modificaciones finales de la aeronave se combinaron con el comienzo de sus pruebas de fábrica: una carrera por la planta de energía y los motores de propulsión, verificando los sistemas y dispositivos de la aeronave, probando y ajustando el KZA.
Poco a poco, la producción extinguió sus deudas y los probadores se hicieron cargo de la máquina cada vez más. Para julio de 1972, casi todo estaba listo, aunque se hizo mucho a toda prisa, que luego podría convertirse en desastre.
De todos modos, en julio, VVA-14 comenzó a correr a lo largo de la franja sin pavimentar de la empresa. Posteriormente, el automóvil fue transportado por las afueras de la ciudad, en cumplimiento de todo el conjunto de secreto, hasta el aeródromo de una escuela militar con pista de concreto. Después de la restauración (acoplamiento de las consolas y la unidad de cola), se firmó el acto de transferencia de la aeronave a los probadores.
Aquí es necesario hacer una pequeña digresión y detenerse en ciertas características de la producción de las primeras muestras de VVA-14.
En 1946-1948, cuando RL Bartini estaba terminando su "mandato", dirigió el OKB-86 en Taganrog, en el que trabajaban presos y especialistas en aviación civil. Fue aquí donde desarrolló un método matemático utilizando curvas de segundo orden para describir superficies complejas de aeronaves.
Entonces no había computadoras, y todos los cálculos se llevaron a cabo usando simples máquinas de sumar y reglas de cálculo. No existían dispositivos automáticos que permitieran procesar espacios en blanco "en matemáticas", y esto se hacía por manos humanas de acuerdo con plantillas especiales …
Y en 1968-1972, aparecieron algunos de los elementos necesarios, y esto facilitó enormemente la fabricación de VVA-14-1M y -2M, cuyas formas eran significativamente superiores en complejidad a los aviones fabricados en TAPP anteriormente.
Un problema muy serio fue asegurar la intercambiabilidad de los elementos del VVA-14: por ejemplo, reemplazar uno de los compartimentos laterales, si fuera necesario, no debería haber causado un desequilibrio aerodinámico y de peso de la aeronave, porque con tales dimensiones y formas de la aeronave sería difícil compensarlo. Los tecnólogos de TAPP, encabezados por A. Braude y N. Natalich, también hicieron una gran contribución a la solución exitosa de este problema.
El montaje de la aeronave también causó muchas dificultades, pero también se superaron gracias a la profesionalidad del ingeniero jefe de TANTK K. Panin y los tecnólogos en jefe A. Ivanov, V. Matvienko, así como a la excelente habilidad de los trabajadores y capataces … La etapa de prueba comenzó mucho antes de julio de 1972: las primeras pruebas El laboratorio de la planta se realizó en los stands. Los más grandes, como ya se mencionó, fueron los puestos acrobáticos con cabinas móviles y fijas, puestos dinámicos de gas, así como sistemas de control de aviones y escape de emergencia.
En gradas acrobáticas con cabinas móviles y fijas, los pilotos aprendieron a despegar, volar y aterrizar, probaron el despegue y el aterrizaje verticales.
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Los ingenieros de pruebas también "volaron", "rompiendo" sin piedad el VVA-14, porque sin las habilidades de vuelo y la reacción de las personas entrenadas en pilotaje, era simplemente imposible hacer esto. Y los pilotos dominaron este modo con bastante rapidez y éxito.
En el stand del sistema de control se comprobó el rendimiento, la estabilidad y los recursos del propio sistema, se identificaron y eliminaron muchos defectos que eran naturales para la vinculación de papel de varios servicios. Afortunadamente, no hubo particularmente criminales.
En las gradas de dinámica de gas, se resolvieron muchos problemas relacionados con el segundo modelo VVA-14 y la provisión de despegue y aterrizaje verticales.
A medida que se fabricaron los elementos individuales, también se probaron los flotadores de PVPU y se llevaron a cabo pruebas de vida de los dispositivos y unidades individuales.
En el primer vuelo, completaron las pruebas del sistema de eyección para asientos K-36 con colmillos para perforar paneles celulares no metálicos sobre los pilotos, verificaron la seguridad de la divergencia en forma de abanico durante la eyección, realizaron el recubrimiento estático de la aeronave y desarrollaron propuestas para restricciones de vuelo.
Las carreras sobre tierra y luego sobre una franja de concreto, rodaje y sobrevuelos en julio-principios de agosto de 1972 mostraron que un avión de un esquema inusual se comporta casi igual que un avión normal de esta clase.
Los materiales de las corridas y las pruebas de banco se presentaron al Consejo del Método LII MAP. Su reunión del 14 de agosto comenzó con la proyección de documentos fílmicos sobre las carreras y vuelos del VVA-14.
Bartini no estaba en el consejo. N. A. Pogorelov era el jefe de TANTK. Cuando todos pasaron del cine a la sala de conferencias, VS Ilyushin se dirigió al presidente del Consejo Metodológico M. L. Gallai con una solicitud para que lo liberara por algún asunto urgente. Mark Lazarevich le preguntó a Ilyushin:
- ¿Consideras posible permitir que VVA-14 vuele?
La reacción de este piloto de pruebas profesional fue asombrosa:
- ¡Entonces ya vuela, sin preguntarnos! ¡Solo necesitas no molestarla!
Al principio la reunión fue mesurada, incluso lenta. N. A. Pogorelov habló sobre el automóvil, sobre los resultados de pruebas anteriores. Luego comenzaron los discursos de representantes de servicios e institutos científicos.
Y de repente, después de la actuación, la aerodinámica de TsAGI: una explosión. El coronel, piloto de pruebas de LII se pone de pie y declara:
- La limitación de TsAGI para motores con viento cruzado de 6 m / s es simplemente ridícula. Esto significa prácticamente una prohibición de vuelos. Como piloto de pruebas, nunca firmaría tales tonterías.
Ruidos, risas, discusiones … M. L. Gallay da la oportunidad de derramar emociones y en el silencio que sigue declara:
- Como piloto y como ingeniero, tampoco reconozco tales restricciones. Pero como presidente del Consejo Metodológico, tengo que firmar este reaseguro de expertos del alto TsAGI. ¡Y firmaré!
El incidente se extinguió.
Un pequeño destello ocurrió nuevamente cuando surgió la pregunta sobre las vibraciones amortiguadas de las superficies de dirección después de que las ruedas golpearon la pista.
El jefe del departamento de fuerza de Aircraft Company, un excelente especialista, V. P. Terentyev, explicó este fenómeno como una "razón de servicio": aire en el sistema hidráulico.
Muy sensibles a las vibraciones de los elementos de las aeronaves, los especialistas del Consejo Metodológico no se conformaron con esta explicación y comenzaron a "cavar el crimen". La situación fue salvada por un especialista TANTK, quien explicó que las relaciones de transmisión de los impulsores a los timones son muy grandes y la amortiguación de los movimientos detectados del timón es simplemente imposible debido a un recorrido insuficiente. Todos entendieron esto y el ruido se calmó de inmediato.
Todo terminó bastante tranquilo: se dio permiso para volar.
El primer vuelo del VVA-14 tuvo lugar el 4 de septiembre de 1972. De las memorias de L. G. Fortinov, quien en esos años era el jefe del departamento de TANTK:
- Es imposible sin emoción recordar ese día incluso después de 20 años, aunque los motivos de la emoción aparecieron inmediatamente después del primer vuelo. ¿Que pasó?
El VVA-14 tenía su base en el aeródromo de una escuela militar, donde había una pista de aterrizaje de hormigón. El área de estacionamiento estaba ubicada lejos de la base de la escuela combatientes y estaba cerrada por los árboles del jardín.
Al igual que en el aeródromo de la fábrica, el estacionamiento estaba marcado con pintura al óleo. La ruta-ruta para rodar desde el estacionamiento y rodar hacia él se vuelve blanca.
Alrededor, como los hongos, hay cabañas de servicios individuales, donde la gente se calienta cuando hace frío, come, juega al dominó. Allí, por supuesto, se almacena toda la documentación y todas las pertenencias necesarias para asegurar la vida de la creación de la mente humana llamada plano.
Separados de las casas en los bordes del sitio, hay escaleras de varios tamaños, ascensores masivos cubiertos con cubiertas de lona y autos de servicio de aeródromos.
Ese día de septiembre no hizo nada de calor. El cielo está cubierto de nubes, aunque la nubosidad no es alta.
En el estacionamiento, la gente se reunió bastante bien, como siempre antes de algún evento importante. Nadie está abarrotado, todos están ocupados con sus negocios. Y solo un grupo de especialistas de todo el país, que participó en la creación de la aeronave, está solo en las escaleras del muelle. Los especialistas pueden ser útiles al fallar o analizar situaciones durante las pruebas.
Mecánicos, ingenieros, operadores y trabajadores se reunieron en el avión. Llegó el diputado. diseñador jefe N. A. Pogorelov y fue a la última casa de cambio, donde la radio ya estaba instalada. Por alguna razón, no fue a la torre de control de la escuela; aparentemente, no quería avergonzar al director de vuelo y al ingeniero principal.
El tiempo se prolonga como un chicle, pero no hay claridad de cuándo empezará todo. Finalmente, llega un automóvil con tripulación desde la sala de control. Todo el mundo lleva trajes de vuelo. N. A. Pogorelov se les acerca y hablan de algo. Después de una breve conversación, el piloto de pruebas Yu. M. Kupriyanov y el navegante LF Kuznetsov suben por la escalera hacia la cabina.
El ingeniero líder I. Vikurov, mirándolos, se para tranquilamente, esperando el final del rellano. Y luego se escucha un aplauso: la cubierta superior de la entrada de aire de la unidad TA-6 se ha abierto, un poco más tarde también se encienden los motores.
-El mecánico agita una bandera, los motores rugen cada vez más fuerte, el auto comienza a rodar hacia la pista y va a la salida. El VVA-14 está oculto a la vista y solo se escucha el ruido de los motores.
Todos siguen de cerca la pista, y luego aparece un avión inusual en la distancia, acelera la carrera, vuela y se eleva con confianza hacia el cielo. ¡Moscas!
VVA-14 desaparece en el horizonte y todos los presentes se acercan a la radio.
Unos minutos más tarde, el automóvil a una altitud de 2 a 3 km pasa sobre el aeródromo y se vuelve visible desde todas partes. Un sentido inusual y desconocido de la historicidad del momento se apodera de muchos. La razón de esto es el diseño inusual de la aeronave. Aquí está: un pentágono con un fuselaje de nariz, consolas en los lados y dos colas. Honestamente, como dos aviones abrazados.
Emocionado, engancho a mi compañero en la escalera:
- ¿Por qué sus motores humean tanto, hollín el cielo despejado con hollín?
- ¡Sí, es tu lechada saliendo y echando humo!
Antes de que tuviera tiempo de desearle una pepita en mi lengua, el jefe del departamento de administración V. Bataliya, que había estado anteriormente en la radio, se levantó desde abajo y me dijo emocionado:
- ¡Fallo de Hydro-1!
Fui tirado por una escalera como un viento. Mi primer deseo fue gritar: "¡Ponga el auto inmediatamente! ¡Sólo queda un sistema hidráulico y, si falla, el control de la aeronave desaparecerá!"
Sin apenas contenerme, le pregunto a Pogorelov:
- ¿Cuánto tiempo volará el avión?
- Quince minutos.
- ¿Quizás plantarlo rápido es peligroso, después de todo, queda la mitad del control?
- Para esto, se realiza la duplicación, para que no tengas miedo.
15 minutos de tortura por ignorancia. ¿Lo que sucederá? Y luego el automóvil aparece en el carril y se convierte en el estacionamiento. Los motores están en silencio. En los rayos del sol poniente, se puede ver cómo la cola del fuselaje alrededor de la escotilla trasera brilla por la lechada. Pogorelov calma:
- ¡Como siempre, se casaron! ¡Lo resolveremos mañana!
Y todos van al análisis del vuelo. Sin embargo, un mal presentimiento me persiguió toda la noche. Y así resultó.
Se abrió la trampilla e inmediatamente quedó claro que una de las dos tuberías simétricas para la extracción de fluido de las bombas estaba destruida y movida de su lugar. Todo está cubierto de aceite. Intento llevar el tubo al adaptador, no quiere, es elástico. Voz desde abajo: - ¡Todo está claro, hecho con tensiones crecientes!
Se da la orden de quitar todo y reemplazar ambos tubos por otros nuevos. Después del almuerzo - carreras. El ingeniero hidráulico líder E. Lyaskovsky y yo vamos a la planta, nos colocamos máscaras protectoras de plexiglás en la cara y regresamos.
La escotilla inferior está abierta, y cuando se lanza el TA-6, el aire que pasa por ella comienza a escapar por el fuselaje, trayendo los olores de las hierbas y la hierba cortada a algún lugar cercano.
Arriba, zumbaba, retumbaba: los motores de crucero se lanzaron sobre nosotros. Uno, luego otro. Pequeño gas: todo está en calma. Se da la orden de aumentar el gas. Todo parece ser nada, aunque se empieza a sentir picor en las trompas.
El modo de funcionamiento sube, el olor a queroseno quemado ya lo ha suprimido todo. “Deberíamos cerrar la escotilla”, parpadea en mi cabeza, pero mis oídos escuchan “¡0,6 denominación!”, ¡Y mis ojos pierden repentinamente la imagen de los tubos!
Duele tomarlos con la mano, se "seca". Esta es la señal segura, lo que significa que las tuberías no pueden vivir mucho. Intento sujetar un tubo con los trozos de madera que tengo guardados, ¡sin efecto! También una banda elástica. Intentan aumentar el gas, la imagen sigue siendo la misma.
Lyaskovsky saca un lápiz, conduce a lo largo del marco; la mina, como el aceite, permanece en él. Conduce a lo largo de la cubierta, lo mismo. El pensamiento presiona la nuca en un tornillo de banco: "¡Pero el segundo sistema también podría colapsar!"
En modo despegue, un poco mejor, pero al disminuir el acelerador, la imagen vuelve a desaparecer. Todo en el cuadro está tranquilo, las salidas a los compartimentos laterales también lo están. Solo estas tuberías se comportan de esta manera. Y, probablemente, los que están encima de la cubierta, en el pilón. Se acabó la carrera. Analizando. Conclusiones: coincidencia desfavorable de oscilaciones de un piso plano (caja de resonancia de un instrumento musical) y un marco con una frecuencia de pulsación del líquido en los tubos.
Y la segunda conclusión: el segundo sistema también podría colapsar. En el primer vuelo, ¡el coche podría haberse perdido! La solución nace de inmediato: solo mangueras de goma en los pilones y, ¡en este cruce! Y así lo hicieron. Y los siguientes 106 vuelos fueron confiables. Aunque la pluba en esta zona también se reforzó. Y después de esa carrera memorable, el segundo día después del primer vuelo, Lyaskovsky y yo obtuvimos el cabello plateado …
Resultados del primer vuelo: la aeronave mostró buenos datos de despegue y aterrizaje, se comportó perfectamente en el aire, prácticamente no difirió de las aeronaves de esta clase. Y, algo agradable para todos los que, bajo el liderazgo de G. S. Panatov, crearon el stand acrobático, una declaración al final de Y. M. Kupriyanov:
- ¡Volamos como en el simulador!..
Así es como debería ser. Es siempre.
Desde 1972 hasta junio de 1975 (cuando se detuvieron las pruebas del VVA-14, ya que el programa de pruebas se completó por completo), la aeronave voló de manera confiable y muchas veces. Se realizaron un total de 107 vuelos con más de 103 horas de vuelo.
Los resultados de las pruebas de vuelo confirmaron que la configuración aerodinámica original con una sección de ala central es vital en términos de estabilidad y controlabilidad, datos de fuerza y carga, sistema y sistemas de propulsión, y el avión VVA-14 "encaja" completamente en las normas e ideas sobre un avión moderno.
La calidad aerodinámica máxima, a pesar del aparente desorden de la sección media con el fuselaje y dos compartimentos laterales en forma de fuselaje, así como una pequeña elongación geométrica de la sección central, fue de aproximadamente 12, lo que no está mal para tal esquema.
Sin embargo, el resultado más, quizás, más significativo de todas las pruebas de vuelo de la primera muestra de VVA-14 (incluida la segunda etapa, con PVPU) es la confirmación de otra predicción de R. L. Bartini: debajo del avión cerca del suelo, el grosor del colchón de aire dinámico es mucho mayor en relación con la aerodinámica promedio. acorde del ala de lo que estaba contenido en las recomendaciones oficiales de la ciencia.
Teniendo en cuenta la minuciosidad de la investigación científica (TsAGI, NASA, etc.), se puede concluir que el diseño del VVA-14 es inusualmente exitoso, funcionando de manera diferente a un ala aislada o un avión de ala baja cerca de la pantalla.
Con una cuerda aerodinámica promedio de VVA-14 de 10,75 m, el efecto del cojín dinámico se sintió desde una altura de 10 a 12 m, y a una altura de nivelación de 8 m, el cojín aerodinámico ya era tan denso y estable que el piloto Yu. Kupriyanov pidió permiso muchas veces durante el debriefing de vuelo tira la palanca de control para hacer que el coche se siente. Solo temían que la banda no fuera suficiente para tal experimento.
Esta característica del VVA-14, que se convirtió así en un avión ekranolet que usaba el efecto de un cojín dinámico de la pantalla, permitió a Bartini afirmar la exactitud de la predicción para el proyecto 2500 sobre un vuelo de pantalla a una altitud de 150-200 m con una cuerda aerodinámica promedio de 250 m. más seguro que volar en aviones bajos (por ejemplo, en el desarrollo de R. E. Alekseev Design Bureau) a altitudes de hasta 5 m Y la tripulación no está tan cansada, y la altura de las olas en el océano es de hasta 10-15 m, sí y los barcos que navegan sobre olas, faros y estructuras en puertos marítimos, orillas empinadas y colinas bajas pueden permanecer debajo durante el vuelo, especialmente durante las maniobras de despegue o aterrizaje.
En otras palabras, VVA-14, con su esquema, abrió uno de los caminos probables para ekranoplanes. Y no en vano Alekseev, en una de las reuniones técnicas "altas" sobre el futuro del vuelo de la pantalla, después del informe de R. L. Bartini se puso de pie y dijo:
- Si queremos tratar con los ekranonlans en serio y durante mucho tiempo, debemos hacerlo como dice el maestro Bartini.
Y consideró inapropiado informar en sus pantallas.
Después de estas palabras suyas, el ministro de Construcción Naval Butoma, que creía que Alekseev, el diseñador jefe de hidroalas soviéticas, con ekranoplanos "se subió al trineo equivocado", gritó al ministro de aviación Dementyev:
- ¡Ya te lo dije, los ekranoplanes son un negocio de aviación! - y puso al gerente de finanzas sobre Alekseev, simplemente quitándoselos, de modo que, como bromeó el propio Rostislav Evgenievich, "todavía no he inventado nada".
Por lo tanto, se probó la primera "ballena" del concepto VVA-14 y se demostró que era coherente con las ideas del diseñador jefe. Además, dio a luz a un glorioso "cachorro": nuevas oportunidades para el diseño aerodinámico del VVA-14 para ekranoplanes. Recordemos esto.
… A principios de 1974 la aeronave VVA-14 se reunió en el taller, donde se montaron los sistemas y dispositivos necesarios para asegurar la limpieza y liberación del PVPU. Simultáneamente, se realizaron pruebas estáticas en un flotador especialmente preparado. Estas pruebas comenzaron con un caso en el que se expuso el compartimento delantero (uno de los seis del flotador).
Durante las pruebas, resultó que la naturaleza de la dependencia de la fuerza de resistencia del flotador sobre la magnitud de su deformación no corresponde en absoluto a las dependencias que son habituales al tomar el diagrama de compresión del amortiguador del chasis. Resultó que debido a la deformación de la sección del flotador elástico con un aumento en la fuerza de presión, la carrera (deformación) fue mucho mayor que la de los amortiguadores y la presión en el compartimiento permaneció casi sin cambios. Con la carga máxima, el compartimiento giró de manera segura desde un óvalo redondo, pero no quería colapsar de ninguna manera.
Cuando calculamos el trabajo realizado por la fuerza de resistencia del compartimiento del flotador en la trayectoria de deformación, resultó que era 4 veces (!) Más alta que la energía cinética de toda la aeronave normalizada para la absorción por los amortiguadores de un tren de aterrizaje convencional durante el aterrizaje. Teniendo en cuenta que hay 12 compartimentos, uno puede imaginar lo suave que sería la amortización del PVPU para el avión VVA-14 y ¡qué escasas sobrecargas experimentaría durante el aterrizaje!
Digamos un poco sobre el diseño de los flotadores y los sistemas para su remoción y liberación.
Los flotadores de PVPU tenían una longitud de 14 m, un diámetro de 2,5 m, el volumen de cada uno era de 50 m, fueron diseñados por el Dolgoprudny Design Bureau of Aggregates (DKBA) y fabricados por los fabricantes de neumáticos de Yaroslavl.
El sistema de liberación de limpieza PVPU resultó ser muy difícil de ajustar y configurar las pruebas, ya que este complejo mecanohidro-neumoeléctrico incorporó varios dispositivos especializados únicos, cuyas pruebas de laboratorio a gran escala, en su mayor parte, resultaron no realizadas en términos de tiempo, o incluso en términos de tecnología (en realidad flotadores, sus sistemas de accionamiento y gestión).
Para probar el PVPU, fue necesario suministrar una gran cantidad de aire activo desde el simulador de los compresores de los motores principales durante el lanzamiento (llenado). Salieron de la situación diseñando y fabricando una estación de filtrado que purificaba el aire a alta presión suministrado desde la red neumática de la fábrica. La liberación de los flotadores se llevó a cabo mediante doce eyectores anulares neumáticos controlados, uno para cada compartimento del flotador.
El proceso se inició abriendo las cerraduras de los cilindros hidráulicos de recolección, que al ser liberados desempeñaban el papel de desahogo, aportando la resistencia del caparazón con cables que cubrían los flotadores. El exceso de aire para mantener una sobrepresión máxima constante en los flotadores se liberó a la atmósfera a través de las válvulas reductoras de presión. En el modo de funcionamiento "escape - limpieza del PVPU", el exceso de presión se proporcionó en el rango de 0,15 … 0,25 MPa, o (0,015 … 0,025) atm.
Después de la conformación completa, el eyector controlado cambió al modo de suministro de aire activo sin mezclarlo con el aire atmosférico, el modo "booster", a la señal de la posición liberada. Al alcanzar una presión de (1,5 … 2,5) MPa (o 0,15 … 0,25 atm), el eyector se cerró automáticamente con la señal de sobrepresión "0,2 kgf / cm" y se activó periódicamente en "refuerzo" cuando la presión disminuyó. en el flotador debido al enfriamiento del aire o fugas. La sobrepresión máxima se limitó cambiando la válvula reductora a una presión de 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm).
El suministro de aire al "refuerzo" durante la liberación se realizó desde el compresor de los motores principales, y en el estacionamiento y durante el vuelo vertical, desde el sistema neumático de alta presión o desde el compresor de la planta de energía auxiliar TA-6. En un vuelo en avión, el aire atmosférico se suministró adicionalmente desde tomas de aire especiales.
La limpieza del PVPU se realizó mediante cilindros hidráulicos suficientemente potentes, que actuaban a través de las varillas longitudinales sobre los cables que recubren los flotadores, desplazando el aire de los compartimentos a través de las mencionadas válvulas reductoras de presión. Pasaron al modo "desbloqueo - limpieza del PVPU" (con 0 cerraduras abiertas desde el exterior por cilindros neumáticos.
Los flotadores y el complejo de sus sistemas de propulsión y control estaban literalmente llenos de inventos, que, como todos los inventores, se dieron con gran dificultad y el deseo de buscar algo nuevo, impulsado por R. Bartini, pero ¡sin falta! - la solución óptima. A continuación se muestran dos ejemplos.
El primero. La carga operativa del mecanismo de recolección flotante, superada por potentes cilindros hidráulicos, era de 14 toneladas y estaba accionada por resorte, independientemente de la carrera (900 mm). En la posición retraída, el pistón se fijó con un bloqueo de collar del cilindro, que debía abrirse primero cuando se soltaban los flotadores. Todo el mundo entiende: si empuja la puerta, cargando la cerradura, es mucho más difícil abrirla que si las distorsiones y los saltos de la puerta se eliminan con la mano, y luego abre la cerradura libre.
Así, la suposición sobre la posibilidad de atasco de las cerraduras de las pinzas, cargadas de gran esfuerzo al abrirlas, se confirmó "brillantemente" en el laboratorio después de tres aperturas de la cerradura bajo carga. ¿Qué hacer? Luego, la solución diaria con cerradura de puerta se transfirió al sistema PVPU: antes de abrir la cerradura, primero se aplicó presión para limpiar los flotadores, se descargó la cerradura, se abrió desde el exterior y luego se eliminó la señal de limpieza, y el pistón liberado se soltó libremente.
Segundo ejemplo. El suministro de aire del eyector a los compartimentos de los flotadores durante la descarga proporcionó su temperatura reducida. Sin embargo, cuando se llenaba hasta una presión de capacidad operativa máxima de 0,2 atm ("booster"), se suministraba aire caliente de los compresores del motor turborreactor a los compartimentos del flotador a través de un canal especial del eyector, y existía la posibilidad de envejecimiento acelerado y agrietamiento de la carcasa elástica de los flotadores en el área de los eyectores.
Para evitar este peligro, el extremo del canal de descarga de aire caliente estaba equipado con un divisor especial, en cuyo diseño, como en miniatura, se resolvieron los problemas conocidos del campo de las tomas de aire de los aviones supersónicos: los canales previstos para la lucha contra las ondas de choque, la succión de aire frío, etc.
Y de nuevo de las memorias de L. Fortinov:
… El desarrollo y perfeccionamiento del PVPU duró casi toda la primavera y parte del verano de 1974. Al mismo tiempo, como siempre sucede, se confirmó la mayor parte de lo establecido por la teoría. Pero también hubo muchas sorpresas.
… Las personas que nunca han trabajado en el campo de la creación de tecnología en general y tecnología de defensa en particular, no pueden imaginar qué tipo de trabajo, qué colisiones psicológicas se esconden detrás de las nociones simples de oído y aparentemente de "prueba", "ajuste fino".
Cada primavera, el agricultor ara, siembra y luego espera con entusiasmo y ansiedad para ver si habrá una cosecha. Después de todo, la naturaleza es un elemento …
Entonces, la prueba y puesta a punto de las nuevas tecnologías es el área de contacto con el elemento técnico, que tiene sus propias leyes, a veces desconocidas para sus creadores. Y la "cosecha" de tecnología: llevar el diseño a los parámetros requeridos por la especificación.
Este es un proceso detrás del cual se vislumbra no solo ganancias o pérdidas multimillonarias, sino también la posibilidad de una conciencia inexpresable de autoafirmación, victoria sobre lo desconocido en caso de éxito, o pérdida del respeto propio en caso de fracaso. Y la conciencia de responsabilidad hacia las personas, sumada al estrés de la complejidad de las tareas que se están resolviendo, es muy a menudo la razón de la edad promedio de los diseñadores de 50-60 años.
No es de extrañar que hubiera un período bastante largo antes de la Gran Guerra Patria, cuando el trabajo de los diseñadores e inventores se consideraba perjudicial y su jornada laboral era de 6 horas. Fue solo más tarde que se la consideró "trabajo con corbata y gafas" …
… Las 11 de la mañana. El avión VVA-14 está en los ascensores del aeródromo. Los flotadores en la posición liberada se hundieron, ya que aún no se les suministró aire en el avión.
Tendrán que apretarse suministrando aire a una presión de 0,2 atm, en relación con lo cual todo el personal ha sido retirado del sitio, y solo a la derecha en la parte trasera del compartimiento lateral detrás de la red hay una mesa con manómetros en los compartimentos. Detrás de él, con una mirada aparentemente tranquila, están el ingeniero de pruebas V. Zhiryakov del DKBA y el jefe del equipo de diseño A. Khrushchev. El mecánico O. Broido está en la cabina.
Tranquilo, soleado. Delante del avión - mecánicos fotográficos y N. Pogorelov, suplente. Bartini. Llegó Robert Ludovigovich. Se me confió un asunto delicado: quitarlo de los flotadores, porque los expertos temen su fuerza, los flotadores eran demasiado grandes y vulcanizados en los compartimentos, después de lo cual los compartimentos se pegaron y sujetaron juntos. ¿Pero es confiable?
Le cuento a Bartini sobre los defectos identificados y eliminados, lo llevo detrás de la "jaula Zhiryakovskaya" y encuentro un lugar cerca de un estacionamiento cercano, cerca de una columna eléctrica masiva. Es muy posible poner al diseñador jefe detrás de esto, si lo que sucede con las carrozas.
El llenado ha comenzado, los flotadores están dando vueltas ante nuestros ojos y desde una presión de atmósfera de 0.02 (formando) Zhiryakov llama a los valores en su voz:
- Seis centésimas, ocho centésimas …
El tiempo pasa imperceptiblemente. Los cinturones de las articulaciones de los compartimentos comienzan a aparecer en los flotadores, no se estiran, se “encajan”. Ya estamos acostumbrados a la presión de 0,16 atmósferas, las cosas se mueven, todo el mundo relajado.
Y de repente hay un aplauso. En el mismo segundo, Bartini y yo nos encontramos detrás de una columna eléctrica, agarré a Bartini con mis brazos y lo giré con bastante brusquedad hacia mí, de modo que su bota resbaló de su pie.
Pasan los segundos, no hay explosión. Y los gritos no se escuchan. Sosteniendo a Bartini en una posición doblada, miro desde detrás del altavoz.
Zhiryakov se pone de pie, señala con el dedo el flotador y cruza los brazos por encima de la cabeza. Claramente, el llenado se detiene.
Apoyando a Bartini, le entrego un zapato. Él, de pie sobre una pierna, la pone sobre la otra con ambas manos y empuja con humor a su salvador:
- ¡Bueno, tienes una reacción, maestro! ¡No esperado! Pero aún así, ¡muchas gracias!
¡El sabio abuelo entendió todo!.. ¿Y el tiro? Resultó que un cable mal ajustado se había roto y casi perforaba un compartimento con su extremo. Detente, repara. Bartini:
- Todo está claro - el efecto del general. ¡Yo era un comandante de brigada, un general en mi época actual! ¡Tenemos que irnos!
Y se fue. Y todo salió bien sin él. Y tras el informe de que todo estaba hecho y puesto en regla, ordenó no olvidar agradecer y premiar a quienes participaron en la obra, porque:
- ¡Esta es la primera vez en el mundo! Para VVA-14 y para futuros aviones.
Así fue RL Bartini, diseñador jefe …
Pronto fue el turno de pruebas del avión VVA-14 con el sistema PVPU a flote.
Debido al peligro de inutilizar el tren de aterrizaje con ruedas de la aeronave cuando se sumerge en agua de mar y las dificultades para bajar y levantar la aeronave con flotadores completamente inflados en el tren de aterrizaje, se diseñaron carros especiales para flotadores. Fueron utilizados para lanzar y elevarse del agua. Este diseño causó muchos problemas, ya que era difícil subir al carro en el agua.
Durante las pruebas, la insumergibilidad de la aeronave se verificó por primera vez cuando se despresurizaron los compartimentos del flotador: la liberación de presión de dos compartimentos (de seis) de uno de los flotadores, incluso sin suministrar aire al resto (lo que proporcionaría un desplazamiento completo de los diafragmas cónicos internos y aumentaría el desplazamiento), mostró una flotabilidad normal aviones anfibios, lo que confirma la alta fiabilidad del esquema de flotación.
Luego comenzaron las pruebas en el mar con un aumento constante de la velocidad de movimiento a través del agua en flotadores con PVPU. Al mismo tiempo, se hizo evidente un detalle interesante: cuando se puso en marcha el motor derecho, el avión comenzó a moverse por el agua, describiendo la circulación izquierda, que era indeseable por estar en el mar a la izquierda cerca de la orilla de una piscina de toma de agua de hormigón.
Apagaron el motor derecho, regresaron en bote "a las líneas de partida". Arrancamos el motor izquierdo - ¡circulación izquierda nuevamente!
Estuvieron desconcertados durante mucho tiempo, ¿por qué es así, hasta que se dieron cuenta de que el momento reactivo de rotación del rotor de cualquiera de los motores hace flotar el flotador izquierdo, haciendo que su resistencia sea mayor que la del derecho!
Las pruebas en el mar se llevaron a una velocidad de 36 km / h, después de lo cual la aeronave en flotadores cilíndricos con puntas y colas afiladas comenzó a bajar su morro. Tras la destrucción del cable nasal y la separación del compartimento nasal del marco de los flotadores, se dieron por terminadas las pruebas.
Las conclusiones basadas en estas pruebas fueron muy alentadoras: el PVPU en el agua proporcionó la necesaria insumergibilidad y estabilidad de la aeronave VVA-14, así como la posibilidad de su avance hasta velocidades de 35 km / h.
Esto último también fue importante, porque durante el despegue vertical y el aterrizaje en una superficie rugosa, para evitar que la aeronave se deslice por la pendiente de la ola, es necesario proporcionar una pequeña velocidad de avance para mantenerla en la cresta.
Este requisito fue corroborado por Bartini, el famoso piloto naval N. I. Andrievsky, después de lo cual se incluyeron en el plan de pruebas pruebas en el mar con un aumento de velocidad.
Las pruebas de vuelo bajo el programa estándar continuaron después del final de las pruebas de agua. Se llevaron a cabo con las carrozas PVPU retiradas y continuaron en 1975, después de que RL Bartini falleciera en diciembre de 1974 …
De las notas de L. Fortinov:
… 1975 fue el año en que terminaron las pruebas del PVPU, la segunda "ballena", en la que se basó el concepto de RL Bartini en la creación de pantallas-aviones anfibios y ekranolet - medios de transporte del futuro.
Para asegurar recorridos en tierra y aproximaciones al aeródromo con distintos grados de suelta, se realizaron las correspondientes modificaciones del sistema hidráulico, que dejaron de suelta en posiciones intermedias. Antes del trote, comenzaron a realizar lanzamientos de limpieza desde los motores principales, ¡pero el lanzamiento no fue!
Lo que sucedió fue exactamente lo que temí en agosto de 1974, cuando le rogué a RL Bartini que pospusiera su transferencia al puesto de diseñador jefe adjunto.
Durante dos semanas un equipo de especialistas altamente cualificados buscó la causa del defecto, pero no fue así. Todo - estado, ¡pero las cerraduras no se abren y la liberación no funciona! Finalmente, N. A. Pogorelov, amonestando la famosa frase de Berezhkovskaya "Si no eres tú, entonces quién es", me envió a refuerzos.
Todavía no está claro cómo logré determinar el motivo de las fallas de liberación, pero después de la eliminación del defecto del sistema hidráulico, todo salió bien, como en 1974.
Antes del lanzamiento del PVPU en vuelo, realizamos jogging con un aumento gradual en el grado de lanzamiento de los flotadores.
Se encontró que al ser liberados por un valor mayor a 3/4, los compartimentos traseros de los flotadores tocan la franja, y esto es peligroso por su destrucción y efecto adverso en la posición de la aeronave. Trabajamos en este caso de emergencia y preparamos recomendaciones. Antes del primer vuelo con el lanzamiento de la TLU, los lanzamientos y limpiezas se realizaron con los motores principales en funcionamiento, para lo cual se ancló la aeronave.
… Y este primer vuelo el 11 de junio de 1975 con la tripulación habitual: Yu. Kupriyanov y L. Kuznetsov.
Junio en Taganrog resultó ser muy caluroso, hasta + 39 ° С a la sombra alrededor del mediodía. Por lo tanto, las pruebas se organizaron de la siguiente manera: reunión en el autobús a las tres y media de la noche, un viaje al aeródromo, preparación de la aeronave y trabajando en la tarea para asegurar la salida a las cinco y media de la mañana como muy tarde, mientras el aire todavía está relativamente fresco.
En el estacionamiento, desde donde la aeronave VVA-14 rodó hasta la pista con los flotadores ya habitualmente retirados, volvió a estar abarrotado, esta prueba afectó a casi todos los servicios de OKB, sin mencionar al LIK, porque la liberación y limpieza del PVPU en vuelo afectó tanto a la aerodinámica como a los sturdists, esqueletos y gerentes, estaciones de máquinas y electricistas. Pero esta prueba fue la principal para la mecánica del chasis, la neumática y la hidráulica.
El automóvil comenzó a despegar, se alejó y se perdió de vista. Apareció ya a una altitud de dos kilómetros. Se retiran los flotadores. La radio ambulante a través del bacalao lleva la voz tranquila de Yuri Kupriyanov:
- ¡Todo es normal, iremos al tren y trabajaremos!
De nuevo, el coche desaparece del campo de visión y aparece ya más alto en el otro lado. Una escolta vuela cerca. Pruebatelo. De nuevo el círculo y finalmente Kupriyanovskoe:
- ¡Empezando! ¡Lanzamiento!..
Sin embargo, no se ve ningún movimiento: el automóvil está en marcha, como antes. Va hacia el este y de repente en el sol de la mañana todos se dan cuenta: ¡y las carrozas están llenas! Sí, el sentido de las proporciones de R. Bartini tampoco defraudó esta vez: ¡los flotadores parecen una parte orgánica de un avión! …
El coche entra en el segundo círculo, se esconde. Solo se escuchan breves comentarios del piloto:
- ¡Dacha a la derecha! ¡Dacha a la izquierda! Normal … Régimen tal y tal … ¡Normal!..
Pero todo está atormentado por la pregunta: ¿cómo irá la limpieza? Aterrizar con los flotadores soltados en el chasis con ruedas no es miel, puedes cortar los compartimentos traseros …
Finalmente pasaje e informe:
- ¡Me lo llevo!.. ¡Normal! ¡PVPU eliminado!
Solo después de eso, relajación. Y aplausos involuntarios. Los que vuelan ahora, los que lo crearon y lo llevaron al cielo …
Luego hubo vuelos con la liberación y limpieza del PVPU y con un aumento gradual en la velocidad de vuelo. El programa de vuelo se llevó a cabo de manera constante.
Y ahora el segundo vuelo del día el 25 de junio a una velocidad de 260 km / h. El ingeniero líder de pruebas VVA-14 I. Vinokurov informa:
- Al principio todo salió con normalidad. Y de repente, un informe de que el cable de proa del flotador derecho se rompió en la posición liberada. La tripulación pide consejo sobre si retirar el flotador con un sistema de cable roto. Pero es peligroso sentarse con los flotadores soltados, ya que los compartimentos traseros se engancharán en el hormigón de la tira y ¿qué pasará con los flotadores, con el coche?.. Preguntas, preguntas …
Los expertos "sopesan" las opciones y, mientras tanto, el automóvil quema el último combustible en el aire. Finalmente decidimos limpiar. Pasado a bordo. Esperamos. ¡Cuánto duran estos minutos! Y aquí está lo tan esperado:
- Quitado, solo el calcetín se hundió.
La puntera no es el compartimento de la cola, no llegará a la tira. ¡Siéntese rápido! Ellos se sentaron. Ellos rodaron. Vemos la punta rota del flotador, los extremos colgantes de los cables, tanto la proa como la primera cubierta. Resultó que hubo grandes esfuerzos en los cables, el defecto nos advirtió, pero no lo escuchamos …
Se completaron las reparaciones y los vuelos continuaron hasta el 27 de junio. Completamos el programa y anotamos en el informe que el avión VVA-14 estaba listo para ser modificado por motores quemados.
Así, durante el 11 al 27 de junio de 1975, se realizaron pruebas de otra "ballena" para una versión de combate del vehículo, prometedora para aviones anfibios del PIB, así como ekranoplanos y vuelos de pantalla con vertical o "punto" - sobre un colchón de aire - despegue y aterrizaje.
Y como pruebas del esquema aerodinámico (la primera "ballena"), convencieron personalmente a los escépticos de que los planes de Bartini de crear dispositivos universales de despegue y aterrizaje que permitirían que un vehículo despegue verticalmente aterrice de forma segura en cualquier superficie de la tierra son reales.
El temblor de la aeronave observado durante las pruebas, que se observó con los flaps extendidos, se puede eliminar cambiando la forma de los mangos del flotador. (Ella no representaba un peligro para la aeronave, "como cuando corría en una pista de tierra"). La máquina automática de estabilidad AU-M mostró un buen lado: todos los intentos de la aeronave de fregar con los flotadores liberados fueron detenidos constantemente. En otras palabras, la primera "ballena" -un esquema aerodinámico original- se comportó de manera civilizada tanto durante las limpiezas de liberación del PVPU como durante los vuelos con los flotadores liberados, como R. Bartini había previsto.
De 1974 a 1975 se realizaron un total de 106 liberaciones-limpiezas del PVPU, de las cuales 11 fueron en vuelo, 81 fueron liberadas durante el funcionamiento de los motores principales y 25 fueron de la red neumática terrestre.
El diseño del complejo de limpieza y liberación, con la excepción de un retraso de dos semanas en mayo de 1975, no tuvo fallas. Sin embargo, después de reemplazar uno de los flotadores, se encontró un aumento en el tiempo de liberación del eyector en vuelo. Resultó que se rompió la estanqueidad de las válvulas reductoras de presión y de seguridad de gran sección. Introdujeron la conmutación RPK automática y manual avanzada y redujeron el tiempo de liberación. Los parámetros obtenidos: limpieza en vuelo 15 … 18 s, liberación 29 … 41 s.
… Para muchos especialistas en aviación, en un grado u otro involucrados en predecir el comportamiento de los flotadores a velocidades de 260 … 300 km / h, la confianza de R. Bartini en la estabilidad de la forma cilíndrica del TLU flota en el proceso de modelado (durante la liberación y limpieza con exceso de presión 0,02 atmósferas), cuando el valor de la cabeza de velocidad es una vez y media superior a esta presión.
Les parecía que el flotador se deformaría por el flujo, se comprimiría por delante y por debajo y se succionaría por detrás. Esto podría interrumpir el funcionamiento del mecanismo de recolección debido a la tensión desigual de los cables en diferentes compartimentos. Incluso al diseñar carrozas, R. L. Bartini respondió tales dudas:
-Es un mosquito en el cuerpo de una ballena.
Después de las pruebas, un análisis exhaustivo de los cinematogramas mostró que todos los miedos fueron en vano, y Bartini tenía razón en esto. ¿Qué le dio la base para tal confianza? Este secreto desapareció en el olvido junto con el Diseñador Jefe …
Las pruebas de 1975, además, trazaron una línea en el destino del VVA-14 en general: el suministro de motores de elevación aceptables no se "describió" ni siquiera en un futuro lejano. Por lo tanto, la segunda instancia de VVA-14 (2M), cuyo marco se completó con la construcción, se volvió innecesaria y fue llevada lentamente al vertedero de TANTK, donde todavía se encuentra hoy como un monumento a una gran idea.
Pero el primer modelo de vuelo tuvo un destino diferente. RL Bartini, que simpatizaba con el trabajo del Diseñador Jefe de la Oficina Central de Diseño de Hidroalas, R. E. Alekseev y era amigo de él, decidió salvar su avión, utilizando la idea de Alekseev de soplar chorros de aire debajo de la sección central.
Bartini presentó esta propuesta aproximadamente un año antes de su muerte, cuando finalmente se convenció de que no habría motores elevadores. ¡Salvó su creación! Y en 1974, en medio del trabajo de prueba del PVPU, comenzó el diseño detallado, seguido de la fabricación de ensamblajes para la versión soplada del VVA-14 - 14M1P, pero esta es una historia completamente diferente …
El genio del "sharashka". Diseñador de aviones Bartini
Roberto Bartini es un "hombre misterioso". ¿Quién era este italiano? ¿Diseñador de aviones o matemático, escritor o artista? ¿O tal vez, como dicen algunos con toda seriedad, era un extraterrestre? Pero sea quien sea en realidad, casi todos los historiadores están de acuerdo en una cosa: Roberto Bartini es un genio de la galaxia de Leonardo da Vinci, Giordano Bruno y Galileo, grandes científicos nacidos en la península de los Apeninos. Habiendo dejado su tierra natal en 1923 y por voluntad del destino se encontró en la Unión Soviética, Bartini probó plenamente todas las alegrías y tristezas de la vida en la URSS. Antes de salir de Italia, hizo un juramento a sus compañeros del Partido Comunista Italiano: dedicar su vida a hacer volar los aviones rojos más rápido que los negros. Roberto Bartini se mantuvo fiel a este juramento hasta el final.
