Hay un lugar único en el planeta a su manera, el cementerio de barcos más grande del mundo: "Goodwin Shoals". Las crónicas marítimas inglesas muestran que Goodwin Shoals ha sido el sitio de naufragios constantes durante miles de años. En la Edad Media, los marineros le dieron a estos cardúmenes el apodo de “El Gran Devorador de Barcos”.
William Shakespeare también los menciona más de una vez.
Por ejemplo, The Merchant of Venice dice que el barco de Antonio con una valiosa carga "se estrelló en estas estrechas aguas llamadas Goodwins, muy peligrosas, planas y mortales, donde descansan los esqueletos de muchos barcos". Las aseguradoras de Lloyd's, que llevan un registro de todos los accidentes marítimos durante casi tres siglos, hace tiempo que perdieron la cuenta de los barcos muertos aquí. Calculan el valor de los barcos asegurados por ellos y los que perecieron en los bajíos de Goodwin durante los últimos doscientos años en £ 250 millones, y el número de personas desaparecidas aquí en 50 mil.
A 10 kilómetros de la costa de East Kent en Inglaterra se encuentra uno de los bancos de arena más peligrosos del Reino Unido. Goodwin Sands está ubicado en el medio del Canal de la Mancha en el estrecho estrecho de Dover, junto a uno de los canales de envío más transitados del mundo. Desde el primer naufragio registrado en Goodwin Sands en 1298, más de 2.000 barcos han llegado a su fin aquí.
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El nombre "El gran devorador de barcos" caracteriza a la perfección la naturaleza empinada de estas engañosas arenas, que parecen ser capaces de cambiar de color para igualar el color del agua, por lo que reciben el sobrenombre de Camaleón de arena ". En el estómago de este camaleón se encuentran varios trirremes de batalla de Julio César, en el 43 d. C. mi. invadió la isla y conquistó a los habitantes de Foggy Albion. Sobre los trirremes de los romanos se encuentran los restos de los Drakkars de los "habitantes del mar": los vikingos de Escandinavia. Tanto esos como otros, a su vez, son aplastados para siempre por los esqueletos de roble de los pesados galeones de la "Armada Invencible". Sobre los galeones españoles en la arena, los bergantines piratas y las corbetas, que alguna vez inspiraron terror en los corazones de los comerciantes hanseáticos y venecianos, duermen plácidamente en la arena. En algún lugar junto a ellos descansan las fragatas y barcazas inglesas del siglo XVIII, rellenas de ébano, marfil y piedras preciosas exportadas desde India y África. Por encima de todo, esta armada de veleros hundidos en el abismo de arenas movedizas: los cascos de los modernos buques de carga seca y petroleros, e incluso los submarinos de la Segunda Guerra Mundial. Allí también descansa un bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial, que realizó un aterrizaje de emergencia.
A principios del segundo milenio d. C., en el sitio de los bajíos, se encontraba la isla de Lomea, con una extensión aproximada de 1600 hectáreas. El mar erosionó gradualmente la costa de la isla. Por lo tanto, los eclesiásticos locales recolectaron dinero de la población para construir una presa. Sin embargo, los eclesiásticos gastaron el dinero recaudado para renovar la iglesia local. Como resultado, alrededor de 1100, el mar arrasó la isla y se formaron bancos de arena en su lugar.
Según otra hipótesis, la isla de Lomea nunca existió. Es decir, hubo una vez tierra aquí, pero se hizo poco profunda entre el 7600 a. C. mi. y 5000 AC e., es decir, en tiempos prehistóricos.
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Según otra leyenda inglesa, este peligroso banco de arena fue una vez la isla de Lomea, se inundó y se hundió hasta el fondo en el siglo XI, cuando Earl Goodwin se negó a construir muros para proteger la isla de las olas. Por su codicia, el conde sufrió un severo castigo: el mar inundó su castillo junto con la isla. En el lugar de la isla se han formado cardúmenes insidiosos, monstruos de arena-devoradores de barcos, cuyo vientre es verdaderamente insaciable.
Las arenas de Goodwin tienen aproximadamente 15 kilómetros de largo y 5 kilómetros de ancho, pero las mareas y las corrientes crean aguas poco profundas constantemente. Por lo general, la arena está completamente inundada a una profundidad de 8-15 metros, pero con la marea baja se forma un banco de arena y aproximadamente una décima parte de la arena aparece sobre la superficie del agua. En este momento, las Goodwin Sands representan el mayor peligro para los barcos.
“¿Por qué los barcos quedaron atrapados y encallaron? ¿No podrían rodearla? Hay tres razones principales por las que los barcos se hundían a menudo en estas áreas: tormentas que llevaron a los veleros indefensos a la arena; niebla, que privó al navegante de visibilidad y la capacidad de determinar con precisión la ubicación, y fuertes corrientes que desviaron a los barcos de su curso. Cuando encallaron y no pudieron ser retirados antes de la marea baja, los barcos permanecieron para siempre en cautiverio de Goodwin.
Por lo tanto, Goodwin Sands es un ejemplo perfecto de una combinación aleatoria de las cualidades más desagradables en un solo lugar. Como regla general, los barcos cayeron en la playa durante las malas condiciones climáticas y naufragaron. Cualquier superviviente se encontraba en la franja arenosa, tratando de atraer la atención de los barcos que pasaban. Si la ayuda no llegaba en varias horas, la marea comenzaría y la arena se convertiría en arenas movedizas, arrastrando los restos de los barcos y todos los sobrevivientes.
La mayor pérdida de vidas ocurrió durante la Gran Tormenta de 1703, cuando 13 buques de guerra y 40 buques mercantes quedaron atrapados, matando a 2.168 vidas en el proceso. Uno de los barcos perdidos esa noche estaba al servicio de las Fuerzas Armadas Británicas y fue descubierto por buzos locales en 1979. Otros naufragios notables incluyen el barco de la campaña de las Indias Orientales Almirante Gardner, que se hundió en enero de 1809. Llevaba un cargamento de hierro, armas, anclas y 48 toneladas. monedas Los restos del barco fueron encontrados en 1984, tras lo cual se recuperaron aproximadamente un millón de monedas. El área de restos del almirante Gardner es ahora un área protegida con un área restringida de 300 metros alrededor.
La tecnología de navegación moderna y la presencia de GPS con marcas de canal convenientes ahora permiten que los barcos eviten las Goodwin Sands. No ha habido accidentes importantes aquí desde el accidente de un faro flotante en 1954, que mató a seis miembros de la tripulación. Actualmente, otra baliza flotante está instalada al final de las arenas, advirtiendo a los barcos del peligro. A continuación, lea también sobre los naufragios más pintorescos en una selección separada.
Con los bajíos de Goodwin, en general, hay una gran cantidad de leyendas conectadas, la mayoría de las cuales, por supuesto, tratan sobre barcos fantasmas.
El más famoso de los barcos fantasma de Goodwin Sands es la goleta de tres mástiles Lady Lavigne Bond, que navegó hacia Oporto y naufragó el 13 de febrero de 1748. Todas las personas a bordo se ahogaron. Se creyó que este viaje fue infeliz desde el principio, porque la novia del capitán estaba a bordo, una tal Annette, según las creencias marítimas establecidas, una mujer en el barco, desafortunadamente. El ayudante del capitán también buscó las manos de esta dama y, como cuenta una de las versiones de esta leyenda, fue él quien, habiendo matado al timonel, en venganza del capitán hizo naufragar el barco.
Cada cincuenta años, el 13 de febrero, se ve a Lady Lavibond en Goodwin Sands. En el momento de la primera aparición de este barco fantasma en 1798, se informa que fue visto por las tripulaciones de al menos dos barcos. El fantasma parecía tan real que el capitán del barco de la Guardia Costera Edenbridge pensó que su barco estaba a punto de chocar con él. En 1848, el barco fantasma reapareció y su desaparición parecía tan real que los marineros de Deal pensaron que era un naufragio. Salieron al mar en botes para buscar sobrevivientes, pero no encontraron personas ni rastros de un naufragio. Lady Lavinbond apareció en 1898 y 1948; Se espera su próxima aparición en 2048.
Otra víctima del Goodwin Sands es el barco de vapor Violetta, que cruzó el estrecho hace más de cien años en invierno durante una tormenta acompañada de nevadas. Todos a bordo se ahogaron. Curiosamente, el fantasma de "Violetta" repitió este accidente al comienzo de la Segunda Guerra Mundial y fue observado por los trabajadores del faro de East Goodwin. Enviaron un bote para comprobar lo sucedido, pero no encontraron nada. En la costa atlántica de Inglaterra, se pueden ver misteriosos barcos fantasmas con altos mástiles, que vuelan hacia la costa y luego desaparecen en la niebla. Se desconocen los nombres de muchos de los barcos fantasmas que aparecen allí. Como cuenta una leyenda de Cornualles, una noche de luna entre Lands End y Penzance se vio un barco que se dirigía a toda velocidad hacia la orilla.
Durante muchos siglos, los Goodwin Banks permanecieron apagados o, como dicen los marineros, sin valla de navegación, es decir, no estaban cercados ni por boyas ni por faros. La fiabilidad de la mayoría de las cartas náuticas de los siglos XVI al XVIII era muy cuestionable. Y, en general, ¿cómo podrían mapearse con precisión estos bancos de arena si cambiaran constantemente de forma? Baste decir que solo en los últimos treinta años las arenas se han movido dos millas al sur. Debido al mapa incorrecto, tormenta, niebla o corriente, los barcos de vela cayeron en esta trampa y murieron. Las pérdidas fueron enormes. Los comerciantes ingleses han pedido repetidamente a su Corona que erija un faro en el área de las arenas mortales. El Almirantazgo británico se volvió generoso solo en 1795, al erigir un faro en el Cabo de South Foreland. Sería más exacto decir que no era un faro, sino una torre de madera,en el sitio del cual se quemó un fuego por la noche.
Sin embargo, esta estructura fue de poca utilidad: el fuego solo indicaba de manera aproximada la ubicación de los bajíos, y aquellos que no estaban familiarizados con sus coordenadas o tenían un mapa inexacto todavía estaban en peligro de estar en los brazos de Goodwin. El Camaleón de Arena siguió engañando a los marineros. En 1802, un gran barco de tres mástiles de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales "Fregeida", perdido en la niebla, quedó varado. Desapareció en las arenas al tercer día, junto con 454 pasajeros y marineros a bordo. El Almirantazgo británico perdió trescientos marineros en 1805, cuando el transporte militar Aurora se atascó en las arenas de Hudzin. Esta pérdida provocó la indignación pública en Inglaterra. Los londinenses indignados exigieron que el Parlamento domesticara al "Gran Devorador", y ese mismo año el Almirantazgo se vio obligado a erigir un faro flotante en los bajíos.
Cercó el Goodwin Sands desde el norte y fue nombrado "North Goodwin". En los otros tres lados, los bajíos permanecieron sin cerrar y el número de naufragios se mantuvo casi sin cambios. El almirante inglés Cochrane propuso la idea de construir un poderoso faro en el centro de Goodwin, pero un intento de erigir una base de piedra del faro en un terreno tan inestable terminó en fracaso: Goodwin se tragó dos barcazas con rocas de granito y pilotes de hierro … Los ingenieros hidráulicos británicos no tuvieron más remedio que levantar otro faro flotante - West Goodwin. Aún así, el Gran Devorador siguió enfurecido. Las pérdidas más graves en ese momento fueron los naufragios en 1814 del acorazado inglés Queen y un barco belga de paquetes de correo y pasajeros. Entonces el insaciable Goodwin succionó en su útero, junto con estos tribunales, a todos los que estaban en ellos.
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Por alguna razón, la domesticación de Goodwin Sands procedió sorprendentemente lento. El tercer faro flotante, South Goodwin, se erigió solo casi un cuarto de siglo después del segundo, en 1832, y el cuarto, East Goodwin, solo 42 años después del tercer faro. Durante este tiempo, Inglaterra se sorprendió más de una vez por los informes de tragedias que se desarrollaban en los bajíos de Goodwin. El más terrible de ellos fue el desastre del vapor real británico Violetta. Este barco, con varios cientos de pasajeros a bordo, literalmente desapareció en las arenas movedizas frente a los rescatadores que acudieron al rescate … En Londres, en la sede de las aseguradoras de Lloyd's, miré libros antiguos con una fuerte encuadernación marroquí, donde estaban registrados los barcos perdidos. En estas oscuras crónicas de tragedias humanas, a menudo me he encontrado con fechas en las que el Devorador de Barcos consumió varios barcos.
Si para los marinos los bajíos de Goodwin eran una verdadera maldición, entonces los habitantes de la costa sureste de Inglaterra vieron en ellos "la gracia de Dios". La desgracia de unos fue la principal fuente de ingresos de otros, como dicen los financieros, convirtiendo su déficit de balanza de pagos en superávit. Los habitantes de estas costas creían sagradamente que Dios mismo les concedió una bendición: el cargamento de los barcos varados. A diferencia de los habitantes de las insidiosas islas de Scilly en el suroeste de Inglaterra, que encendían luces falsas en las rocas en las noches de tormenta y atraían a los comerciantes a una trampa de arrecifes, la gente de Deal simplemente esperaba la oportunidad de enviarles otro barco. Después de que el Almirantazgo británico mediante una orden especial impidiera el robo de los barcos que caían sobre Goodwin, los habitantes de Deal tuvieron que dedicarse a regañadientes a un negocio más noble: sacar barcos de los bajíos y salvar su cargamento. Por supuesto,no lo hicieron por agradecimiento.
Conociendo bien las corrientes locales y habiendo estudiado todos los caprichos y hábitos del "Gran Devorador", se convirtieron en sutiles maestros de esta rara artesanía. En los años sesenta del siglo pasado, el Almirantazgo británico asignó varios remolcadores de vapor a las estaciones de rescate de Ramsgate y Walmer, a los que se les encargó el deber de arrebatar víctimas al Devorador. Una empresa tan sensata causó descontento entre los salvavidas privados originales de Dill. ¡Todavía lo haría! ¡Los poderosos remolcadores, equipados con cabrestantes de vapor y grúas, les han robado su fiel pedazo de pan! Se inició una enemistad irreconciliable entre los capitanes de los remolcadores y los rescatadores privados, que a menudo conducía a un triste desenlace. Esto es lo que pasó un día debido a esto. El 17 de diciembre de 1872, un nuevo vapor británico Sorrento encalló cerca del extremo oriental de Goodwin. Se sentó, como dicen, no con fuerza, sino levemente, con la nariz. Tan pronto como los observadores de la estación de rescate en Ramsgate notaron esto, se envió un remolcador para ayudar. No tuvieron tiempo de separar las parejas en él, ya que un mensajero salió corriendo de Dila a caballo. Le entregó al capitán una formidable advertencia del artel de los rescatistas locales "que se salga del camino, recoja, hola". Pero el capitán del remolcador con tan rudo mensaje no tomó en cuenta y, subiendo vapor, envió su barco al lugar. Cuando el remolcador se acercó al Sorrento, dos botes de rescatadores privados de Dila ya corrían al costado del barco, trayendo anclas, cuyas cuerdas iban al tambor de la aguja de vapor del Sorrento. En un vapor en problemas, aceptaron con gusto la cuerda de remolque del rescatador que llegó. Le entregó al capitán una formidable advertencia del artel de los rescatistas locales "que se salga del camino, recoja, hola". Pero el capitán del remolcador con tan rudo mensaje no tomó en cuenta y, subiendo vapor, envió su barco al lugar. Cuando el remolcador se acercó al Sorrento, dos botes de rescatadores privados de Dila ya corrían al costado del vapor, trayendo anclas cuyas cuerdas iban al tambor de la aguja de vapor del Sorrento. En un vapor en problemas, aceptaron con gusto la cuerda de remolque del rescatador que llegó. Le entregó al capitán una formidable advertencia del artel de los rescatistas locales "que se salga del camino, recoja, hola". Pero el capitán del remolcador con tan rudo mensaje no tomó en cuenta y, subiendo vapor, envió su barco al lugar. Cuando el remolcador se acercó al Sorrento, dos botes de rescatadores privados de Dila ya corrían al costado del vapor, trayendo anclas cuyas cuerdas iban al tambor de la aguja de vapor del Sorrento. En un vapor en problemas, aceptaron con gusto la cuerda de remolque del rescatador que llegó.cuyas cuerdas iban al tambor de la aguja de vapor de Sorrento. En un vapor en problemas, aceptaron con gusto la cuerda de remolque del rescatador que llegó.cuyas cuerdas iban al tambor de la aguja de vapor de Sorrento. En un vapor en problemas, aceptaron con gusto la cuerda de remolque del rescatador que llegó.
Haciendo espuma en el agua, las ruedas de remo del remolcador giraron. Parecía que unos minutos más de trabajo a toda velocidad del coche, y el Sorrento encalló. Pero en este momento uno de los barcos de Dila, habiendo echado el ancla importada, corrió hacia el remolcador. Un golpe de hacha, un golpe … y estirado como una cuerda gigantesca, el cable agitó el agua con un chirrido. Desde el bote, el capitán del remolcador fue amenazado con represalias, se escucharon terribles amenazas en el aire. En resumen, el rescatador de vapor se escapó … Un intento de robar Sorrento con la ayuda de anclas y una aguja no condujo a nada. En la tarde del mismo día, vino una tormenta. Los tripulantes corrieron a la orilla en sus botes, dejando que el barco condenado se las arreglara solo.
Una docena de vapores tragados resultaron insuficientes para alimentar al Devorador de Barcos. Durante los años siguientes, escondió en su vientre unos cincuenta vasos más grandes y pequeños. El más trágico de estos desastres ocurrió la noche del 27 de noviembre de 1954. En esa memorable mañana, los principales periódicos ingleses publicaron los siguientes titulares: "¡El gran comedor no se calma!" ¡South Goodwin en el vientre insaciable del Gran Devorador! " En la noche del 26 al 27 de noviembre de ese año, una violenta tormenta azotó el Canal de la Mancha. Docenas de barcos estaban en peligro y se escucharon en el aire llamadas de auxilio (SOS y mayday). En el Mar de Irlanda, el petrolero liberiano "World Concord" con un desplazamiento de más de 35 mil toneladas se partió a la mitad. Entonces, la estación de radio de alguien informó que la luz de la baliza de South Goodwin se había apagado. Un intento de los operadores de radio de la estación de rescate de Ramsgate de ponerse en contacto con el faro no dio lugar a nada. Y solo entonces los señalizadores del cabo South Foreland, a través del tormentoso velo de espuma, notaron que el faro flotante había desaparecido de su lugar habitual. Al amanecer, cuando la tormenta comenzó a amainar, un avión despegó. Volando alrededor de Goodwin Sands, su piloto vio el South Goodwin en la parte norte de la poca profundidad volcado a estribor y medio sumergido en el agua.el avión despegó. Volando alrededor de Goodwin Sands, su piloto vio el South Goodwin en la parte norte de la poca profundidad volcado a estribor y medio sumergido en el agua.el avión despegó. Volando alrededor de Goodwin Sands, su piloto vio el South Goodwin en la parte norte de la poca profundidad volcado a estribor y medio sumergido en el agua.
Olas gigantes mezcladas con arena rodaban libremente sobre el barco perdido. A bordo de la baliza flotante, el piloto notó que un hombre agitaba desesperadamente la mano pidiendo ayuda. Quince minutos después, un helicóptero sobrevoló el faro destrozado y tiró una escalera de alambre. El hombre se salvó. A los especialistas navales les pareció increíble que la catástrofe sucediera con una estructura de baliza flotante, especialmente diseñada para vientos huracanados y la tormenta más fuerte. Después de todo, sus dos enormes anclas en forma de hongo podrían sostener en su lugar no solo un faro de treinta metros, sino un verdadero acorazado. El desastre ocurrió tan rápido que la tripulación de South Goodwin ni siquiera tuvo tiempo de transmitir una señal de socorro al aire. ¿Fallo del ancla? ¿Pérdida repentina de estabilidad? ¿Malvada intención? Estas preguntas atormentaron a los especialistas. Pero nunca obtuvieron una respuesta. El único testigo de la tragedia, Ronald Marton, no pudo ayudarlos. No era miembro de la tripulación de South Goodwin. Él era un ornitólogo. Fue enviado al faro para observar el vuelo de los pájaros …
Trampa submarina
En una mañana brumosa de diciembre de 1946, el North Eastern Victory, un transporte naval estadounidense, hizo una travesía transatlántica, acercándose al estuario del Támesis. El barco estaba en el Gull Stream y casi pasó la punta noroeste de Goodwin Sands, cuando de repente hubo un chirrido de metal, la tripulación del vapor sintió un fuerte empujón. El barco se detuvo: estaba varado … ¿Qué les pasó a muchos barcos en estas peligrosas aguas? El North Eastern Victory se desvió de su rumbo y terminó en las arenas de Goodwin. Solo pasaron veinte minutos antes de que el enorme cuerpo del transporte pesado se rompiera en dos partes. La tripulación del vapor no tuvo más remedio que acercarse a los botes balleneros de rescate que habían llegado desde Ramsgate. Al día siguiente, cuando el viento se llevó la niebla, llegaron los buzos. Tuvieron que examinar el estado de las dos mitades del casco y encontrar la forma más rentable de salvar la valiosa carga. Resultó que el vapor se había estrellado contra un submarino hundido. Lo aplastó debajo de la parte inferior a la mitad de la longitud de su cuerpo. La proa del vapor parecía colgar en el agua. Mecido por un gran oleaje, el casco del barco no podía soportarlo. Qué tipo de barco y cómo llegó aquí era un misterio. Los buceadores tuvieron que solucionarlo. Todo quedó claro cuando entraron en la cabina del submarino e inspeccionaron su interior. Unas horas después, la historia de este desafortunado barco pasó a ser propiedad de los periodistas ingleses. Aquí está su versión, que luego fue confirmada por historiadores militares alemanes. Era el U-48, el submarino mediano alemán de la Armada Kaiser (tipo U-43).
El 21 de noviembre de 1917, bajo el mando del teniente comandante Edeling, se embarcó en una misión de combate desde la base naval alemana en Bremerhaven. Esto sucedió en los días en que Alemania comenzó su "guerra submarina ilimitada": hundir los barcos mercantes del enemigo sin previo aviso. A Edeling se le asignó la tarea de "cazar" en la parte occidental del Canal de la Mancha. Al segundo día después de dejar la base, el comandante del U-48, debido al mal tiempo, decidió pararse a una profundidad en la rada de Downs, es decir, al oeste de los bajíos de Goodwin. Pero sucedió lo inesperado: el girocompás se descompuso y el barco, maniobrando según la brújula magnética, perdió la orientación y cayó sobre las redes antisubmarinas británicas. Escapando de ellos, Edeling aterrizó en un bote en Goodwin Sands. Los submarinos alemanes bombearon sesenta toneladas de combustible, casi toda el agua dulce y soltaron toda la reserva de torpedos. Pero todo fue en vano: un intento de aligerar el submarino y liberarlo del cautiverio de las arenas movedizas no tuvo éxito. Durante la marea baja, el casco del U-48 quedó expuesto por encima del agua. Los buques de guerra británicos no podían dejar de notar esto. El destructor británico HMS "Gipsy" llegó a la incursión *** y comenzó a disparar el barco desde las armas. Edeling ordenó a la tripulación que abandonara el barco y voló la sala de control. De las 43 personas de la tripulación del U-48, los británicos capturaron a un oficial y 21 marineros. Se desconoce el destino del resto. Pronto, Goodwin Sands ocultó el casco del barco de la vista humana. Fue olvidado y probablemente nunca se habría recordado si no fuera por la historia de la Victoria del Nordeste. Los británicos me dijeron que incluso durante la Primera Guerra Mundial, los comandantes de los submarinos alemanes, que pescaban en el Canal de la Mancha, a menudo subían a bordo de entre los prisioneros de los pilotos y navegantes británicos,que conocía bien las condiciones locales de navegación. Sin embargo, los alemanes perdieron una docena de barcos en la guerra imperialista en Goodwin Sands. Dos submarinos alemanes encontraron su fin sin gloria en Goodwin durante la Segunda Guerra Mundial. El único barco en Alemania que pudo salir del cautiverio del "Ship Eater" se llamó U-94.
